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Cidadeapé discute semáforos para pedestres em visita a Central de Operações da CET

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Técnicos da CET recebem associados da Cidadeapé

A Cidadeapé esteve no dia 15 de abril na Central de Operações da CET, localizada na Rua Bela Cintra, onde estão centralizados os dados operacionais da cidade de S.Paulo e também a área responsável pela supervisão dos semáforos das regiões sudoeste e oeste da cidade. A visita nos ajudou a entender um pouco mais de como funciona a programação dos tempos nos semáforos da cidade, principalmente para pedestres. Fomos representados por três associados: Rosemeiry Leite, Élio Camargo e José Antonio Oka (na ordem da foto). Quem nos recebeu foram três técnicos da empresa, incluindo o engenheiro Ager, atual responsável pelo monitoramento da região oeste e sudoeste.

Após a Cidadeapé se apresentar e explicar o interesse em conhecer um pouco da programação semafórica aplicada, o engenheiro Ager descreveu em números a dimensão do parque semafórico da cidade: são aproximadamente 5.000 semáforos, sendo 3.000 deles com focos para pedestres. Contudo, o número dos semáforos com focos para pedestres não aparece no painel da sala de emergência onde é feito o monitoramento. Ager também exaltou a relevância da PPP de manutenção desse parque semafórico, vigente por 20 anos. Já há 3 anos, a Ilumina é responsável pela manutenção e substituição dos semáforos. Essa troca é bem avaliada pela CET, que apontam ter agilizado a manutenção. Os técnicos reiteraram que o SP156 é o canal mais eficiente para comunicar problemas na manutenção dos semáforos.

Vista da central de operações da CET na rua Bela Vista

Os técnicos também esclareceram que a cidade hoje possui três sistemas de semáforos que se conversam entre si: ITACA (sistema espanhol), SCOOT (sistema britânico) e SCATS (sistema australiano). Esses sistemas operam com sensores que detectam o volume de carros e, a partir de parâmetros definidos pelos técnicos da CET, distribuem o tempo de verde para os veículos. Ou seja, esses sistemas buscam reduzir o tempo que veículos ficam parados no semáforo vermelho.

Nossa principal dúvida era o parâmetro para definir os tempos que o semáforo fica aberto para os pedestres e de espera para poder atravessar. Segundo explicado na visita, o tempo de travessia é fixo e definido a partir da distância a ser percorrida pelo pedestre e dos limites de velocidade da via. Ou seja, os sensores nos semáforos podem estender o tempo que ele fica aberto para os carros passarem (por exemplo, porque o volume do tráfego está alto), mas não alteram o tempo que os pedestres terão para atravessar (que corresponde a uma das fases de vermelho para os carros). As novas tecnologias, portanto, não são acionadas para detectar se há muitos pedestres esperando para atravessar e ampliar o tempo concedido para essa travessia em horários de maior fluxo de pessoas.

A partir disso, a Cidadeapé questionou sobre os logos tempos de espera de pedestres para atravessar – que são aumentados quando o tempo de verde para carros é aumentado automaticamente por esses semáforos com sensores. Os técnicos então informaram que os critérios utilizados pela CET são baseados nos manuais e normas existentes.

Detalhes da programação semafórica

Os técnicos também lembraram que em 2007 houve uma alteração na programação dos semáforos para pedestres, com a introdução do vermelho piscante. A partir dessa mudança, o semáforo para pedestres fica verde para indicar que a travessia pode ser iniciada, e muda para vermelho piscante antes para indicar quer a travessia já iniciada deve ser concluída e que os pedestres não devem iniciar novas travessias. Outra informação trazida pela CET é que alguns semáforos de pedestres que contêm botoeira necessitam ser acionados para que seja “liberada” a travessia de pedestres. Ou seja, se as os pedestres não acionarem as botoeiras, os semáforos só concedem o verde para os carros e não inserem o tempo de travessia no ciclo dos semáforos.

A Cidadeapé ponderou que tanto essa informação sobre a botoeira quanto a mudança que introduziu o vermelho piscante precisam ser comunicadas de forma inteligível aos pedestres, inclusive para não ampliar os riscos. Lembramos que a cidade de São Paulo é um espelho para as normas e procedimentos de trânsito de todo o país e que usar o vermelho piscante gera uma confusão para os pedestres, visto que desde o primeiro semáforo proposto em 1898, o verde indica a ordem de seguir e o vermelho, de parar.

Sobre os parâmetros para calcular o tempo de travessia, os técnicos da CET explicaram que a velocidade definida para que pedestres atravessem a rua é de 1,2m/s, mas o usual utilizado está entre 0,8m/s a 1m/s. Já em relação ao tempo máximo de espera para atravessar, explicam que o recomendado seria 60 segundos, já que a espera muito grande leva pedestres a se arriscarem a atravessar na brecha dos carros. Apesar de reconhecerem o tempo máximo recomendado para a espera, ele não é cumprido em todos os semáforos, principalmente quando eles contam com sensores que detectam o volume de tráfego de veículos.

A CET alega que chegaram a fazer estudos sobre possibilidades de mudanças nos ciclos semafóricos que diminuiriam o tempo de verde para os carros, para que pedestres tivessem que esperar menos para atravessar. Lembramos que o Manual de Semáforos do CONTRAN (na pg. 79, item 5.9) destaca que, em condições excepcionais, precisa ser dada atenção especial a travessia de pedestres, com a adoção de medidas adicionais. A redução do tempo de espera seria uma medida especial para lugares ou horários com altos fluxos de pedestres ou onde há uma concentração de conflitos entre pedestres e veículos.

Também questionamos sobre a possibilidade de dois tempos alternados para pedestres ao longo do ciclo para redução das longas esperas. Isso significaria, por exemplo, em um cruzamento, abrir o verde para pedestres logo depois que fosse aberto o semáforo para os carros da via transversal. Hoje em dia, é mais comum que em um cruzamento semaforizado seja aberto o tempo para a travessia de pedestre em todas as faces do cruzamento (chamado de ‘verde geral’), para evitar conflitos com carros que fazem conversões à direita. Mas segundo a CET, essa programação proposta pela Cidadeapé geraria dificuldades de entendimento por motoristas e pedestres e que é necessário uma administração de riscos. Entretanto, a própria CET afirma perceber, em observações de campo, que a espera longa para atravessar faz com que pedestres circulem no meio dos carros.

Painel de acompanhamento de indicadores do parque semafórico

Agradecemos a atenção com que fomos recebidos pelos técnicos da CET e a disposição em nos explicar detalhes técnicos sobre a programação semafórica. O debate mostrou como as informações ainda são muito nebulosas para os pedestres, que cada vez menos sabem quanto tempo precisarão esperar para atravessar ou se precisarão apertar algum botão para acessar esse direito, e quanto tempo terão para chegar ao outro lado da via. Também nos chamou atenção que, na central visitada, o próprio painel na sala de emergências mostra apenas informações do parque semafórico veicular. É como se a situação dos semáforos de pedestres, semáforos com botoeiras, inclusive semáforos com botoeira sonora, estivesse invisível. Talvez ainda tenhamos muito para avançar.

As multas caem, as mortes sobem

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Cidadeapé mostra no SP1 que, enquanto Prefeitura reduz fiscalização de avanço no semáforo vermelho, mortes por atropelamento sobem


Você está com a impressão de que o semáforo vermelho virou apenas uma sugestão para muitos motoristas e motociclistas? Sua percepção tem lastro na realidade: segundo dados da própria Prefeitura que levantamos no site “Mobilidade Segura”, as autuações por desrespeito ao semáforo caíram praticamente pela metade (45%) de 2021 a 2024 (último ano do qual temos dados completos). No mesmo período, os atropelamentos fatais de pedestres subiram 67%, segundo o Infosiga. 

A correlação entre os dois fatos fica bem visível neste gráfico que produzimos cruzando os dados:

Fontes:
– Multas aplicadas: Painel Mobilidade Segura – Prefeitura de SP (https://mobilidadesegura.prefeitura.sp.gov.br)
– Atropelamentos fatais de pedestres: Infosiga (https://infosiga.detran.sp.gov.br)

O SP1 fez uma reportagem para apresentar nossos dados e colher impressões de munícipes sobre o desrespeito ao direito de travessia por motoristas e motociclistas. O diretor administrativo Cauê Jannini comentou na reportagem que há apenas 180 radares que detectam o desrespeito ao semáforo vermelho, o que é muito pouco para os 5.685 cruzamentos semaforizados na cidade. 


Se há cada vez menos autuações e poucos semáforos fiscalizados, como podemos esperar que os condutores se motivem a seguir as regras de trânsito? A própria reportagem mostrou imagens de um cruzamento sem fiscalização e evidenciou a quantidade de comportamentos perigosos favorecidos por essa sensação de impunidade. Além disso, há diversos comportamentos perigosos que só são detectados por agentes de trânsito, que também vêm diminuindo na cidade.

É possível incentivar o respeito ao direito de travessia com outras ações, como o estreitamento de faixas de rolamento para reduzir a velocidade, a implantação de travessias elevadas e radares de velocidade e obras de prolongamentos de esquinas, para forçar os condutores a reduzirem a velocidade na conversão. No entanto, a Prefeitura não está executando o orçamento destinado a ações desse tipo.

Na resposta à reportagem do SP1, a Prefeitura afirma que o número de multas em 2025 foi maior que o de 2024, mas fala das autuações de maneira geral, sem especificar as multas sobre avanço de semáforo, que foram a crítica específica da reportagem. E como os dados relativos às autuações de 2025 só estão disponíveis até agosto na plataforma Mobilidade Segura, não é possível ainda fazer uma comparação anual, já que a quantidade de autuações mês a mês apresenta dinâmica bastante irregular entre um ano e outro.

A reportagem do SP1 também fez um adendo infeliz, ao equiparar o comportamento dos motoristas (que coloca os outros em risco) com a desobediência ao semáforo vermelho por pedestres (que se colocam em risco), sem considerar que os tempos inadequados e o próprio comportamento dos motoristas são fatores que influenciam isso. Na sua fala, Cauê Jannini tentou lembrar que o que é lido como “imprudência” dos pedestres muitas vezes é consequência da estrutura das travessias, que privilegia o fluxo de veículos em detrimento da preferência que o pedestre deveria ter.

Câmara Temática de Mobilidade a Pé – Reunião de Dezembro 2021

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Publicamos o relato do andamento da reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) realizada no dia 06 de dezembro de 2021.

Para a última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé – CTMP, havíamos pautado três temas. Dois deles foram adiados a pedido da Secretaria de Mobilidade, inclusive a fiscalização das calçadas.

A discussão se concentrou sobre o tema das travessias de pedestres. Nossa associada Meli Malatesta propôs que se fizesse uma pesquisa com pedestres para medir o entendimento sobre a regras de funcionamento do sinais de trânsito. De acordo com norma federal, o vermelho skank começa logo após o início da travessia. No nosso entendimento, isso assusta os pedestres e estimula os motoristas a arrancarem. Foi combinado que na próxima reunião vamos analisar todas as pesquisas já feitas pela CET. Com isso em mãos, formataremos a nova pesquisa para pautar campanhas de comunicação. No entendimento de nossos associados, as campanhas de comunicação têm tido como público-alvo o pedestre, quando deveria ser o contrário, ou seja, o de estimular a mudança de comportamento por parte dos motoristas.

As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Esta foi a última reunião em 2021. Vamos aguardar as datas do próximo ano, fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.

Câmara Temática de Mobilidade a Pé – Reunião de Fevereiro 2021

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Todo mês publicamos o relato do andamento da reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP).

Projeto de aumento de informações sobre travessias

A prefeitura apresentou um projeto embrionário de tecnologia para melhorar o nível de informações sobre a travessia de pedestres. O ponto escolhido para o teste foi a avenida Rebouças ali pertinho da estação Oscar Freire do metrô.

Como tantos projetos embrionários é difícil medir seu potencial de interferência ou de melhoria da vida dos pedestres mas a Cidadeapé e seus representantes pontuaram que, apesar do potencial do uso das tecnologias de ponta, o projeto carece de hipóteses sobre o que ele pode efetivamente melhorar: tempo semafórico, a segurança e o conforto dos pedestres. Provavelmente o assunto vai voltar daqui a anos e dificilmente será medido ou avaliado. Vale a pena acompanhar a distância.

Ciclofaixa no Viaduto 9 de Julho

Várias pessoas do Cidadeapé participaram de uma medição para entender os possíveis problemas advindos da instalação de uma ciclofaixa na calçada do Viaduto 9 de Julho. Apesar de estar dentro das medições teóricas da legislação, a ciclofaixa falha em reduzir significativamente a área de pedestres, principalmente nos cruzamentos. Além disso, a ciclofaixa pode estimular o aumento da velocidade das bicicletas, aumentando a vulnerabilidade dos pedestres. Para Mateo e Élio, a ciclofaixa poderia ocupar uma faixa de rolamento, em vez da calçada. Em caso negativo, talvez o uso compartilhado fosse uma alternativa até mais segura, a ser testada. As equipes das prefeituras entenderam os resultados mas provavelmente o projeto não vai ser revisto, infelizmente.

Acompanhamento mensal das questões ligadas a caminhabilidade

A pauta não incluiu novos dados sobre isso, mas no mês que vem, vamos poder o resultado fechado do ano de 2020 para podermos analisar.

Plano Emergencia de Calçadas

Na reunião também discutimos o PEC. Apesar de vários pedidos nossos, a prefeitura ainda não conseguiu centralizar todas as informações quantos metros foram efetivamente refeitos de calçada na cidade. nosso associado Gilberto Carvalho fez um estudo que mostra a discrepância entre os valores apresentados pela prefeitura e a soma de todas as planilhas detalhadas no site. área responsável se comprometeu a rever os números e representar o resultado final. De qualquer modo, acreditamos que o plano emergencial de calçadas é apenas um uma medida emergencial e que deveria ser complementada anualmente por um plano que fosse capaz de não apenas fazer a manutenção mas também melhorar sistematicamente a qualidade das calçadas.

As reuniões da CMTP são mensais e abertas ao público. Em 2021 estão previstas para a segunda 3a-feira do mês.
Confira as datas na nossa Agenda e fique atento à chamada, divulgada no nosso grupo de email.

Nota sobre o discurso do futuro Secretário Municipal de Transportes

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Na quinta-feira, 10 de novembro de 2016, ocorreu a apresentação de Sérgio Avelleda, futuro Secretário Municipal de Transportes de São Paulo na gestão do prefeito eleito João Dória Júnior.

Avelleda apresentou-se e respondeu a perguntas dos presentes sobre propostas da sua gestão. Em suas falas, algumas propostas positivas para a mobilidade a pé foram acompanhadas de indicativos preocupantes de medidas que irão agravar as já péssimas condições de segurança dos pedestres.

Em sua fala, o futuro secretário se apresentou como uma pessoa que não utiliza carros para se locomover na cidade e um apoiador da mobilidade ativa. As propostas e posições do prefeito eleito e do seu secretário ainda serão discutidas por nós em reuniões com os novos membros da nova gestão, mas sentimos a necessidade de vir a público explicar algumas das posições e das propostas da nova gestão, e apresentar algumas das ideias que direcionam nossas ações.

O ponto mais importante das falas do futuro secretário foi a menção da possibilidade de uma parceria com a secretaria de Prefeituras Regionais, indicando uma gestão integrada entre essa e a secretaria de Transportes e Mobilidade na implementação de políticas para os pedestres. Esta parceria sinaliza a necessária integração entre os projetos de calçadas, coordenados pelas subprefeituras, e as implantações de travessias e sinalização, que são de responsabilidade da Secretaria de Transportes. Vale lembrar que uma das previsões do Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo, lançado em 2015, é justamente o planejamento de uma Rede de infraestrutura para a mobilidade a pé, pensada a partir dessa lógica integrada.

Da mesma forma, a gestão integrada entre a SPTrans, a CET e as Subprefeituras (prevista no PlanMob para 07/2016) já foi esboçada na gestão Haddad, porém não foi concluída nenhuma política neste contexto. A Câmara Temática da Mobilidade a Pé, junto ao CMTT, cobrou insistentemente a adoção de uma gestão integrada, mas o período eleitoral inviabilizou sua conclusão.

Após esta fala, o futuro secretário apresentou uma visão desatualizada sobre segurança de trânsito ao responder perguntas da plateia presente. Avelleda afirmou que a equipe de João Dória tem estudos mostrando que “redução de velocidades não afeta a segurança de trânsito”, além de dizer que as áreas com ocorrências de trânsito serão trabalhadas com segurança de forma pontual. Por fim, completou explicando que, embora entenda que fiscalização seja importante, vai focar em políticas de sensibilização dos motoristas para que eles adotem “voluntariamente” (sic) um comportamento que seja “legal e urbano” (sic). Explicamos a seguir porque discordamos dessas declarações:

Redução de velocidades

A ideia de que redução de velocidades não afeta a segurança no trânsito contraria todos os estudos e práticas realizadas no Brasil e em diversos países do mundo até hoje, além da recomendação da Organização Mundial de Saúde. Se o secretário afirma que tem estudos contrários, vamos pedir que ele os apresente e explique como eles contrariam toda a literatura técnica internacional. Lembramos aqui que, segundo o artigo 1º do CTB, a segurança nas vias é dever do órgão de trânsito, e ele será responsabilizado pelos danos causados aos cidadãos em virtude de erros na execução de programas e projetos.

Atuar Pontualmente

Atuar em segurança de trânsito pontualmente é extremamente ineficaz. Esta proposta ignora que os problemas de segurança no trânsito na nossa cidade são estruturais, como distribuição desigual do espaço viário, insuficiência de calçadas, geometrias viárias para altas velocidades e travessias inadequadas (com localização equivocada, em quantidade insuficiente ou com tempos semafóricos curtos). Por fim, há uma insuficiência de fiscalização voltada à prioridade do pedestre instituída pelo CTB.

Por isso entendemos que os projetos devem ser amplos, e parte de um programa extenso e abrangente, do qual a redução de velocidades foi o primeiro passo.

Sensibilização

Concentrar o foco da atuação na sensibilização dos motoristas é investir em uma política que tem sido implementada há décadas pelos órgãos de trânsito sem maiores resultados e impactos eficientes, quando comparadas a políticas que integram educação, fiscalização e divulgação. Os programas de segurança no trânsito são parte de uma mudança de mentalidade e de cultura, e como a aplicação da lei seca ou da lei do cinto de segurança precisam de ampla discussão dos benefícios, mas também de uma iniciativa ampla de fiscalização.

Em notícias recentes reapareceu a discussão sobre políticas públicas voltadas à mobilidade a pé. Sobre estas esclarecemos que, embora diferentes, as duas gestões anteriores da cidade fizeram programas para a proteção do pedestre, com erros e acertos em ambas (como o extinto Programa de Proteção ao Pedestre da CET, que foi em parte substituído pelo Programa de Proteção à Vida). Destacamos que uma visão mais ampla de incentivo e valorização da mobilidade a pé e o estabelecimento de políticas públicas com essa visão foi fraca nas duas gestões. Esperamos que ao menos os espaços de diálogos abertos na última gestão tenham continuidade para que esta discussão se consolide com a sociedade.

Ainda sobre estas políticas, gostaríamos de destacar que entendemos que o projeto de instituir o “gesto do pedestre” não configura uma política eficiente para a segurança do pedestre, e as justificativas já foram apresentadas, como pode se ver nos links abaixo:

Estamos dispostos para dialogar com a gestão eleita, junto com a rede de entidades parceiras de Mobilidade Urbana, para que estes pontos problemáticos sejam discutidos e possivelmente revistos, analisando resultados, dados anteriores, experiências locais e internacionais.

Iremos dialogar e apresentar as propostas que construímos com diversas outras organizações que atuam na Mobilidade a Pé, e que já foram debatidas com a CET e a Secretaria de Transportes na Câmara Temática da Mobilidade a Pé.