Dados da Prefeitura mostram fracasso no combate à violência no trânsito
É com consternação que recebemos a notícia de que o número total de mortes no trânsito em 2020 cresceu na cidade de São Paulo em relação ao ano anterior, mesmo com a redução significativa do volume de pessoas circulando na maior parte do ano devido à pandemia da Covid-19. Este é mais um reflexo da falta de medidas enérgicas e efetivas por parte da gestão municipal com vista a reduzir a violência no trânsito.
Quando há menos veículos nas ruas, com muito espaço para circulação e uma fiscalização insuficiente, motoristas podem se sentir motivados a correr mais com seus veículos e desrespeitar sinais de trânsito. Já havíamos externado a preocupação com essa possibilidade logo no começo das medidas de isolamento social uma vez que quanto maior a velocidade no trânsito, maior a letalidade das ocorrências. O “Relatório Anual de Sinistros de Trânsito” de 2020, produzido pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), mostra que o total de mortes aumentou apesar da redução no número total de ocorrências e de vítimas. Isso significa que, mesmo com menos pessoas e veículos envolvidos em ocorrências, elas foram mais fatais.
Relação entre velocidade e fatalidade nos atropelamentos
Fonte: World Resources Institute (WRI) Brasil
As principais vítimas dessa inação foram os motociclistas, que se destacaram nas ruas pela essencialidade das suas funções durante o isolamento social. Já para os pedestres, como era esperado por haver uma redução significativa de circulação de pessoas principalmente nas áreas centrais, houve uma queda significativa nas mortes por atropelamento – 341 para 308. No entanto, a redução no volume de mortes (9,7%) foi bem menor que a redução de atropelamentos (70%), o que indica que o índice de fatalidade também foi alto.
Um conjunto de erros
Desde o início da década de 2010, a cidade de São Paulo conseguiu reduzir significativamente o número de mortes no trânsito com medidas como o aumento da fiscalização e acalmamento de tráfego. No entanto, o ritmo dessa desaceleração reduziu a partir de 2016 e em 2018 houve, pela primeira vez, uma reversão dessa tendência, como pode ser visto no gráfico.
Série Histórica de mortes no trânsito na última década
Uma das medidas mais impactantes sobre a segurança no trânsito foi adotada pelo então prefeito João Dória Jr. justamente em janeiro de 2017 quando anunciou o aumento dos limites de velocidades nas marginais Pinheiros e Tietê, a despeito dos alertas de técnicos da área e das evidências científicas. Desde então, a Prefeitura reluta em reconhecer o erro dessa ação e voltar atrás nela, que se mostrou desastrosa para a segurança no trânsito, uma vez que as ocorrências e mortes aumentaram nessas vias desde então. Em 2021, a Prefeitura resolveu adotar a redução de limites de velocidade em 24 vias da cidade, mas ainda deixando as marginais de fora. Isso aponta para a contradição de o governo reconhecer os efeitos positivos da redução de velocidade, ao mesmo tempo em que se recusa a aplicar a medida em duas das vias mais letais de São Paulo.
Além de não reconhecer seu erro em revogar uma medida defendida pelo consenso científico, a Prefeitura perdeu uma oportunidade de avançar com ações para aumentar o espaço destinado à mobilidade ativa e ao transporte público durante o período de redução de carros nas ruas. Por medo de contrariar seu eleitorado, a gestão deixou de fazer o que dezenas de cidades pelo mundo ousaram, e que poderia ter salvo vidas, já que o imenso espaço destinado aos carros particulares, combinado à fiscalização fraca, estimula que os motoristas transitem em velocidades incompatíveis com a vida.
Para retomar a redução da violência no trânsito paulistano
Na aviação, cada acidente aéreo implica um processo sistemático de investigação das causas (geralmente uma conjunção de fatores), que sempre resulta em providências preventivas em construção, correções, operação, entre outros, que melhoram constante e continuamente a segurança deste segmento de transporte. Assim, na aviação temos um método sistemático e progressivo orientado por resultados. Em contraste, o programa municipal de segurança viária chamado Vida Segura, que tem como objetivo zerar os acidentes de trânsito (ainda que a médio prazo), não vem apresentando um método sistemático que tenha resultados concretos e mensuráveis, sendo bastante sujeito aos ventos políticos do momento.
Se nenhuma morte ou lesão grave no trânsito é aceitável, como preconiza o princípio de Visão Zero adotada pelo Prefeitura, a CET tem a obrigação de que cada uma destas ocorrências, seja sistematicamente analisada, tenha suas causas apuradas e que resulte em providências. Como melhorias preventivas no local da ocorrência, revisão de normas operacionais e na sinalização. Além disso, é preciso assimilar as lições aprendidas com as ocorrências de maneira que, em outros locais e situações de configuração semelhante pela cidade, sejam adotadas as mesmas medidas.
Até agora, as intervenções de segurança viária têm sido realizadas em um ritmo que não dá conta de aplacar a violência no trânsito, derivada, entre outros fatores, de um acúmulo de políticas que priorizam a fluidez no trânsito em detrimento da segurança. Em substituição, as ações preventivas precisam ser realizadas por toda a cidade, com status de prioridade número um dentro das ações de mobilidade. Não é aceitável que se realizem intervenções apenas de forma reativa, deixando as estatísticas patinando em números nada satisfatórios e sem melhoria contínua. Sem olhar para a cidade inteira e sem adotar políticas preventivas, a nossa política de segurança viária continuará sendo mitigar mortes onde já ocorrem ao invés de prevenir e salvar vidas de forma mais assertiva e ampla.
Desde o dia 3 de maio, São Paulo reduziu a velocidade veicular de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias da cidade. A medida segue as diretrizes do Plano de Segurança Viária da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte da Prefeitura da Cidade de São Paulo, conhecido também como Vida Segura.
Elaborado em 2019, o plano tem a intenção de planejar e organizar ações para reduzir o número de pessoas que perdem a vida nas ruas, avenidas e estradas da cidade. As ações contribuem também para que as vias de circulação sejam retomadas como espaços seguros de uso público e coletivo, colocando um “freio” na violência no trânsito.
O medo da rua fez parte dos primeiros ensinamentos da maioria das crianças que cresceram em uma cidade grande. Se você é uma dessas pessoas, o primeiro pedido para ir até a padaria buscar pão sem a companhia de um adulto certamente veio acompanhado da advertência: “cuidado ao atravessar a rua, olhe para os dois lados e atravesse rapidamente. Muito cuidado!”. E, caso tivesse olhado para trás, perceberia que alguém, muito provavelmente, ficou de olho em você até onde a visão permitiu.
Pois é. Sair na rua parece ter se tornado uma ação que coloca nossa vida em risco, portanto, são inúmeras as táticas que nos foram ensinadas para sobreviver no “lado de fora”. Ainda assim, nos últimos 10 anos, milhares de pessoas foram vítimas fatais de violências no trânsito só na cidade de São Paulo, nos lembrando de que nenhuma ação individual isolada é capaz de contê-las.
“Nenhuma morte no trânsito é aceitável” é o princípio que define os parâmetros do conceito de “Visão Zero”. Aplicada na Suécia em 1997, a Visão Zero – responsável por desenvolver um sistema seguro de mobilidade – fez, em uma década, a taxa de sinistros de trânsito em seu país de origem despencar, tendo sido adotada recentemente pela Prefeitura de São Paulo na ocasião da construção do Plano de Segurança Viária, que agora pauta a redução dos limites de velocidade na cidade.
Criar ambientes urbanos mais acolhedores requer ruas mais calmas, mas também a adoção de Sistemas Seguros, isto é, de medidas efetivas no desenho urbano, como alargar calçadas; ampliar esquinas, reduzindo a distância entre uma calçada e outra; implantar dispositivos para induzir a redução da velocidade veicular, como lombadas e alertas sonoros; melhorar a sinalização viária, dando prioridade para quem vive situações de mais vulnerabilidade, como pedestres, ciclistas e pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
Ações de cuidado com a segurança viária também estão presentes no Plano de Metas (2021 – 2024), que foi disponibilizado no site Participe+, ferramenta da Prefeitura de São Paulo para promover a participação social na formulação de políticas públicas municipais, ambiente de discussão onde a população pode opinar e contribuir com a construção do plano até o dia 10 de maio.
No plano, a mudança da velocidade veicular permitida faz parte do conjunto de iniciativas previstas para reduzir a mortalidade nas vias da cidades para 4,5 mortes a cada 100 mil habitantes até 2024 (atualmente o número é de 6 mortes a cada 100 mil habitantes), aproximando São Paulo do alcance da meta compactuada com a ONU (Organização das Nações Unidas).
As metas do Plano de Segurança Viária e do Plano de Metas sobre segurança viária são respostas à Lei Federal nº 13.614/2018, que cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito, cujo principal objetivo é reduzir o número de mortes no país pela metade até 2028.
A iniciativa dialoga com os compromissos assumidos pelo Brasil quando aderiram à Década de Ação para a Segurança no Trânsito (2011-2020) e aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS), com destaque para o ODS 3, o terceiro dos 17 objetivos, cuja uma das metas até 2030 é que as mortes no trânsito não ultrapassem 3 pessoas a cada 100 mil habitantes.
Por mais que hajam críticas sobre decisões tomadas no passado pela gestão municipal reeleita em 2020, como o aumento da velocidade das Marginais Pinheiros e Tietê – ainda não revertida -, é fundamental reconhecer a importância das mudanças em curso e reforçar a necessidade de continuarmos caminhando em direção às metas assumidas, cumpri-las e, de preferência, ampliá-las e superá-las.
A redução da velocidade nas 24 vias acontece na primeira semana do Maio Amarelo, mês em que várias cidades pelo Brasil promovem campanhas para a proteção da vida no trânsito, na contramão de certos “consensos sociais” que deslegitimam o papel das medidas de redução de velocidade, fiscalização e educação no trânsito. Porém, todos os dias parte das pessoas que trabalham na administração pública enfrentam anos de retrocessos promovidos por políticas públicas que privilegiam a circulação de veículos motorizados.
Já ficou comprovado que não basta olhar para os dois lados antes de atravessar as ruas enquanto políticas públicas exclusivamente rodoviaristas e voltadas para veículos individuais atropelam o direito à cidade de pessoas que caminham, pedalam e usam o transporte público (a maioria absoluta da população), levando-as, muitas vezes, à morte junto com quem dirige ou pilota. E nenhuma morte no trânsito é aceitável.
Kelly Fernandes é associada da Cidadeapé. Arquiteta e urbanista pela FAU-Mackenzie e especialista em Economia Urbana e Gestão Pública pela Pontifícia Universidade Católica (PUC/SP). Profissionalmente atua como pesquisadora em mobilidade urbana e é envolvida com a defesa dos direitos de quem anda a pé, pedala e usa transporte público.
A reportagem a seguir foi publicada originalmente no especial de Eleições do Estadão no dia 28 de novembro de 2020, e teve a participação da nossa associada Ana Carolina Nunes
Em 2019, o trânsito matou 791 pessoas na cidade, sendo 359 pedestres; apesar da queda registrada nos últimos dez anos, tema ainda preocupa e é desafio
Texto: Adriana Ferraz
O problema
Diferentemente desta eleição, o trânsito foi um tema central na campanha para a Prefeitura de São Paulo em 2016. Naquele ano, João Doria (PSDB) se elegeu prefeito no primeiro turno com o slogan “Acelera SP” e a promessa de aumentar os limites de velocidade nas marginais nos primeiros dias de sua gestão. A medida foi cumprida em 25 de janeiro de 2017, aniversário da cidade.
A mudança na política desenvolvida na gestão anterior, de Fernando Haddad (PT), que priorizou a redução da velocidade nas vidas da capital, foi feita sem critério técnico. Um ano depois, relatório da OMS (Organização Mundial de Saúde) apontou os riscos relacionados à velocidade. Segundo o texto, a cada 1% de aumento na velocidade diminuir o número de mortes em 30%.
As pesquisas mostram ainda que um pedestre em idade adulta atingido por um carro a menos de 50 km/h tem menos de 20% de chances de morrer, mas, se o veículo estiver a 80 km/h, a probabilidade de o atropelamento terminar em morte vai a 60%. E os números seguintes ao aumento da velocidade em São Paulo seguiu as estatísticas: em três meses, a alta de mortes nas marginais foi de 43%.
Elaboração: Estadão
Em 2019, segundo dados oficiais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as Marginais do Tietê e do Pinheiros foram as vias que registraram o maior número de mortes no trânsito da cidade: 33. Em 2016, último ano com as velocidades reduzidas, ambas as vias tiveram 25 casos.
O desafio de reduzir o número altíssimo de mortes no trânsito da cidade – foram 791 óbitos ano passado – não se limita à definição dos limites de velocidade das marginais, mas a uma política de educação de trânsito, prioridade ao pedestre e melhora na sinalização. Isso em toda a cidade e para qualquer que seja o prefeito.
As soluções
ANA CAROLINA NUNES
PESQUISADORA E INTEGRANTE DA CIDADEAPÉ
‘Prioridade deve ser salvar vidas’
Ana Carolina defende mais ciclovias, calçadas largas e áreas calmas de tráfego
Para termos cidades mais limpas e saudáveis é preciso que, progressivamente, as pessoas troquem os carros e motos por transporte público, a pé ou de bicicleta. No entanto, o medo da violência no trânsito é um obstáculo crítico para essa mudança.
Os dados alarmantes da violência no trânsito acabam encobrindo histórias de vidas que foram interrompidas quando exerciam o direito de ir e vir, como da nossa amiga Marina Harkot.
Ela dedicou seu trabalho ativista e acadêmico para questionar a lógica histórica das cidades, que prioriza a velocidade em detrimento da segurança de cidadãs e cidadãos.
Para enfrentar essa realidade, um prefeito não pode ter medo de adotar ações para salvar vidas. Por exemplo, tirar espaço de carros nas ruas para fazer ciclovias ou ampliar calçadas em áreas com grande circulação de pessoas, dando prioridade absoluta a quem se movimenta por esses meios desprestigiados.
Isso também inclui implantar semáforos de pedestres acessíveis por toda a cidade e aumentar o tempo disponível para atravessar ruas, que hoje força idosos a correrem para não serem atropelados. É o mínimo que se pode fazer para garantir dignidade à maioria da população, que circula sem poluir.
Outra ação urgente é acalmar o trânsito – não apenas com a redução dos limites de velocidade, mas também com obras que forçam os motoristas a dirigirem com mais cuidado, como nas chamadas áreas calmas. Por fim, é importante lembrar aos candidatos que campanhas educativas têm seu valor na redução de mortes no trânsito, porém só têm efeito quando há esforço para fiscalizar o cumprimento da lei, por todos os bairros e especialmente nas madrugadas e fins de semana, quando há maior concentração de colisões e atropelamentos. Com a quantidade de informações sobre esses casos que a CET detém, a prefeitura consegue trabalhar para reverter esse quadro.
por Estêvão Bertoni, publicada originalmente no Nexo Jornal Aumento de velocidade nas marginais reverteu queda no número de mortes no trânsito. Para pesquisadores, pressão por políticas de segurança fez discurso da prefeitura arrefecer
O trânsito foi um tema crucial nas eleições municipais de São Paulo em 2016. Naquele ano, João Doria (PSDB) se elegeu prefeito no primeiro turno com o slogan “Acelera SP” e a promessa de aumentar os limites de velocidade nas marginais nos primeiros dias de sua gestão. Ele criticava a existência de uma suposta “indústria da multa” na cidade e defendia conceder as ciclovias à iniciativa privada.
Em 25 de janeiro de 2017, no aniversário de São Paulo, Doria cumpriu o que havia prometido durante a campanha e ampliou as velocidades nas marginais, numa decisão que não encontrava lastro em evidências.
MUDANÇA NAS VIAS
(Infográfico: Nexo Jornal)
Estudos citados em relatório de 2018 da OMS (Organização Mundial de Saúde) apontam que a cada 1% de aumento na velocidade permitida para a circulação de carros, o risco de ocorrerem acidentes fatais sobe em 4%. Já uma redução de 5% na média de velocidade pode diminuir o número de mortes em 30%. As pesquisas mostram ainda que um pedestre em idade adulta atingido por um carro a menos de 50 km/h tem menos de 20% de chances de morrer, mas se o veículo estiver a 80 km/h, a probabilidade de o atropelamento terminar em morte vai a 60%.
Como consequência do aumento da velocidade nas marginais, os jornais registraram já em junho de 2017 que, apenas nos três primeiros meses da medida, as mortes no local aumentaram 43% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Pesquisadores apontam que a política de “acelerar” São Paulo de Doria, na verdade, freou uma tendência de queda em acidentes e mortes no trânsito da capital paulista.
Ao mesmo tempo, o discurso que levou Doria à vitória, segundo especialistas da área, acabou arrefecendo já na gestão de Bruno Covas (que assumiu a prefeitura no início de 2018 com a saída do prefeito para concorrer ao governo do estado de São Paulo) devido à pressão da sociedade civil por políticas que garantissem mais segurança no trânsito.
As medidas da gestão Haddad
Quando Doria assumiu a prefeitura, em janeiro de 2017, a redução das velocidades nas marginais era recente. A medida havia sido implementada em 20 de julho de 2015 na gestão do então prefeito Fernando Haddad (PT).
O efeito da redução foi imediato. Nas seis primeiras semanas de implantação da medida, o número de acidentes com vítimas (mortos e feridos) nas marginais caiu 27% em comparação com o mesmo período do ano anterior, segundo um balanço da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). O número total de acidentes no local também diminuiu de 373 para 317. E houve ainda melhora na fluidez do trânsito: a extensão da lentidão no período das 17h às 19h apresentou uma queda de 12%. Segundo dados da CET, as mortes nas marginais Tietê e Pinheiros, juntas, caíram de 65, em 2014, para 43, em 2015, e para 25, em 2016, no último ano de gestão Haddad.
No geral, a prefeitura tinha conseguido reduzir os acidentes com mortes em toda a cidade de 1.128 para 971 (queda de 13%).
Por pressão de associações da sociedade civil, o então prefeito também investiu em ciclovias, com 400 km de ciclovias entregues, embora muitas delas tivessem problemas de sinalização, planejamento e apresentassem buracos. Em setembro de 2014, o instituto Datafolha registrou que 80% dos paulistanos aprovavam a implantação de ciclovias na cidade — apenas 14% eram contrários. Entre os mais jovens, a aprovação atingia 93%.
Mas à medida em que a popularidade de Haddad caía — acompanhando a reprovação ao governo da então presidente Dilma Rousseff, sua colega de PT que sofreria um impeachment em 2016 —, o humor do eleitorado em relação às medidas de trânsito da prefeitura também mudava. Em julho de 2016, a aprovação às ciclovias tinha diminuído para 58%, e a rejeição à medida chegava a 36%, segundo o instituto.
A aprovação da velocidade e as contestações
Em setembro de 2016, ano de eleições municipais, o Datafolha mostrou que 45% da população era favorável a aumentar o limite de velocidade para veículos nas marginais (45% eram contra) e outros 58% diziam apoiar a redução do número de radares para a fiscalização de velocidade em ruas e avenidas da capital.
Doria apostou no discurso de aumento de velocidade contra a “indústria da multa” na campanha. Eleito no primeiro turno, o tucano aumentou a velocidade nas marginais em janeiro de 2017 e viu a aprovação da medida, de acordo com o instituto de pesquisa, pular para 57% em fevereiro de 2017.
A Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) ajuizou uma ação civil pública contra a mudança, alegando que o aumento das velocidades contrariava diretrizes internacionais de segurança no trânsito.
A Justiça chegou a suspender em caráter liminar (provisório) a mudança, ainda antes de sua implementação, mas a decisão foi revertida, e o tema ainda segue em julgamento.
O aumento das mortes nas marginais
Apesar da aprovação popular, os resultados práticos iam na contramão da avaliação popular. No primeiro ano de Doria à frente da administração, as marginais somaram 32 mortes, uma alta de 28% em relação ao ano anterior.
VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO
(Infográfico: Nexo Jornal)
Em 2017, Doria anunciou que adotaria as estatísticas de acidentes e mortes diferentes, feitas pelo Infosiga, do governo de São Paulo. Esse sistema, que traz dados apenas a partir de 2015, registra os casos com base nos boletins de ocorrência e desconsidera as mortes em acidentes de trânsito registradas pelo IML (Instituto Médico Legal) — informação que é usada pela CET. Devido à diferença de metodologia, os números das duas bases não podem ser comparados.
Mas mesmo as informações do Infosiga mostram que, nos quatro anos da gestão Doria e de seu vice e sucessor Bruno Covas, o número de mortes no trânsito em toda a cidade de São Paulo permaneceu praticamente no mesmo patamar: 886 (2017), 889 (2018) e 873 (2019). Eles revelam que a tendência de queda que vinha desde 2011 (tanto em acidentes como em mortes), ainda na gestão do prefeito Gilberto Kassab (PSD), foi freada na gestão tucana.
LETALIDADE NA CAPITAL PAULISTA
(Infográfico: Nexo Jornal)
Em julho de 2020, o Ministério Público Federal chegou a se manifestar pela ilegalidade e inconstitucionalidade do aumento das velocidades nas marginais. Segundo o subprocurador-geral Mário Misi, a medida da prefeitura ofende as normas “constitucionais e legais de proteção à vida e à segurança do trânsito, apta a justificar a reforma do ato administrativo”.
A prefeitura respondeu que já houve decisões anteriores da Justiça favoráveis à medida e disse confiar que ela será mantida.
O tema não teve o mesmo apelo nas eleições de 2020. O prefeito não recorre ao tema como uma bandeira de campanha. Outros candidatos como Celso Russomanno (Republicanos) e Márcio França (PSB) disseram que manteriam o limite de velocidade como está. Apenas candidatos de esquerda, como Guilherme Boulos (PSOL) e Jilmar Tatto (PT), criticaram a medida tomada por Doria e mantida por Covas.
A política de acelerar sob análise
Para discutir os resultados das medidas adotadas no trânsito a partir da gestão Doria e tentar entender por que o tema da mobilidade não teve a mesma força nas eleições de 2020, o Nexo conversou com Ana Carolina Nunes, pesquisadora do Cidadeapé (Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo) e conselheira de mobilidade a pé no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte de São Paulo.
Como avalia a gestão Doria/Covas em relação à política de aumento das velocidades?
ANA CAROLINA NUNES Para uma gestão que começou com a história do “acelera” e que teve como primeira ação aumentar os limites de velocidade nas marginais — revertendo uma política que tinha tido um resultado muito positivo na redução de mortes —, a gente esperava que ela implicaria num aumento de mortes. Isso aconteceu nas marginais. Só que no primeiro ano, como um eco do que já estava acontecendo na gestão anterior, houve redução nas mortes [em toda a cidade] em 2017, em comparação com 2016. Mas foi uma redução muito baixa em relação ao que estava acontecendo antes. O que aconteceu foi uma desaceleração dessa queda nas mortes no trânsito e um prenúncio de que, em breve, viria um aumento.
Em 2018, foi a primeira vez em vários anos que teve um aumento nas mortes [em relação ao ano anterior]. Não foi muito alto, mas também é o sinal de que a gestão tinha freado esse avanço. Se a gestão tivesse voltado atrás no aumento do limite de velocidade nas marginais logo depois de constatar que teve aumento nas mortes, a gente poderia ter tido algum ganho. Mas só reduzir a velocidade não bastaria, precisaria continuar investindo em construção de ciclovias, em ações de acalmamento de tráfego e de intensificação das fiscalizações.
Mas essa gestão entrou com outra mentalidade. Tanto que uma das coisas que eles exploraram foi ter conseguido reduzir o número de autuações, para dizer que estavam resolvendo os “radares-pegadinha”. A preocupação era muito mais em dar uma resposta ao eleitor sobre o mecanismo de “indústria da multa”, que é um discurso extremamente popularesco sem base na realidade, porque a verdade é que existem muito mais infrações do que é registrado. Teve essa preocupação de dar essa resposta para o público de que ele [Doria] não era igual ao Haddad.
Ao mesmo tempo, a gestão foi largando esse discurso. Mas fizeram um compromisso de que não voltariam atrás em relação às marginais. Atribuo isso também à ação da sociedade civil, porque estivemos incansáveis ao longo de todo esse tempo brigando na Justiça ou denunciando na imprensa que essa falta de ação em relação à segurança no trânsito não estava diminuindo as mortes no trânsito a contento.
Inclusive, a gestão atual [Covas] criou um plano de segurança viária, lançado em 2019. Nos planos do atual prefeito para a reeleição, ele cita o plano de segurança viária. De uma certa forma foi uma tática política para se descolar do Doria. Ele [Covas] acabou vendo que os dividendos políticos de investir naquele discurso de uma certa forma se esgotaram. Essa gestão começou falando de remoção de ciclovia e, no final, já estava falando que ia fazer ciclovia porque finalmente tinha falado com a sociedade.
O que aconteceu, na verdade, desde a gestão Gilberto Kassab [antecessor de Haddad], foi uma mudança de mentalidade da CET de que a função primordial dela não é simplesmente garantir fluidez do tráfego, mas proteção à vida. De ter um processo de redução de velocidade, fazer reformas em áreas de cruzamento onde tem muito conflito. A gente tem uma lacuna histórica aí. Há áreas com grande tráfego de veículos e trânsito de pessoas e com sinalização muito fraca. E a CET conta com uma capacidade técnica muito grande: consegue produzir dados, sabe onde acontecem os pontos com mais conflito, onde mais acontece colisão com carro e moto. Eles mapeiam tudo. Mas precisa ter uma prioridade política para fazer isso acontecer. E não foi o caso dessa gestão. A gente acompanha mês a mês pelo Conselho Municipal de Trânsito e Transportes e pela Câmara Temática de Mobilidade a Pé, da qual faço parte, o que estão fazendo. E a gente vê que, em vários projetos, passaram-se quatro anos e não conseguiram cumprir toda a agenda, porque não teve prioridade política.
Por que esse tema perdeu força nas eleições municipais de 2020?
ANA CAROLINA NUNES O que a gente teve, durante a gestão Haddad, foi um fortalecimento das organizações da sociedade civil que lidam com mobilidade urbana, de entidades de ciclistas, de mobilidade a pé, que lutam pelo transporte público. Aquela era uma janela de oportunidades para fortalecer essas pautas. Tinha uma gestão que estava abraçando uma série de pautas que eram avanços, então a sociedade civil foi para cima. De alguma forma, teve um candidato [Doria] que percebeu que essa pauta gerava conflitos sociais, que tinha uma reação muito forte por parte da imprensa e por parte de uma parcela da população, e isso gerava um ruído importante para ser canalizado eleitoralmente. Foi aproveitado todo esse ruído para poder colocar como uma pauta que gerasse calor nas discussões.
Bruno Covas é um prefeito que tem um perfil mais sangue frio. Ele é menos conectado com o calor da discussão e já estava entendido que precisava de alguma forma dialogar com a sociedade civil e não seguir à risca aquela agenda, como aconteceu, por exemplo, com a remoção de ciclovias. No final das contas, [o “Acelera SP”] aconteceu num grau menor do que se imaginava. Inclusive anunciaram que construiriam ciclovias e até estão inaugurando novas ciclovias. Mudaram o discurso para: “Olha, a gente não tem nada contra ciclovia, só que a gente sabe fazer melhor do que a gestão Haddad”.
Acho que teve um papel da sociedade civil de pautar essa mudança [no discurso da gestão Doria/Covas ao longo do tempo. Ao longo da gestão, a gente foi mostrando que não era fácil assim. Não é só porque vocês ganharam que vão mudar tudo de uma hora para outra. E também foi tendo um arrefecimento nos ânimos nessa discussão. Hoje, nos programas de governo, não tem nenhum candidato que fale em tirar ciclovias.
A Prefeitura de São paulo disponibiliza para consulta pública entre os dias 10 e 22 de junho a proposta inicial do Manual de Desenho Urbano e Obras. A consulta permitirá que qualquer cidadão possa sugerir alterações, inclusões ou exclusões do seu conteúdo.
O Manual de Desenho Urbano e Obras será um instrumento completo para nortear os projetos de obras no viário da cidade, garantindo padrões mínimos de qualidade que contemplem o bem-estar de todos os usuários dos espaços públicos, considerando todos os modos de transporte. A partir de seu lançamento, quaisquer intervenções futuras, sejam elas para reformas ou implantações, deverão respeitar suas diretrizes.
A Cidadeapé já vem atuando na revisão do Manual através dos seus representantes no Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e da Câmara Temática de Mobilidade a Pé e por um Grupo de Trabalho específico na entidade que vem acompanhando o processo. Estamos agora organizando um documento para contribuições online para concentrar críticas e sugestões ao Manual. Acesse-o neste link.
Vale lembrar que essa primeira versão também será apresentada por meio de atividades e eventos on-line realizados pela Prefeitura em parceria com diferentes entidades. A ideia é apresentar a proposta ao maior número possível de especialistas da academia, mercado, entidades, conselhos, câmaras, associações e aos cidadãos interessados a fim de construir uma ferramenta fundamental e duradoura. As datas dos eventos serão divulgadas oportunamente.
Sobre o Manual de Desenho Urbano e Obras
Exemplo de desenho de via presente no Manual (Fonte: Minuta preliminar do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias)
O Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias vai orientar futuras intervenções nas ruas, avenidas, calçadas, ciclovias, alamedas, vielas, travessas, galerias, túneis, passarelas, pontes e viadutos, considerando todos os elementos que devem compor esses espaços públicos, respeitando os princípios de compartilhamento equânime entre os modais e acessibilidade para todos os cidadãos. Além da circulação, o manual prevê áreas que contemplem o convívio social, com mobiliário urbano, arborização e infraestrutura que proporcionem conforto aos usuários. A definição e especificação dos espaços compartilhados e exclusivos, das áreas de acesso aos imóveis ou estabelecimentos; a localização de mobiliário urbano, como lixeiras, bancos e floreiras; dos postes de iluminação e caixas de serviço, de áreas verdes; a geometria das esquinas, rampas de acesso, travessias, estacionamentos; enfim, tudo estará contemplado e regrado.
O conteúdo da proposta que está em processo de consulta foi inspirado, entre outras, nas experiências de Nova Iorque e Barcelona. Seus princípios, além de respeitarem as legislações federal, estadual e municipal, estando em consonância com outras ações da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT), também refletem as recomendações do Guia Global de Desenho de Ruas do programa Global Designing Cities Initiative da National Association of City Transportation Officials (NACTO-GDCI) e O Desenho de Cidades Seguras do World Resources Institute (WRI). Dessa forma, o conteúdo final servirá de referência não somente para o Brasil, que ainda não possui manual similar para orientar projetos urbanos, como para a América Latina.
Com a finalidade de favorecer sua atualização e aprimoramento constante, a versão impressa do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias de São Paulo será em forma de fichário, onde cada ficha explicará como é, onde instalar e qual a função de cada um dos aproximadamente cem elementos que compõem os espaços dos pedestres, ciclistas e motoristas.
A concepção da proposta para o Manual de Desenho Urbano e Obras viárias é fruto do trabalho conjunto da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT), Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), São Paulo Transportes (SPTrans), Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (SMDU), São Paulo Urbanismo (SP Urbanismo), Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB), São Paulo Obras (SP Obras), Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB), Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência (SMPED), Secretaria Municipal de Habitação (SEHAB), Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) e da Iniciativa Bloomberg para Segurança Global do Trânsito (BIGRS).
A cidade de São Paulo promete com esta proposta romper com a tradição de projetar suas vias para a fluidez dos carros e começa uma nova etapa, ampliando para um processo de reorganização e democratização da mobilidade em seus espaços públicos.
Mais informações sobre a consulta e o download do Manual podem ser obtidos no site da CET.
Participe! Uma cidade melhor também depende de nós.
No dia 1º de fevereiro de 2020, associados da Cidadeapé se reuniram para determinar as diretrizes relativas ao planejamento anual da associação. Em se tratando de período eleitoral, foram definidos como prioridade dois grupos de trabalho:
atuação nas eleições municipais, com atividades próprias e em rede;
acompanhamento do Plano Emergencial de Calçadas, promessa da administração atual com entrega prevista até o final do ano.
Também foi traçada uma linha estratégica que será trabalhada em torno do eixo de segurança viária, a partir da qual irradiam as formas de reflexão e comunicação. Por fim, ressaltou-se a importância do desenvolvimento de uma forte campanha de associação que visa a sustentabilidade financeira da organização como também, primordialmente, a conscientização sobre a importância da pauta da mobilidade a pé nos planos de governo municipais e na atuação da câmara de vereadores. Os próximos passos serão definidos na próxima reunião geral, a ser realizada no dia 17 de fevereiro de 2020.
A plataforma do governo do Estado, Infosiga, divulgou o balanço das ocorrências no trânsito em 2019. O resultado infelizmente não nos surpreende: aumento de quase 2% nas mortes de pedestres (de 374 em 2018 para 381 em 2019) e de alarmantes 64% nas mortes de ciclistas (de 22 em 2018 para 36 em 2019). Representando 5% de aumento no total de mortes para a mobilidade ativa.
Sao Paulo, SP 2019 – Óbitos por Modal de Locomoção da Vítima. Fonte: Infosiga, Governo do Estado de São Paulo
Esses números trágicos são a comprovação da falta de continuidade de políticas concretas de segurança viária que vinham dando resultados nos últimos anos e que foram descontinuadas e desestruturadas desde o início da gestão Dória-Covas. No último ano da Década de Segurança Viária da Organização das Nações Unidas (ONU), a Prefeitura de São Paulo continua favorecendo o idealizado “fluxo” de veículos e o conforto de quem está protegido em seus automóveis em detrimento das vidas de quem anda a pé ou de bicicleta. Ainda que, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana e o Código de Trânsito Brasileiro, os modos ativos de deslocamento devessem ser priorizados.
Para reduzir as mortes no trânsito, é preciso que a Prefeitura se comprometa com ações mais ágeis, robustas, sistemáticas e descentralizadas. O aumento no número de mortes das pessoas mais vulneráveis no sistema de trânsito, pedestres e ciclistas, reforça a necessidade urgente de reduzir as velocidades por toda a cidade e aumentar a fiscalização.
E isso deve ser feito não apenas com a implantação de radares e fiscalização por toda a cidade, mas também com projetos de mudanças nos desenhos das ruas, de forma a obrigar motoristas a dirigirem com o máximo de cautela e atenção, em velocidades compatíveis com a segurança de todos. Seguiremos atentos e pressionando a Prefeitura a adotar medidas com a urgência que essa questão de saúde publica exige.
O último ano não foi fácil para ninguém. Mas, de tanto trabalho que tivemos, passou muito rápido! Na cidade de São Paulo, a discussão sobre segurança viária e prioridade à mobilidade ativa foi acirrada, apesar das ações da Prefeitura seguirem incipientes. Já no nível federal, trabalhamos muito em parceria para tentar frear retrocessos. Também completamos um ano de formalização e seguimos fortalecendo o trabalho em rede em busca de cidades mais caminháveis, justas, igualitárias e sustentáveis.
Em 2020 queremos ir ainda mais longe! Estamos em busca de apoios institucionais para ampliar nosso impacto na cidade de São Paulo. Além disso, contamos com o apoio de cidadãs e cidadãos para sermos uma associação cada vez mais forte e representativa! O ativismo é uma das forças sociais mais necessárias no Brasil neste momento conturbado – e o trabalho colaborativo visando a justiça social e climática é indispensável para a democracia. Você quer nos ajudar nessa missão? Associe-se ou convide alguém para se associar à Cidadeapé!
Mais uma vez,participamos das eleições do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) e conseguimos eleger várias conselheiras e conselheiros que estão defendendo os interesses da mobilidade ativa e sustentável nesse espaço. Para acompanhar o que está sendo discutido nas reuniões do CMTT e participar, siga as redes sociais do MobiSampa. Um assunto que invadiu o noticiário foram os patinetes elétricos. Por isso, formamos um posicionamento sobre o assunto e fizemos uma oficina para discutir a contribuição das Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé para o decreto de regulamentação dos serviços de compartilhamento de patinetes e bicicletas.
Também seguimos contribuindo em consultas e audiências públicas, como sobre Plano de Intervenção Urbana Minhocão e a implantação da faixas de ônibus.
Outra medida prejudicial da Prefeitura foi a mudança no Fundurb, que na prática permite retirar orçamento municipal da mobilidade ativa e o transporte público e usá-lo para financiar asfalto. Junto a outras organizações, fizemos oposição à ação.
Já o Estatuto do Pedestre completou mais de dois anos de sanção e ainda não foi regulamentado. Mais uma vez, pressionamos a gestão e agora temos participado da discussão sobre sua regulamentação por meio da Câmara Temática de Mobilidade a Pé.
Pela primeira vez, a Rede Nossa São Paulo promoveu uma pesquisa sobre pedestres na capital paulista e contou com nosso apoio na modelagem das perguntas e divulgação dos resultados.
Mais uma vez, a Cidadeapé participou do maior congresso de mobilidade urbana do Brasil, organizado pela ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos. A Arena ANTP 2019 aconteceu entre os dias 24 e 26 de setembro no Expo Transamérica, Zona Sul da capital paulista.
Da esquerda para a direita, Douglas Bertucci, do Rodas da Paz, Felipe Alves, da União de Ciclistas do Brasil (UCB), Cyra Malta, da Ciclocidade, Ana Carolina Nunes, da Cidadeapé e Marcos Sousa, do Mobilize
No primeiro dia, Ana Carolina Nunes, nossa diretora de relacionamento, representou a Cidadeapé no painel “Mobilidade Ativa por uma cidade mais humana e sustentável”, junto com Mobilize Brasil, UCB, Rodas da Paz e Ciclocidade. Apesar do tempo de discussão encurtado, o espaço foi importante para refletir sobre o descaso com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que determina a priorização dos modos ativos em detrimento dos motorizados. Nossa representante aproveitou sua fala para destacar que a mobilidade a pé já é o meio de transporte mais utilizado e que, no entanto, é prejudicada pela priorização ilegal e ineficiente ainda dada aos veículos individuais motorizados.
Além do painel, também apresentamos quatro comunicações técnicas, que são trabalhos de documentação científica de pesquisas e ações, nas temáticas de mobilidade urbana.
Flavio Soares, pela Ciclocidade, e Glaucia Pereira pela Cidadeapé, apresentaram o trabalho “Diagnóstico e comunicação de dados de saúde para segurança viária”, que foi desenvolvido no âmbito do projeto Global Road Safety Partnership da Ciclocidade. O estudo acessou 8 bases distintas de dados de saúde relacionados a vítimas de trânsito, de forma a compreender suas relações, documentou suas características e a melhor forma de chegar a elas, visando facilitar sua compreensão por meio de ferramentas de visualização de dados. Os principais resultados do trabalho podem ser acessados no site www.mobilidadeativa.org.br.
Élio Camargo, associado, apresenta o trabalho sobre semáforos
Já Élio Camargo apresentou o trabalho desenvolvido com Gisele Barbosa e Glaucia Pereira, intitulado “Semáforos de pedestres: segurança e prioridade do pedestre em jogo”.O estudo discute a prioridade do pedestre durante a conversão de veículos. A pesquisa ajuda a fundamentar o argumento de que o semáforo com foco do pedestre retira, de forma contraintuitiva, sua prioridade de travessia na conversão, além de induzir à travessia no vermelho.
Kelly Fernandes e Leticia Sabino apresentam o trabalho sobre o Decreto de Calçadas
Outro trabalho apresentado versou sobre o processo de participação social no Decreto de Calçadas, feito em parceria entre Cidadeapé e SampaPé. A comunicação, de autoria de Kelly Fernandes, Hérika Pritsch e Leticia Sabino descreve o processo conduzido pela sociedade civil visando que ampliaram a participação cidadã na discussão sobre o texto do decreto, importante instrumento da gestão municipal da infraestrutura da mobilidade a pé.
Gisele Barbosa apresenta trabalho equivalente a uma parte de sua pesquisa de doutorado
Por fim, Gisele Barbosa apresentou o trabalho “Mobilidade urbana em São Paulo: a atuação da Cidadeapé no CMTT/SP”, onde discutiu a relevância da atuação da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – no debate sobre mobilidade ativa no município de São Paulo entre 2013 e 2017. A pesquisa foi realizada no contexto de sua tese de doutorado: “O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo (CMTT/SP): participação e mobilidade urbana”. Gisele partiu do pressuposto de que a participação da sociedade civil se constitui como um elemento essencial para a gestão pública que atenda de forma mais eficaz as demandas relativas à mobilidade urbana. Ela concluiu que a atuação da Cidadeapé no CMTT foi decisiva para a inclusão do tema da mobilidade a pé no contexto das discussões sobre transporte e trânsito no município de São Paulo.
Agradecemos à ANTP pela oportunidade de apresentar o que a sociedade civil vem produzindo. A mobilidade a pé entrou timidamente neste espaço em 2017 e, dois anos depois, é possível perceber a ampliação da participação da temática entre os trabalhos técnicos apresentados. Esperamos que em um futuro próximo, as discussões propostas na academia e na cidadania sobre a importância da mobilidade ativa sensibilizem os tomadores e tomadoras de decisão que circulam em espaços como o Congresso da ANTP.
Organizações da sociedade civil opõem-se a projeto de lei que contribui para aumentar a insegurança no trânsito do País
O presidente Jair Bolsonaro apresentou, no dia 4 de junho, o Projeto de Lei 3267/19, que propõe alterações em artigos do CTB (Código de Trânsito Brasileiro) que podem ter um grande impacto negativo na segurança no trânsito no país. Não se trata de uma pauta política; a segurança viária é um problema de saúde pública.
Segundo o Global Status Report on Road Safety 2018, estudo mais recente da OMS (Organização Mundial de Saúde) sobre o tema, o Brasil atualmente é o terceiro país no mundo com mais mortes no trânsito. Pela base do Datasus, do Ministério da Saúde, foram 35.374 vidas perdidas no trânsito em 2017. O relatório da OMS estimava esse número como superior a 41 mil em 2016.
O custo social dessa tragédia para os cofres públicos é estimado como superior a R$ 40 bilhões ao ano, de acordo com pesquisa realizada pela Polícia Rodoviária Federal em parceria com o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). Esse custo inclui, entre outros, os gastos com internação e reabilitação dos mais de 400 mil feridos anualmente no trânsito. Isso significa uma enorme carga ao sistema público de saúde, a Previdência e a Seguridade Social, sem contar o impacto da perda de produtividade de parte da população. Além disso, estudos do Banco Mundial com a Bloomberg Philanthropies apontam que reduzir os acidentes de trânsito tem benefícios diretos para a economia. Se os acidentes em países de renda média e baixa caíssem pela metade, isso acarretaria num aumento entre 15% e 22% do PIB (Produto Interno Bruto) deles em um prazo de 24 anos.
Mas o que esses dados têm a ver com o projeto de lei em questão? O projeto traz alterações que reduzem a capacidade e a efetividade da fiscalização e punição por descumprimento de regras estabelecidas para tornar o deslocamento das pessoas mais seguro e eficiente e, com isso, a possibilidade de promover prevenção de comportamentos de risco no trânsito.
Uma das principais ferramentas para a efetividade da fiscalização de trânsito é um sistema de pontuação rígido e eficaz. Um sistema nesses moldes é responsável pela redução de 11% a 40% no cometimento de infrações, segundo diversos estudos internacionais. O aumento do número de pontos de 20 para 40, como previsto no projeto de lei, poderá levar a uma imediata redução do poder dissuasório do sistema, incentivando mais infrações, colisões e atropelamentos que levam a lesões e mortes no trânsito.
Já as cadeirinhas e bebês-conforto, quando usados corretamente, reduzem em até 71% o risco de morte de crianças em caso de colisão. Ainda assim, estudo observacional realizado na cidade de São Paulo pela Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito, Johns Hopkins University e USP (Universidade de São Paulo), mostra que 53% dos motoristas não os utilizam. Fiscalização e penalidade têm papel fundamental na mudança de comportamento das pessoas. Diminuí-las ou eliminá-las resultará em mais tempo para a população incorporar o uso da cadeirinha como algo natural. Consequentemente, isso pode acarretar aumento no número mortes de crianças em todo o país. Segundo a ONG Criança Segura, ocorrências de trânsito são a principal causa de morte de crianças de um a 14 anos no Brasil.
Outra proposta incluída no projeto de lei, a redução da gravidade da infração do uso inadequado de capacetes por motociclistas, de gravíssima para média, é especialmente crítica em um contexto de expansão do uso desse veículo pela população e dada a vulnerabilidade dos motociclistas no trânsito, que devem ter estímulos adequados a estarem sempre adequadamente protegidos. Em São Paulo, motociclistas representam 43% do óbitos em ocorrências de trânsito, segundo dados de 2018 da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).
Diante dessas e de outras evidências, as entidades que assinam esta nota repudiam as alterações com possível impacto no número de mortes e lesões no trânsito propostas no Projeto de Lei (PL) 3267/19, por considerar que estas têm o potencial de aumentar significativamente a insegurança no trânsito, a tragédia social por ela gerada e, em última análise, os custos diretos e indiretos à saúde pública impostos pelo aumento de mortes e lesões no trânsito.
Aliança Bike – Associação Brasileira do Setor de Bicicletas
Ameciclo – Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife
APTA – Amazônia Pelo Transporte Ativo
Associação Ciclística Pedala Manaus
BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte
Bigu Comunicativismo
Brasília para Pessoas
Cicloação Recife
Ciclocidade
Ciclovida
Cidade Ativa
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Coletivo ParáCiclo
Desvelocidades
IAB-SP – Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de São Paulo
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito
Instituto AromeiaZero
Instituto Corrida Amiga
Instituto Movimento
iRAP – International Road Assessment Programme
Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) Brasil
Mater Natura – Instituto de Estudos Ambientais
Mobifilm – Festival Brasileiro de Filmes sobre Mobilidade e Segurança de Trânsito
Mobilize Brasil
MobiRio – Associação Carioca pela Mobilidade Ativa
Movimento Nossa BH
Pé de Igualdade
Red OCARA
Rodas da Paz
SampaPé!
UCB – União de Ciclistas do Brasil
Vital Strategies Brasil
World Resources Institute (WRI) Brasil
