Entidades que representam a mobilidade a pé e por bicicleta na cidade de São Paulo analisam o Plano de Segurança Viária lançado pela gestão Bruno Covas

A Prefeitura de São Paulo lançou, em coletiva de imprensa no dia 17 de abril, o Plano de Segurança Viária 2019-2028 (PSV), que vem sendo elaborado há um ano e meio pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes. O Plano, publicado sob o decreto nº 58.717/2019, propõe-se a “transformar São Paulo em uma das cidades com tráfego mais seguro do mundo e nortear a execução de políticas públicas para a redução de ocorrências graves e mortes no trânsito.” Na apresentação do PSV no site da Prefeitura (único documento oficial disponibilizado até o momento), destaca-se a participação de diversas pessoas e órgãos em sua elaboração e na afirmação de que é baseado no princípio da Visão Zero.

A Ciclocidade e Cidadeapé participaram ativamente durante a fase de consulta pública do plano, enviando sugestões, produzindo materiais de apoio à participação social nas audiências públicas e convidando a população a se informar e participar. Esperávamos que o PSV desencadeasse ações que, de alguma forma, pudessem compensar a inação da gestão municipal em relação à segurança de trânsito de modos ativos nos últimos dois anos. No entanto, nossas expectativas enquanto sociedade civil não foram preenchidas.

A principal frustração diz respeito às propostas de ações iniciais, que são absolutamente insuficientes para assegurar as metas de curto prazo propostas, focadas na proibição de motos na Marginal Pinheiros, campanhas de comunicação, e a redução de algumas metas da Prefeitura em relação ao proposto no início da gestão. A proposta de implantação de “Áreas Calmas” foi cortada pela metade, sendo que ainda nem foi iniciada, e de “Vias Seguras” reduzida.

Além disso, a meta inicial do programa – de reduzir o índice de mortes no trânsito para valor igual ou inferior a 6 mortes a cada 100 mil habitantes em 2020 também é muito tímida, se considerarmos que no mesmo prazo e sem um plano sistemático houve, na cidade, redução de 50% e no mundo já em 2015, havia 7 cidades com índices abaixo de 2. Essa gestão iniciou com um índice próximo a 7,07 mortes por cada 100 mil habitantes. Se tivesse cumprido as ações previstas no Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob) e não aumentasse os limites de velocidade máxima nas marginais Tietê e Pinheiros, o índice agora previsto para 2020 já poderia ter sido atingido.

De modo geral, o documento aborda princípios importantes, como a necessidade de se reduzir os fatores de risco para reduzir as mortes no trânsito, que se refletem em ações positivas, como aprimoramento da sinalização viária e na fiscalização e ações de acalmamento de tráfego. Porém, escorrega em algumas ações concretas que vão contra esses princípios e não servem para solucionar o problema (como proibir motociclistas nas marginais, em vez de reduzir as velocidades máximas nessas vias) ou que são positivas, porém muito concentradas.

No formato do PSV, há três aspectos importantes a se destacar. O primeiro é que as metas são estipuladas usando 2017 como ano-base. Poderiam ser usados os dados mais atualizados se a CET não tivesse atrasado em dois meses a publicação do Relatório de Mortes no Trânsito do ano de 2018. O segundo é que não são trazidas previsões orçamentárias para a execução das ações, nem mesmo a indicação da origem dos recursos (como uma porcentagem do Fundo de Multas). Por se tratar de uma gestão que vem revisando para baixo suas próprias metas sob o pretexto de crise financeira, essa ausência é preocupante. Por fim, a Prefeitura opta por transformar em decreto, e não lei, um plano de longo prazo, ao mesmo tempo em que não cumpre as metas estabelecidos por Planos Municipais de gestões anteriores, que também foram publicados em decretos. Um plano de 10 anos precisaria ser tratado como uma política de estado, através de uma lei, para não ficar ao sabor e vontade de cada administração.

Para enfrentar a violência do trânsito, é preciso vontade política para rever paradigmas que norteiam a forma de produção e ocupação dos espaços públicos de mobilidade e assim transformar a estrutura das ruas e a operação do sistema viário em toda a cidade. Sabemos que isso exige a mobilização de muitos recursos, mas o retorno desses investimentos é extremamente positivo para a saúde e as finanças da cidade.

Confira nossos comentários ponto a ponto.

• Metas globais do PSV

META: Reduzir o número de mortes decorrentes de ocorrências com envolvimento dos ônibus do STCUP em 50% até 2028 (2020: 10%)
Comentário: A meta de redução de mortes causadas por ônibus na capital é tímida, tanto para 2020 (redução de 10%) como para 2028 (redução de 50%). Ônibus têm respondido por pelo menos um quarto das mortes de ciclistas – 40% se retiramos o “sem informação” da conta – e um quinto das de pedestres. É um número altíssimo, ainda mais para quem detém o controle da fiscalização da frota e para quem obriga, de acordo com a nova licitação dos ônibus da cidade, um controle de velocidade segundo a regulamentação da via. Ou seja, em uma via de velocidade máxima a 30km/h, os ônibus estariam impedidos mecanicamente de ultrapassarem tal velocidade. Além disso, a gestão precisa investigar como e quando ocorrem os acidentes com ônibus e investir na sua prevenção.

META: Reduzir em 50% o número de mortes de pedestres e ciclistas e aumentar em X% o percentual de participação dos modos ativos de mobilidade (2020: 10%)
Comentário: A meta de redução de 10% mortes de pedestres e ciclistas até 2020 é extremamente tímida. Além disso, os atropelamentos de pedestres e ciclistas não deveriam estar em um mesmo índice, pois são ocorrências de natureza diferente e, como consequência, demandam estratégias não são iguais. Se a Prefeitura cumprisse com a expansão da infraestrutura cicloviária conforme previsto pelo Plano Municipal de Mobilidade, essa meta poderia ser mais ambiciosa.

META: Excesso de velocidade: reduzir em 80% o número de veículos que trafegam acima da velocidade máxima permitida (2020: 20%)
Comentário: A meta é ambiciosa, no entanto as ações até agora citadas não parecem suficientes para alcançá-la. Destaca-se, nos documentos até agora apresentados, a falta de estratégias para ampliar a fiscalização em horários e locais de maior incidência de mortes e lesões no trânsito.

• Ações imediatas

Proibição de tráfego de motociclistas nas pistas expressas da Marginal Pinheiros e implantar a pista local na Marginal Pinheiros
Comentário: A proibição do tráfego de motociclistas nas pistas expressas da Marginal Pinheiros segue o erro de lógica do Programa “Marginal Segura”, que estabeleceu o aumento das velocidades máximas nas marginais Tietê e Pinheiros, consequentemente aumentando sua letalidade. Não se deve proibir pessoas que fazem uso de modos vulneráveis de locomoção (a pé, por bicicleta, por motocicleta) de transitarem pela cidade. Ao contrário, a cidade deve se adequar a eles e protegê-los, não proibir! A redução de velocidades nas marginais Tietê e Pinheiros está ausente no plano, ainda que essas duas vias apareçam repetidamente dentre as principais vias letais da cidade.

• Ações concretas para 2019-2020

Implantar 5 Áreas Calmas no biênio: São Miguel Paulista; Santana; Lapa de Cima; Lapa de Baixo; Centro Velho (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: A escolha das áreas calmas é questionável e não parece seguir os dados de violência no trânsito para o público prioritário almejado, em especial pedestres e ciclistas. As áreas calmas que mais apresentam vítimas da mobilidade ativa são Rótula Central, Expansão da Rótula Central, Santana, Brás e Bela Vista. Os números estão resumidos nesta tabela (também abaixo), que contém médias dos últimos 3 anos disponíveis (2015-2017) e o número isolado para o último ano disponível (2017). É compreensível que São Miguel Paulista esteja na lista porque é uma região para a qual já há projeto e licitação prontos. Já os números de vítimas no trânsito relativos à subprefeitura da Lapa costumam ser jogados para cima devido à letalidade das marginais Pinheiros e Tietê, cujas velocidades máximas continuam aumentadas.

Além disso, estabelecer a velocidade máxima das áreas calmas em 30km/h é elogiável, mas a medida poderia ser imediatamente aplicada a todas as 13 áreas de velocidade reduzida da cidade, e não apenas às 5 consideradas para o biênio. Outras medidas como estreitamento de pista, implantação de lombadas e faixas elevadas e criação de refúgios para pedestres podem ser feitas nas 5 áreas previstas sem prejuízo de redução de velocidades máximas. Por fim, segundo o Plano de Metas apresentado em 2017, a Prefeitura já deveria ter implantado 5 áreas calmas no primeiro biênio e implantaria mais 5 no segundo biênio. No entanto, a gestão reduziu a meta pela metade.

Implantar 5 Vias Seguras: Av. Belmira Marin; Est. De Itapecerica; Av. Raimundo Pereira de Magalhães; Av. Teotônio Vilella; Av. Marechal Tito (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: A inclusão das avenidas Teotônio Vilela, Marechal Tito e Dona Belmira Marin deve ser comemorada por quem faz uso da mobilidade ativa. São vias que apresentaram alto número de pedestres/ciclistas mortos ou feridos nos últimos três anos. Porém, deveriam também entrar como prioridade a Av. Jacu-Pêssego, que registrou 12 pedestres/ciclistas mortos e 48 pedestres/ciclistas feridos nos últimos 3 anos, e a Av. Sapopemba, que registrou 8 pedestres/ciclistas mortos e astronômicos 140 pedestres/ciclistas feridos entre 2015 e 2017. Os dados por rua podem ser vistos neste link do Tableau da Ciclocidade.

Programa Rota Escolar Segura: Implantar projetos de segurança viária em 4 áreas escolares: Itaquera; Jardim Ângela; Brasilândia e mais um local ainda não definido (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: Embora elogiável como iniciativa, as rotas escolares seguras abrangem espaços muito curtos em relação à dimensão da cidade e ao volume de viagens. Para conseguir garantir segurança aos estudantes que se deslocam a pé, seria preciso implantar pelo menos uma centena desses projetos, assim como a meta de territórios educadores. Vale destacar que, segundo a legislação vigente, a velocidade máxima em zonas escolares é de 30km/h. O reforço do respeito a esse limite deveria estar explícito no Plano de Segurança Viária, assim como uma estratégia para cobrir todas as unidades escolares do território da cidade até 2028.

Programa Operacional de Segurança: Readequar o tempo de travessia para os pedestres; requalificar a sinalização; e intensificar a operação viária em 17 vias (7 em 2019 e 10 em 2020)
Comentário: É louvável ver a readequação de tempo de travessia para pedestres como uma ação de segurança. No entanto, 17 vias é uma amostra muito pequena diante da extensão da cidade. Além da readequação de tempos de travessia, estamos solicitando a mudança dos semáforos de 3 fases para 2 fases, em toda a cidade. Também é preciso destacar que essa ação não alivia a insegurança de pedestres em travessias mal desenhadas, como aquelas nas quais o pedestre é forçado a esperar dois ciclos para poder atravessar.

Maio Amarelo: Ações de comunicação e educação voltadas a motociclistas: trabalho focado na divulgação de vídeos educacionais voltados aos motociclistas para viralização via internet e Iniciar campanha de comunicação de massa em segurança viária; (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: O plano prevê como meta “Iniciar campanha de comunicação de massa em segurança viária”, mas cita apenas a veiculação de 1 (um) vídeo durante 1 (um) mês. É pouco, muito pouco, ainda mais para uma prefeitura que fez promessas repetidas durante o lançamento do malfadado programa Marginal Segura de que campanhas de segurança viária seriam “permanentes e expressivas ao longo de toda a gestão”. Ademais, o público mais vulnerável (pedestres, ciclistas, motociclistas) deveria aparecer como prioridade em todas as campanhas – pedestres e ciclistas pelo menos parecem estar fora deste vídeo, assim como estão fora do escopo citado para o Maio Amarelo deste ano. É preciso destacar que campanhas de comunicação tornam-se inócuas quando não são acompanhadas de ações intensas de fiscalização em horários e locais variados.

Regulamentar a prestação de serviços de entregas com Motocicleta prestados por empresas que operam com aplicativos
Comentário: Regulamentar a prestação de serviços de entregas com Motocicleta prestados por empresas que operam com aplicativos é uma medida interessante, mas esquece que ciclistas também estão prestando os mesmos serviços e sujeitos a, basicamente, as mesmas regras.

Promover a abertura de dados dos equipamentos de fiscalização eletrônica (radares). (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: Promover a abertura de dados dos equipamentos de fiscalização eletrônica (radares) é uma iniciativa elogiável, pois promoverá um forte argumento para a definitiva adoção nacional da fiscalização por velocidade média. Atualmente, motoristas reduzem a velocidade em vias onde há fiscalização eletrônica, acelerando entre um radar e outro. Os dados abertos dos radares transformarão este comportamento em números e possibilitarão um estudo de caso de uma grande metrópole, fortalecendo a adoção de fiscalização que leve em conta a velocidade entre os dois dispositivos eletrônicos. A fiscalização por velocidade média aumenta – e muito – a segurança de todos os veículos e pedestres que usam tais vias e a tecnologia para implantá-la já existe.

Expandir os pontos de fiscalização eletrônica, por meio de equipamentos intrusivos e não intrusivos (Obs: de 726 para 1127) e Expandir os pontos de fiscalização eletrônica por meio de barreiras eletrônicas (obs: de 161 para 285)
Comentário: Expandir pontos de fiscalização eletrônica, tanto por radares como por totens, é uma medida elogiável. Mas também precisa adotar fiscalização eletrônica voltadas à segurança e prioridade de pedestres e ciclistas.