Foi apresentada à Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa de mobilidade urbana realizada para medir o indicador de referência para a meta “Aumentar em 10% a participação dos modos ativos de deslocamento até 2020” (meta 26 do Programa de Metas).
É importante destacar que, desde a primeira versão do texto do Programa de Metas, nós da Cidadeapé, Ciclocidade e SampaPé criticamos essa meta. Em primeiro lugar, porque ela junta deslocamentos ativos (bicicleta e mobilidade a pé) cujo aumento tem natureza totalmente distintas: enquanto é desejável aumentar o uso da bicicleta, aumentar os deslocamentos a pé não é algo desejável por si só, tendo em vista que muitos são realizados precariamente devido à deficiente estrutura de transporte público. Em segundo lugar, uma meta baseada em aumento de deslocamentos não indicaria necessariamente nenhuma melhora para os deslocamentos ativos. Por fim, o formato da pesquisa não é capaz de mensurar o aumento no número de bicicletas e pedestres, dada a margem de erro da pesquisa se aproxima do percentual de aumento pretendido.
Vale lembrar que, junto com organizações parceiras, estivemos presentes nas audiências públicas temáticas e regionais e entregamos sugestões ao Programa de Metas, e sempre nos opusemos a este formato de meta baseada em pesquisa de aumento da mobilidade ativa.
A pesquisa não teve participação social das câmaras temáticas, como previsto no próprio Programa. Ela foi anunciada para a Câmara Temática de Mobilidade a Pé em 8 de junho, quando foi sugerido pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes) que haveria um processo participativo na sua elaboração. No entanto, a coleta de dados foi iniciada cinco dias depois, sem a possibilidade de participação das Câmaras Temáticas de Mobilidade a Pé e Bicicleta, e da própria Comissão Técnica da Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Entendemos que isso implica um erro grave no processo, uma vez que não houve tempo hábil para as discussões sobre as características e objetivos pesquisa, dada sua importância e especificidade.
A pesquisa, feita às pressas, foi coordenada pela ANTP, que por sua vez contratou a Toledo & Associados Research para fazer o planejamento, coleta e análise de dados. O banco Itaú financiou a pesquisa que, segundo alegado pela própria SMT, só foi realizada para amparar a existência da meta 26 no Programa de Metas. A ANTP doou a pesquisa à SMT.
Após insistência da Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa foi apresentada, e pudemos constatar que, de fato, há alguns falhas problemas incompatíveis com a mensuração do aumento da participação da mobilidade ativa nos deslocamentos urbanos. Por exemplo, a meta de aumento dos deslocamentos da mobilidade ativa ficou em 3,6%, valor percentual que se aproxima da margem de erro da pesquisa, de 2,5%, o que suscita dúvida da efetividade da mensuração.
Apesar da pesquisa trazer alguns levantamentos interessantes sobre o uso de bicicleta e sobre intenção de migração para os modos ativos, ela não identifica demandas ou presença de pessoas com deficiência.
Perdeu-se, portanto, uma oportunidade de construir junto com a sociedade civil uma pesquisa que trouxesse um índice de mobilidade ativa que indicasse a qualidade dos deslocamentos da a pé, de bicicleta e acessibilidade para todas as pessoas.
É preciso romper o paradigma tecnicista da produção de pesquisas de mobilidade urbana e contemplar efetivamente a participação e as demandas das organizações da sociedade civil. Em suma, a pesquisa existe e tem aspectos que podem ser considerados para outros estudos, mas não servirá ao fim que a SMT quer dar a ela, medir a meta de participação dos modos ativos na cidade.
A Ciclocidade convidou a Cidadeapé como parceira para desenvolver um projeto de campanhas e atividades voltadas para a redução de velocidade no trânsito, acalmamento de tráfego e segurança de pedestres em São Paulo. O projeto é parte do Road Safety Grants Programme, dentro da Bloomberg Initiative for Global Road Safety. A Cidadeapé participará com recursos humanos e levando a visão de quem anda a pé para as discussões e propostas.
Abaixo, a nota que a Ciclocidade escreveu sobre o projeto.
A Global Road Safety Partnership – GRSP (em português, Iniciativa Global de Segurança Viária), abre semestralmente editais voltados para segurança no trânsito em várias cidades do mundo. No Brasil, o edital é aberto para Fortaleza e São Paulo.
Em 2017, a Ciclocidade apresentou um projeto voltado para os temas de redução de velocidades e segurança de pedestres e acabou sendo o primeiro projeto a ser aprovado pela iniciativa a uma organização no Brasil. Flavio Soares, que coordenará o projeto pela Ciclocidade, apresentou um resumo da proposta aprovada, que tem parceria com a Cidadeapé e duração de 18 meses.
O projeto começará em outubro, com um amplo levantamento e cruzamento de dados e informações que formem de um panorama geral sobre a discussão de velocidades e mortes no trânsito, assim como quais impactos a política de redução de velocidades tem tido em São Paulo. Paralelamente a isso, serão iniciadas duas frentes de advocacy.
A primeira terá ênfase maior no Legislativo, onde buscaremos criar uma frente de vereadores em defesa da mobilidade a pé e por bicicletas na capital paulista. Este compromisso assume a forma da Carta de Compromisso com a Mobilidade Ativa, que pede que vereadoras e vereadoras atuem de forma a impedir que haja retrocessos nas conquistas relacionadas à mobilidade a pé e por bicicletas, respeitem as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana e o Plano Diretor Estratégico, trabalhem pela redução de mortes no trânsito e defendam políticas de acalmamento de tráfego e redução de velocidades.
A segunda frente será um trabalho mais cuidadoso com a imprensa, buscando entender e, se preciso, transformar as mensagens que são veiculadas por ela. O objetivo é que as mortes no trânsito parem de ser banalizadas e entendidas socialmente como ‘aceitáveis’, quando deveriam ser alvo de planejamento constante e minucioso. Como parte dessa frente, faremos algumas campanhas de comunicação a partir de 2018.
A Ciclocidade também está em contato com outras organizações paulistas que estão participando do segundo edital aberto em 2017 pela GRSP, para que possamos trabalhar de forma complementar e, assim, somar esforços.
O projeto “Fortalecimento da Participação Social“ [*] visa fortalecer a participação da sociedade civil nas políticas públicas sobre mobilidade a pé, de modo a alavancar mudanças reais na maneira de o governo e a sociedade entenderem o deslocamento a pé como um sistema de transporte. Para realiza-lo, nos propusemos a cumprir três ações que, esperamos, vão sedimentar o trabalho da associação para os próximos anos, assim como o movimento em prol de um modo de deslocamento que contribui para cidades melhores.
Etapa 3
Aumentar o número de voluntários e associados da Cidadeapé
1) Realizar formações em auditorias cidadãs de segurança viária
Em cinco eventos de pelo menos quatro horas, um em cada região da cidade. A exemplo do que foi feito na Capela do Socorro, Zona Sul, em junho de 2016.
2) Lançar campanha de associação
Por redes sociais, com impulsionamento pago.
3) Realizar cinco reuniões de recepção
Reuniões voltadas para novos integrantes, que receberão explicações sobre o advocacy da mobilidade a pé, noções de termos técnicos comumente utilizados e atualizações do trabalho da Cidadeapé; com facilitação dos conselhos participativos.
4) Transmitir online as reuniões gerais
Por meio de rede social Facebook e na página da Cidadeapé.
5) Registrar possíveis trabalhos que os associados gostariam de desenvolver ou como gostariam de atuar na Cidadeapé
Questionário de intenção de contribuição dos trabalhos
Participe você também! Mande uma mensagem para contato@cidadeape.org caso queira participar.
Justificativa
Atualmente há desconhecimento por grande parte da sociedade acerca da importância da mobilidade a pé para o sistema de transporte da cidade, dos direitos dos pedestres e das ações de advocacy que organizações da sociedade civil realizam para tentar garantir uma cidade mais caminhável e mais humana.
Assim, aumentar a quantidade de voluntários e associados é primordial para a organização ganhar mais relevância e poder atuar com mais representatividade. Também é necessário ampliar a heterogeneidade dos associados atuantes, tornando a associação mais representativa.
A Cidadeapé conta hoje com uma lista de 230 associados – pessoas que voluntariamente se cadastram o site da associação, demonstrando interesse pela causa e pela participação da sociedade civil no desenvolvimento e articulação de políticas para a mobilidade a pé. A página da associação no Facebook possui 4100 curtidas, sendo que destas, 600 ocorreram em 2017. Estas pessoas serão indiretamente atingidas pela divulgação dos produtos nas mídias sociais da Cidadeapé. No entanto, estima-se que o público do Facebook e o número de associados podem dobrar com a formalização, e a campanha de associação.
O projeto “Fortalecimento da Participação Social“ [*] visa fortalecer a participação da sociedade civil nas políticas públicas sobre mobilidade a pé, de modo a alavancar mudanças reais na maneira de o governo e a sociedade entenderem o deslocamento a pé como um sistema de transporte. Para realiza-lo, nos propusemos a cumprir três ações que, esperamos, vão sedimentar o trabalho da associação para os próximos anos, assim como o movimento em prol de um modo de deslocamento que contribui para cidades melhores.
Etapa 2
Formalizar institucionalmente a Cidadeapé
1) Levantar as fontes de financiamento para a mobilidade a pé
Por meio de pesquisa na internet, lista de contatos, inclusive rede Como Anda.
2) Realizar reuniões para as definições de objetivos, valores e missão da associação
Reunião dedicada ao tema, com mediação/facilitação profissional.
3) Elaborar o plano estratégico e estatuto
Vamos debater ações de advocacy previstas para a associação, discutir a efetividade dos esforços empreendidos e formas de assegurar recursos para seu funcionamento. Teremos reuniões dedicada ao tema, com mediação/facilitação profissional.
4) Abrir CNPJ da Cidadeapé
Contratação de contador e advogado
5) Elaborar documento com apresentação institucional da Cidadeapé
Material online e impresso sobre atuação, importância, filosofia e objetivos da entidade para a cidade e divulgar para destinatários estratégicos, incluindo conteúdo das atividades anteriores, com contratação de designer profissional; e lista de destinatários estratégicos (secretarias, vereadores, comissões, gabinetes, órgãos públicos, autarquias, conselhos regionais etc)
Participe você também! Mande uma mensagem para contato@cidadeape.org caso queira participar.
Justificativa
A formalização da Cidadeapé pretende consolidar a associação como entidade representativa da mobilidade a pé, que busca promover e sistematizar a discussão com a sociedade civil sobre as políticas públicas referentes ao tema em São Paulo e frente ao poder público.
A Cidadeapé foi criada como uma organização de voluntários em março de 2015, com a visão de defender as condições dos espaços da cidade para quem se desloca a pé, em particular no que se refere à segurança, acessibilidade e qualidade do deslocamento. Veja aqui os 6 objetivos da Mobilidade a Pé desenvolvidos por nossos associados.
Desde então, a organização se fortaleceu e ganhou espaço na mídia, na discussão social e também nos órgãos públicos municipais – além de ter atuado no âmbito nacional (revisão do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), não à lei do “gesto do pedestre”, Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade Ativa). Nesses anos, os voluntários trabalharam dedicada e graciosamente para cumprir essa missão.
Faz-se necessário agora que o trabalho seja mais profissionalizado para que possamos ampliar ainda mais nossa ação, com mais recursos humanos e financeiros, além de uma base jurídica.
O projeto “Fortalecimento da Participação Social“ [*] visa fortalecer a participação da sociedade civil nas políticas públicas sobre mobilidade a pé, de modo a alavancar mudanças reais na maneira de o governo e a sociedade entenderem o deslocamento a pé como um sistema de transporte. Para realiza-lo, nos propusemos a cumprir três ações que, esperamos, vão sedimentar o trabalho da associação para os próximos anos, assim como o movimento em prol de um modo de deslocamento que contribui para cidades melhores.
Etapa 1
Elaborar material de referência sobre advocacy e promoção de políticas públicas de mobilidade a pé na cidade de São Paulo
Para cumprir esta etapa vamos:
1) Elaborar mapeamento e calendário para participação social
Junto às organizações na cidade de São Paulo: os locais, frequência e formas de divulgação de reunião, que responderam ao questionário do Como Anda, que têm como mote a promoção de políticas públicas e a mobilidade a pé como foco principal ou importante da organização (20 organizações).
2) Sistematizar material de referência sobre o papel dos conselhos, suas legislações, os princípios da defesa da mobilidade a pé e como incidir sobre o poder público
Aproveitando os documentos já produzidos pela Cidadeapé, produziremos material gráfico no formato mais adequado para a difusão (cartilha, apresentação online e drops para redes sociais), com contratação de designer profissional.
3) Divulgar o material de referência para população em geral.
Por meio de mídias sociais, com impulsionamento pago de publicações.
Participe você também! Mande uma mensagem para contato@cidadeape.org caso queira participar.
Justificativa
A elaboração de material de referência pretende resolver o problema de pessoas que querem participar da luta pela mobilidade a pé me São Paulo, mas não sabem por onde começar ou não se sentem acolhidas para iniciar os debates.
Faz-se necessário esclarecer aos cidadãos a função dos fóruns de debate com o poder público, como o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) e a Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), bem como divulgar e convidar a sociedade civil a participar mais ativamente das discussões, por meio das associações.
Desde que a Cidadeapé foi formada em 2015, estivemos ativamente presentes em espaços de participação social da cidade de São Paulo, fazendo propostas, questionando políticas públicas e sugerindo melhorias para a mobilidade da cidade. Aprendemos assim a importância da participação social e a necessidade de ter pessoas engajadas nesses espaços para promover boas políticas.
Para estimular a participação de mais pessoas, divulgaremos o calendário e locais de reuniões das diversas associações que atuam com mobilidade a pé em São Paulo.
O projeto – apelidado Fortalecimento da Participação Social – tem a duração de 10 meses, e vamos trabalhar com ele em complemento às nossas atividades regulares, uma vez que desde a criação da associação, em 2015, um dos nossos principais focos de atuação tem sido de participar, enquanto membros da sociedade civil, das políticas de Mobilidade a Pé na cidade de São Paulo. Por meio do apoio generoso do Fundo Socioambiental CASA, teremos agora a oportunidade de consolidar nossa missão como entidade representativa da mobilidade a pé, que busca promover e sistematizar a discussão com a sociedade civil sobre as políticas públicas referentes ao tema na nossa cidade.
Temos convicção de que mobilizar indivíduos para participar da sociedade civil organizada e de seus fóruns de debate sobre mobilidade a pé promoverá uma cidade mais humana, caminhável e saudável. Quanto mais pessoas atuando em prol desse meio de transporte, mais próxima São Paulo estará de ter o planejamento de cidade promovendo o deslocamento a pé como prioridade, políticas de mobilidade e transporte que dediquem mais atenção e investimentos aos deslocamentos a pé, condições de caminhabilidade nas calçadas, travessias e ruas seguras, e direitos de quem anda a pé garantidos.
O projeto visa, portanto, fortalecer a participação da sociedade civil nas políticas públicas sobre mobilidade a pé, de modo a alavancar mudanças reais na maneira de o governo e a sociedade entenderem o deslocamento a pé como um sistema de transporte. Para realiza-lo, nos propusemos a cumprir três ações que, esperamos, vão sedimentar o trabalho da associação para os próximos anos, assim como o movimento em prol de um modo de deslocamento que contribui para cidades melhores.
Elaborar material de referência sobre advocacy e promoção de políticas públicas de mobilidade a pé na cidade de São Paulo.
Participe você também! Mande uma mensagem para contato@cidadeape.org caso queira participar.
Justificativa
A cidade de São Paulo é a maior metrópole brasileira, e teve seu maior momento de expansão demográfica e urbana entre os anos 1950 e 1970. Essa expansão foi apoiada estruturalmente na ampliação de sua rede rodoviária, pautada por ideais de engenharia de tráfego dominantes em todo o mundo à época, que visavam a circulação e fluidez dos automóveis particulares. Essas tendências culminaram em um ambiente urbano prejudicial a praticamente todas as outras formas de circulação na cidade, incluindo os modos ativos de deslocamento, como o tradicional e universal transporte a pé.
A reação à cidade desigual e voltada para o automóvel chegou às Américas nos anos 2000, com o esgotamento da priorização do carro na política urbana, ampliação de políticas que priorizavam os modos coletivos de deslocamento e a difusão de debates na sociedade sobre a necessidade de novos paradigmas e legislação de mobilidade e planejamento urbanos.
A Cidadeapé é uma das associações surgidas em São Paulo nos últimos anos, com o intuito de debater e pressionar o poder público por decisões e políticas que não só favoreçam a mobilidade a pé na cidade, mas principalmente assegurem a vida, cobrando mais investimentos em calçadas, travessias seguras, e ampliando a prioridade do pedestre no viário.
Entendemos que o deslocamento a pé deva ser entendido como um sistema de transporte que precisa ser valorizado, tratado em rede, tal como os outros sistemas, integrado aos outros modais e compatíveis com a sua importância, tanto do ponto de vista de número de usuários, como pelos benefícios que esse sistema traz para a sociedade, o meio ambiente e a economia.
A Cidadeapé tem incidência nas principais discussões sobre mobilidade na cidade, e surgiu a partir das sessões de participação social para a formulação do Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) de São Paulo, em 2015. Atuando junto ao Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT), pressionou pela criação da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) e ajudou a redigir e revisar o substitutivo do Estatuto do Pedestre junto à Câmara Municipal de São Paulo.
Comentário da Cidadeapé: Ficamos muito honrados em receber o apoio do Fundo Socioambiental CASA para desenvolver ainda mais o nosso trabalho! Agradecemos a confiança da organização e todo o trabalho de nossos voluntários e parceiros que acreditam na promoção da mobilidade a pé como uma maneira de melhorar nossas cidades. Veja aqui o projeto aprovado.
Aproveitamos para dar os parabéns às demais organizações apoiadas, muitas das quais nossas amigas e parceiras, que também desenvolvem trabalhos incríveis pela mobilidade urbana.
Parabéns aos projetos aprovados! Temos certeza que estas iniciativas vão fazer a diferença e traçar novos rumos para a mobilidade a pé no Brasil. As organizações proponentes serão contactadas pela equipe do Fundo Socioambiental CASA. Foram 36 propostas recebidas de todo o Brasil nesta convocatória, o que ressalta a importância deste tema e das iniciativas que serão realizadas.
Todos e todas estão convidados a participar da 28ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 31/07/17, às 19h00, na Câmara Municipal de São Paulo (Viaduto Jacareí, 100, Bela Vista, São Paulo), próximo ao Metrô Anhangabaú.
Além dos assuntos correntes, vamos discutir um pouco sobre a sinalização para pedestres. Venha dar sua opinião.
A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.
PAUTA DA 28ª REUNIÃO GERAL
Boas-vindas aos novos participantes (5 minutos)
Discussão – Sinalização para pedestre (20 minutos)
Informes (programa de metas, licitação dos ônibus, reunião 156/CET, reunião Metrô Origem e Destino (OD), reunião Metrô assédio sexual, Semana do Caminhar, mesa Como Anda, edital Casa, outros) (40 minutos)
Virada sustentável (5 minutos)
Estatuto de Pedestre – Hackatona e Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) (20 minutos)
Organização dos trabalhos (formas de organização para atuação nos vários segmentos/ temas, comunicador Slack) (20 minutos)
28ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ
Dia: Segunda-feira, 31/07/2017 Hora: Das 19h00 às 21h00 Local: Câmara Municipal – Sala Oscar Pedroso Horta Endereço: Viaduto Jacareí, 100, Bela Vista, São Paulo Como chegar: Metrô Anhangabaú, ou ônibus R. da Consolação, Av. Brigadeiro Luís Antônio, Terminal Bandeira. A entrada do bicicletário da Câmara é na Rua Santo Antônio. Atenção! A Câmara Municipal de São Paulo passou a pedir documento de identificação com foto (RG ou carteira de habilitação) para cidadãos que visitarem o prédio do Legislativo paulistano.
No Brasil, as diretrizes do CTB e PNMU determinam a preferência do pedestre na mobilidade urbana, porém há pouca aderência das administrações públicas a tal prática. Analisaremos o caso de políticas públicas e dados de acidentes de pedestres de São Paulo e Nova York sob a ótica da Visão Zero.
PALAVRAS-CHAVES Visão zero; acidentes; pedestres; São Paulo; Nova York
INTRODUÇÃO
No Brasil, em 2015, ocorreram 42,5 mil mortes causadas por acidentes de trânsito. Isto significa 116 mortes / dia, o equivalente a um avião (Embraer 195) caindo diariamente, mas sem qualquer comoção, exceto para cada família enlutada com a perda inesperada de um ente querido. Segundo a OMS (Organização Mundial da Saúde), esta é a principal causa de morte de adolescentes no mundo. Na cidade de São Paulo, em 2015, foram registrados mais de 24,2 mil acidentes, com 992 mortes e 22,2 mil feridos no trânsito . Isto significa que houve 2,7 mortes / dia, com índices de 8,26 a cada 100 mil habitantes e 1,22 a cada 10 mil veículos, representando 8,9% das mortes violentas no município. Ao contrário do Brasil, os pedestres em São Paulo foram os mais afetados, com 42,2% mortes ou 1,1 / dia.
Figura 1: Fatalidades no trânsito de São Paulo – 2015
Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (2015). Formulação própria
Desde 1997, a Suécia reforçou seu posicionamento como referência mundial em segurança de trânsito ao aprovar em seu parlamento a lei de segurança de tráfego viário que estipula como máximo objetivo a diminuição das mortes e ferimentos graves a zero em decorrência do trânsito. Com a premissa de que nenhuma morte por ocorrências de trânsito é aceitável e inevitável, criou-se a filosofia da Visão Zero que se tornou o que orientaria as políticas públicas do país escandinavo nos próximos anos.
Tendo em vista esse contexto, vamos analisar como a cidade de Nova York nos Estados Unidos adotou a Visão Zero e tem dirigido suas políticas públicas e ações de segurança aos pedestres em base aos dados dos acidentes coletados por seu Departamento de Polícia. Como exemplo de caso, tomaremos o estudo “Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian and Bicycle Crash Study” , produzido pelo Departamento de Trânsito de Nova York (NYC DOT) em 2016. Ao mesmo tempo, demonstraremos como a cidade de São Paulo tem agido para reduzir o problema das mortes no trânsito e como ela lida com as investigações de acidentes que seu órgão oficial, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP), já produziu. Usaremos para a comparação o Boletim Técnico nº 53 “1.000 relatórios de investigação de acidente de trânsito fatal São Paulo” de 2012. Realizamos tal escolha, pois as duas cidades apresentam características demográficas similares.
DIAGNÓSTICO
O conceito de Visão Zero foi criado em 1994, somente alguns anos antes do parlamento sueco ter aprovado a lei de segurança de tráfego viário. Tal filosofia está fundamentada na crença de que uma vida é um preço muito caro para garantir a mobilidade de um grupo de pessoas. Hoje as vítimas de trânsito são um grave problema de saúde pública em todo o mundo e a sociedade, assim como as autoridades, ainda aceita que tantos morram ou fiquem incapacitados em consequência de algo que é considerado como intrínseco, uma externalidade justificável, do mover-se pelas cidades e estradas.
Além de acreditar que a vida e a saúde nunca devem ser moeda de troca por outros benefícios à sociedade, a Visão Zero propõe que se mude o foco da responsabilidade dos acidentes que hoje se concentra nos erros humanos dos usuários das vias (motoristas e pedestres, por exemplo) e traz à tona a atuação de gestores e projetistas do sistema viário, chamando-os para serem corresponsáveis junto aos usuários. Segundo Raia Jr., tais atores são “sempre responsáveis pelo projeto, operação e uso do sistema de trânsito e, portanto, responsáveis pelo seu nível de segurança” . Da mesma forma, o Art. 1º do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seus incisos 3 e 5 determina :
3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.
5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente.
Isso parte da ideia de que pessoas podem e devem se adaptar a um sistema, como prega o conceito tradicional de segurança viária, mas elas serão sempre passíveis de cometer erros. Por tal razão, é necessário que sejam tomadas medidas que promovam “a eliminação de comportamentos deficientes mais graves” da mesma forma como é possível observar em campos como o uso da energia elétrica ou no tráfego aéreo. No caso dos eletrônicos, mesmo que o usuário o opere de maneira inadequada algum aparelho ele não deve sofrer uma descarga elétrica. Portanto, o que motiva a Visão Zero é o entendimento de que o sistema viário precisa, antes de tudo, ser adaptado às necessidades dos usuários e, principalmente, daqueles que estão mais vulneráveis.
Outro ponto fundamental da Visão Zero é a regra ética de que sempre que houver uma vítima fatal ou alguém ficar com ferimentos graves no trânsito, faz-se necessário que ações sejam tomadas para que uma ocorrência similar não se repita. Isso implica que se coloque em prática medidas sistemáticas e combinadas que levem em conta todos os elementos que compõem o sistema, como os veículos, a via, o sistema legal e a fiscalização da operação. A realidade do trânsito é um fenômeno complexo e não poderá ser equacionado com soluções mágicas ou até mesmo pontuais. Tanto isso é um pressuposto definido por essa filosofia, que o enfoque de suas ações não é seu objetivo final (nenhuma morte no trânsito), mas sim o uso de uma metodologia de melhoria contínua.
Após tomar posse em janeiro de 2014, o prefeito de Nova York Bill de Blasio anunciou que a cidade assumiria o compromisso com a Visão Zero e criaria um plano de ações que visassem o objetivo de não ter mais mortes devido ao trânsito. Isso já vinha a reboque de um consistente programa de priorização aos pedestres e ciclistas implantado por seu antecessor Michael Bloomberg, com a criação de ciclovias ao longo das avenidas e praças em áreas antes dedicadas aos carros. Porém, foi somente a partir da adoção da filosofia de nenhuma fatalidade no trânsito é que houve a coordenação entre departamentos e entidades governamentais em busca de um objetivo comum e de forma sistemática.
Uma das primeiras metas estipuladas pela prefeitura foi a criação de uma força-tarefa que ficasse responsável pela articulação das ações e órgãos participantes do plano. Fazem parte dos trabalhos o Departamento de Polícia, o Departamento de Transportes, a Comissão de Táxis e Limusines, o Departamento de Serviços Administrativos Municipal e o Departamento de Saúde e Higiene Mental. Isso permite com que o problema da violência no trânsito sempre seja visto por diferentes perspectivas e especialistas, em que as diversas causas sejam devidamente tratadas.
A cada ano uma série de metas intermediárias são estipuladas para que os benefícios da política se acumulem com o tempo e cheguem a seu objetivo final de forma ativa. Inicialmente definiram-se 63 iniciativas a serem tomadas entre todos e, desde então, outras 88 foram adicionadas com o entendimento de constante revisão e aprimoramento dos processos. Para isso, o uso de dados coletados das ocorrências de trânsito e de infrações direcionam os programas e implementação dos projetos.
Segundo o próprio plano de ação da prefeitura de Nova York, o Departamento de Transporte, antes mesmo de estipular a primeiras metas, analisou os registros de acidentes de trânsito feitos pelo Departamento de Polícia entre os anos de 2008 e 2012, o que possibilitou que se criasse um robusto conjunto de informações que permitisse compreender as causas das ocorrências e fatalidades no trânsito. Entre as mais de 270 mortes que anualmente se apurava na cidade, viu-se que cerca de 56% era composta por pedestres e atingia principalmente os mais idosos e as crianças. 33% das fatalidades de pedestres eram de pessoas maiores de 65 anos e o atropelamento por veículos era a maior causa de mortes entre menores de 14 anos.
Outros detalhes importantes surgiram e se tornaram mais evidentes para as autoridades do município. Observou-se intersecções que concentravam um grande número de fatalidades e verificou-se as causas que levaram às ocorrências e, principalmente, às morte de pedestres. Uma dessas causas levantadas foi a incidência de ocorrências fatais na conversão de veículos à esquerda, mesmo com os pedestres atravessando na faixa de segurança. Como um exemplo, entre os dados de 2010 e 2014 viu-se que 19% de todas as fatalidades e ferimentos graves de pedestres em toda a cidade aconteceram em tal situação de conversão à esquerda, enquanto o cenário de conversão à direita apresentava somente 6% do total das vítimas pedestres.
Por tal razão o Departamento de Transporte realizou o estudo “Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian and Bicycle Crash Study” em 2016 que consistiu em uma revisão e análise de 1.105 relatórios de ocorrências fatais de pedestres e ciclistas encontradas em conversões de veículos à esquerda entre 2009 e 2013. Por meio desse estudo foi possível criar um programa piloto de acalmamento de tráfego para as conversões à esquerda que deve ser implantado em pelo menos 100 cruzamentos até o final de 2017, segundo a meta estipulada pela prefeitura.
Por meio do estudo verificou-se que a totalidade das ocorrências aconteceram em apenas 18% das intersecções da cidade, apesar de estar razoavelmente bem distribuídas entre os 5 distritos, totalizando 8.304 cruzamentos. Da mesma forma, foi possível averiguar o quão vulnerável os mais idosos estão durante os cruzamentos das ruas e avenidas. A idade média das vítimas era de 67 anos para os pedestres, enquanto entre os ciclistas essa média foi de 50 anos.
Na análise, os pesquisadores do NYC DOT conseguiram identificar condições que se mostravam mais frequentes e causas que extrapolavam aquelas já haviam sido identificadas na literatura sobre o assunto:
“As quatro condições comuns são quando o veículo se origina de uma via de menor circulação, quando a via de destino possui 20 metros ou mais de largura, o veículo provém de uma via de mão-única e/ou a rua receptora é de mão-dupla. Essas condições permitem que os veículos façam uma conversão à esquerda com maior raio de curva e maiores velocidades, aumentando o risco de atropelamento de um pedestre ou ciclista”.
Também foi observado que medidas eficazes de prevenção de fatalidades já haviam sido implementadas em diversas intersecções e que poderiam ser replicadas no resto da cidade. Viu-se que houve uma queda de 14% nos casos graves ou fatais onde foram instalados sistemas de semáforos que priorizam a travessia dos pedestres (Leading Pedestrian Interval – LPI), em que são dados 7 segundos de vantagem para os pessoas iniciarem a travessia sem o conflito com os carros que vão fazer conversão.
Além disso, no contexto do estudo foi desenvolvida uma proposta de projeto piloto de acalmamento de tráfego em que serão instalados obstáculos visuais e físicos (ilhas) que façam com que a visão do motorista não seja obstruída por veículos estacionados e obrigue que ele faça um raio de curva menor e com menor velocidade.
O plano de ação ainda se completa com outros dois componentes-chave. As ações de mitigação, como no caso das restrições a qualquer conversão à esquerda em alguns cruzamentos, devem ser também implementadas, mas necessitam de maiores estudos para serem colocadas em prática em toda a cidade. Da mesma forma, as campanhas de informação pública se fazem importantes como parte da Visão Zero de envolver cada vez mais a sociedade como um todo na discussão e educação acerca de práticas seguras de direção.
No caso de São Paulo, o Boletim Técnico nº 53 da CET (2012) foi um trabalho de análise de mil casos de mortes no trânsito, ocorridos entre 2006 e 2010 (53 meses), em que estudaram 307 atropelamentos. Conforme este estudo, 82,7% dos acidentes fatais com pedestre ocorrem na sua travessia. São 69,7 % de acidentes fora do cruzamento (o local mais fatal) e apenas 26,8% nos cruzamentos, onde circulam a maioria das pessoas. Dentro do cruzamento, 80% ocorreram em intersecções semaforizadas e em 80% destes, os acidentes aconteceram sobre a faixa, sendo que 67,4% dos mesmos ocorreram no sinal vermelho para o pedestre. Fora do cruzamento, 38,2% das mortes ocorrem a mais de 50 metros da esquina mais próxima e 31,5% ocorrem a menos de 50 metros.
Figura 2: Gráfico de Pareto com as 3 principais causas de mortes nas travessias de São Paulo
Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego. Formulação própria.
Fazendo uma análise com a metodologia de Pareto, constatamos que 81,1% dos acidentes de travessia se concentram em 3 pontos / condições destas. Lamentavelmente, estas publicações são ignoradas pela própria CET na construção de políticas pública ou para suas ações de prevenção, fazendo o uso de campanhas tradicionais de educação no trânsito em que os usuários das vias são os maiores responsáveis pelo eventual acidente.
Um dos casos mais emblemáticos nos últimos anos foi o Programa de Proteção ao Pedestre, implantado a partir de maio de 2011 e descontinuado em 2013, e que promovia por meio de publicidade em televisão, rádio e meios impressos o respeito à faixa de pedestres bem como a aplicação de multas aos motoristas transgressores. Além de ser construído em base a conceitos tradicionais de segurança no trânsito, os programas exemplificam bem a prática de troca de gestão do poder público e a descontinuidade de ações governamentais ao gosto da autoridade de turno, o que contraria a filosofia da Visão Zero.
Um programa de melhoria contínua em acidentes, em obediência às leis 9.503/97 (CTB – Art. 1º) e 12.587/12 (PNMU – Art. 5), deve ser estabelecido por lei ou decreto local, como política de estado (vontade da sociedade e com objetivos sistêmicos ou estruturais), para assegurar que suas ações ultrapassem sucessivas administrações, rumo à meta estabelecida. Deve ser definido o comprometimento recíproco das várias secretarias ou setores envolvidos (ex. Polícia, no levantamento e análise das ocorrências; Mobilidade, na estatística, tratamento dos dados e coordenação; Obras, no projeto e alterações das vias e locais; Jurídico nas ações legais; Educação, na comunicação; Zeladoria, na manutenção; Administração na compra e contratos; etc.) e principalmente sociedade civil, diretamente interessada nos resultados. Assim todo trabalho e providências são diretamente executados pelas decisões do Grupo de trabalho constituído.
Metodologias de melhoria contínua, sem burocracias, tem sido adotadas e com êxito, por vários organismos de diferente ramos, com diferentes nomes, mas sempre com enfoque na supressão dos indesejados acidentes. Assim podemos citar a aviação comercial, a Fórmula 1, a OIT – Organização Internacional do Trabalho e no caso da mobilidade, a chamada Visão Zero, que tecemos algumas comparações, pelo tamanho e possibilidades.
A CET-SP enviou dois técnicos de sua equipe em 2011 para Nova York, para conhecer as melhorias adotadas por aquela cidade e que poderiam ser implantadas em São Paulo na época em que se discutia um programa para segurança dos pedestres. Este trabalho está publicado no Boletim Técnico nº 52. Este trabalho parece esquecido ou marginalizado, pois vê-se que não foi utilizado nos programas da época e, muito menos, tem sido usado para solução dos problemas dos pedestres nos anos seguintes.
As ações das administrações na prevenção dos acidentes de trânsito, apesar de constantes, tem se mostrado inconsistentes, insuficientes, desconexas e até mesmo inúteis, porque seguem o padrão cultural brasileiro de se confundir a relação de causa e efeito, querendo resolver os problemas com ações sobre os efeitos, por ocorrerem no tempo recente e não sobre as causas, esquecidas e que foram construídas num passado mais distante.
A falta de ação mais efetiva na prevenção passa também pela resistência às mudanças, pelo receio de medidas que possam interferir no fluxo dos veículos. Não sabendo como agir, ou mesmo não querendo, agem pelo senso comum, sem base em dados estatísticos, mostrando muito amadorismo em questão de capital importância.
Como o fator humano (nos 2 lados – motorista e pedestre) está naturalmente envolvido em 100% das ocorrências, e por isso, considera-se que é suficiente a realização apenas de campanhas de conscientização, principalmente querendo ensinar ou canalizar os pedestres por onde não atrapalhe o fluxo veicular. A CET-SP, dentro dessa lógica tradicionalista, possui naturalmente seu setor de educação, por considerar que esta é a solução mágica para se evitar acidentes.
A velocidade que faz parte natural da dinâmica de todos os acidentes, diz-se por isso, envolvida em cerca de 50% das ocorrências. A política de redução da velocidade implementada a partir de 2011 sob a gestão Gilberto Kassab e intensificada pela gestão Fernando Haddad em 2015, igualmente está baseada também no senso comum, como se bastasse reduzi-las (ou mesmo aumenta-las politicamente), sem qualquer outra análise. Além do senso comum da causa, ambas as ações (velocidade e campanhas) são de baixo custo e imediatistas em sua execução, além de facilmente serem visualizadas como medidas de ação, omitindo-se de outras medidas.
A prevenção, apesar de constar no CTB como obrigação de vital importância, não traz qualquer medida de controle ou acompanhamento das ocorrências que de fato, obrigue as administrações a tomarem medidas mais efetivas na prevenção. Tal como há punições por responsabilidade fiscal para gastos, deveriam haver medidas punitivas para omissão de políticas que evitem mortes em decorrência do trânsito.
Ainda na gestão da prefeitura de São Paulo, uma ação que poderia servir de exemplo para os gestores do sistema viário na construção de políticas públicas consistentes é o caso da Comissão Permanente de Calçadas conformado pelo próprio prefeito João Doria e coordenada pela Secretaria das Prefeituras Regionais. Nela estão congregadas doze entidades do governo municipal e que irão trabalhar em conjunto “objetivo de orientar a realização das obras necessárias à reforma ou construção de passeios e/ou calçadas” no âmbito do Programa Calçada Nova.
CONCLUSÕES
Apesar da existência de dados estatísticos e estudos de análise, bem como experiência exitosas de cidades similares ao redor do mundo na prevenção de acidentes de trânsito e, particularmente nos casos de atropelamento de pedestres, as administrações do município de São Paulo agem tradicionalmente com campanhas de conscientização e ações pontuais.
A filosofia da Visão Zero expõe os tomadores de decisão e os obriga a se posicionarem de forma ativa e firme em favor da preservação da vida. Isso se mostra contraditório no caso de São Paulo, pois as leis brasileiras já respaldam a decisão de mudar os paradigmas da mobilidade urbana, assim como os parâmetros que devem direcionar a segurança viária, mas os gestores acabaram por se acostumar com um número alto de mortes no trânsito e não tomam medidas coerentes com a resolução do problema.
O caso de Nova York se mostra interessante, pois demonstra que não somente é possível adota a Visão Zero como definição de política, mas também é factível o aprimoramento de ferramentas que já faziam parte da estrutura municipal, como é o caso dos relatórios de acidentes realizados pelo Departamento de Polícia, além de congregar outros órgãos estatais para criar e promover projetos de intervenção. A constituição da força-tarefa de coordenação do plano da Visão Zero de Nova York é emblemática e deveria ser melhor avaliada, principalmente em um país em que há tantas dificuldades de articulação entre instâncias governamentais como é o caso do Brasil.
O fato do estudo realizado pela CET-SP por meio de seu Boletim Técnico nº 53 não ter servido para a implantação de programas sistemáticos de segurança do trânsito acaba sendo simbólico de como as gestões municipais tratam o assunto de forma geral. Ainda há uma grande preocupação em manter e melhorar o fluxo veicular e a segurança dos usuários termina por ficar subordinada a essa premissa.
2 BRUNSN, Christopher; GETMAN, Arthur; HOSTETTER, Seth; VIOLA, Rob. Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian & Bicyclist Crash Study. New York: New York City Department of Transportation, 2016.
3 REGIO, Maurício. 000 relatórios de investigação de acidentes de trânsito fatal São Paulo. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego, 2012. 50 p. (Boletim Técnico da CET, 53)
4 RAIA JUNIOR, Archimedes Azevedo. A responsabilidade pelos acidentes de trânsito segundo a Visão Zero. In: XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2007. Anais do XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. São Paulo: ANTP. v. 1. p. 1-9
BRUNSN, Christopher; GETMAN, Arthur; HOSTETTER, Seth; VIOLA, Rob. Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian & Bicyclist Crash Study. New York: New York City Department of Transportation, 2016.
CUCCI NETO, João. Visita técnica a Nova Iorque para analisar a prioridade ao pedestre: João Cucci Neto, Luis Molist Vilanova, Wlamir Lopes da Costa. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego, 2012. 64 p. (Boletim Técnico da CET, 52)
REGIO, Maurício. 1.000 relatórios de investigação de acidentes de trânsito fatal São Paulo. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego, 2012. 50 p. (Boletim Técnico da CET, 53)
RAIA JUNIOR, Archimedes Azevedo. A responsabilidade pelos acidentes de trânsito segundo a Visão Zero. In: XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2007. Anais do XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. São Paulo: ANTP. v. 1. p. 1-9
O trabalho apresenta resultados de análise da Pesquisa OD 2012 em relação a viagens a pé, em São Paulo. Propõe metodologias de análise dos dados e constata que viagens a pé são subestimadas na principal pesquisa de planejamento de transportes.
INTRODUÇÃO
A Secretaria de Transportes Metropolitanos mensura as viagens realizadas dentro da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) por meio da Pesquisa Origem-Destino (Pesquisa OD) desde 1977, planejada e executada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô. Esta pesquisa é a mais importante fonte de dados sobre padrão de deslocamentos, e serve para diagnóstico e planejamento dos transportes da RMSP. Pela pesquisa, é possível identificar as viagens diárias das pessoas conforme motivo e modos de transporte utilizados. Em 2012, ganhou a denominação Pesquisa de Mobilidade da RMSP.
O objetivo deste trabalho é estimar quantas viagens a pé deixam de ser computadas pela Pesquisa de Mobilidade da RMSP devido às escolhas metodológicas da pesquisa. Nesta pesquisa, as viagens a pé representam 32,5% das viagens com origem e destino no município de São Paulo. Este total considera apenas as viagens realizadas exclusivamente a pé, ou seja, sem integração com outros modos. Além disso, a metodologia indica que são consideradas viagens a pé apenas aquelas com distâncias superiores a 500 metros, caso o motivo da viagem não seja trabalho ou educação. Por fim, é comum que, quando o entrevistado responde sobre viagens, deixe de relatar ou esqueça das viagens a pé e outras viagens mais curtas em outros modos.
É importante ressaltar que trabalhos relevantes já foram realizados sobre modo a pé e pesquisa Origem-Destino. Malatesta (2007) é um exemplo importante, e já tratou das limitações metodológicas da pesquisa. A inovação neste trabalho é calcular as viagens subestimadas por tais limitações.
Este trabalho foi organizado definindo três tipos de limitações: sub-identificação, sub-registro e sub-relato.
DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS
Pesquisa OD 2012
A pesquisa OD 2012 é uma aferição da pesquisa OD 2007, com zoneamento de 31 zonas na RMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2012a). No município de São Paulo foram 23 zonas e a amostra contou com 5.979 domicílios e 17.686 pessoas, resultando em 39.534 viagens registradas.
O cálculo dos totais da pesquisa a partir da amostra é feito por fatores proporcionais às totalidades de domicílios, famílias e pessoas, por zona e estratificados por renda. Os totais de viagens são resultantes dos dados de bilhetagem dos sistemas de trilhos e ônibus. Por exemplo, as viagens amostradas do modo metrô são expandidas para se ter a quantidade de entradas de passageiros do Metrô. Os fatores de expansão de viagens diferentes de trilhos e ônibus, que é o caso dos modos ativos, são proporcionais aos fatores de expansão de ônibus (Svab, 2016).
A Tabela 1 apresenta os números da amostra e do resultado com fator de expansão das viagens com origem e destino no município de São Paulo. Nota-se que foram amostradas 10.417 viagens a pé, expandidas para 7.887.738 viagens.
Tabela 1 – Amostra e viagens com fator de expansão por tipo de viagem
Tipo de viagem
Amostra de viagens
Viagens com fator de expansão
Percentual com fator de expansão
Coletivo
11.689
8.994.748
37,0%
Individual
10.878
7.256.079
29,9%
A pé
10.417
7.887.738
32,5%
Bicicleta
170
147.321
0,6%
Total
33.154
24.285.885
100,0%
No presente trabalho, as análises foram feitas para o município de São Paulo, usando os fatores de expansão de pessoas e viagens. Os dados utilizados foram os disponíveis no site do Metrô e o software usado para tabulação e gráficos foi o Microsoft Excel 2010.
Sub-identificação das viagens a pé
Para cada viagem, são anotados até quatro modos de transporte. Porém, as viagens a pé são consideradas como tal somente se forem realizadas totalmente a pé. Neste trabalho, o fato de o modo a pé não ser considerado quando integrado a outros modos é denominado sub-identificação.
A Figura 1 foi extraída do manual (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2012b) que o entrevistador deve seguir durante a pesquisa, e mostra a clara instrução em relação ao modo a pé.
Figura 1 – Manual da Pesquisa Domiciliar 2012, página 60
Isto se dá justamente porque o modo a pé é parte integrante das viagens realizadas por modos coletivos e, em muitos casos, dos modos individuais motorizados, como quando é necessário andar até o estacionamento. Sendo assim, praticamente todas as viagens teriam modo a pé registrado, o que poderia inviabilizar a coleta dos dados.
Em contrapartida, são registrados nas entrevistas o tempo andando da origem até o local de acesso do primeiro modo de transporte, e o tempo andando do último modo de transporte até o local de destino da viagem. Os tempos são registrados em minutos, e disponíveis na base de dados como “tempo andando na origem” e “tempo andando no destino”. Vale notar que, ainda assim, não são mensuráveis as caminhadas feitas entre modos de transporte, como por exemplo, na integração entre dois ônibus que passam em pontos diferentes.
Como proposição metodológica para superar a sub-identificação, os tempos andando na origem e no destino foram somados, e transformados em viagens a pé equivalentes, considerando um tempo médio de viagem a pé.
Cálculo do tempo médio de uma viagem – Resultados
Como visto na Tabela 1, as viagens a pé (totalmente a pé, sem integração, seguindo a definição da Pesquisa OD) com origem e destino no município de São Paulo são 7.887.738. A duração destas viagens somadas totaliza 112.362.068 minutos. Assim, a duração média de uma viagem totalmente a pé é 14 minutos.
Transformação do tempo andando na origem e no destino em viagem média – Resultados
Foram então somados os tempos andando na origem e no destino dos outros modos de transporte. A Tabela 2 apresenta os resultados por minutos de caminhada (em duas colunas) e deve ser lida da seguinte forma: na primeira linha nota-se que foram 665.069 viagens com 1 minuto de caminhada cada, resultando em 665.069 minutos, e este número, dividido por 14, que é o tempo médio de uma viagem a pé, equivale a 47.505 viagens a pé; na segunda linha, foram encontradas 5.664.716 viagens com 2 minutos de caminhada cada, resultando em 11.329.432 minutos, e este número, dividido por 14, equivale a outras 809.245 viagens a pé; e assim por diante.
O resultado são 8,9 milhões de viagens a pé integradas a outros modos, além daquelas exclusivamente a pé. Há então, com origem e destino em São Paulo, 16,8 milhões de viagens a pé por dia.
Tabela 2 – Viagens equivalentes, por duração de tempo caminhando na origem e destino, em minutos
Min
Viagens de outros modos
Viagens x Minuto
Viagens a pé equivalentes
Min
Viagens de outros modos
Viagens x Minuto
Viagens a pé equivalentes
1
665.069
665.069
47.505
22
44.015
968.321
69.166
2
5.664.716
11.329.432
809.245
23
32.236
741.418
52.958
3
642.858
1.928.573
137.755
24
4.675
112.197
8.014
4
1.411.863
5.647.451
403.389
25
325.300
8.132.504
580.893
5
243.912
1.219.562
87.112
26
10.246
266.385
19.028
6
850.304
5.101.823
364.416
27
12.102
326.749
23.339
7
542.266
3.795.862
271.133
28
9.313
260.765
18.626
8
429.407
3.435.257
245.375
30
145.771
4.373.130
312.366
9
113.497
1.021.471
72.962
31
4.022
124.688
8.906
10
1.927.797
19.277.968
1.376.998
32
6.978
223.308
15.951
11
238.014
2.618.150
187.011
33
1.211
39.965
2.855
12
334.989
4.019.864
287.133
35
93.539
3.273.852
233.847
13
244.444
3.177.771
226.984
36
896
32.239
2.303
14
26.082
365.147
26.082
40
32.061
1.282.455
91.604
15
980.037
14.700.559
1.050.040
41
1.089
44.659
3.190
16
88.473
1.415.575
101.113
42
917
38.495
2.750
17
151.944
2.583.040
184.503
43
970
41.715
2.980
18
78.780
1.418.041
101.289
45
11.678
525.495
37.535
19
18.198
345.766
24.698
50
7.280
363.978
25.998
20
941.595
18.831.892
1.345.135
55
2.698
148.408
10.601
21
21.329
447.909
31.993
60
5.753
345.158
24.654
Sub-registro
Outra questão que diz respeito à mobilidade a pé é o fato de que viagens cujos motivos não sejam trabalho ou escola só são registradas quando superiores a 500 metros. A Figura 2 apresenta a instrução da página 63 do manual da pesquisa OD 2012. Neste trabalho, a opção do Metrô de não incluir as viagens a pé com menos de 500 metros foi denominada sub-registro.
Figura 2 – Registro igual ou superior a 500 metros
Como proposição metodológica para superar sub-registro das viagens, a ideia foi verificar o percentual de viagens dos modos bicicleta e dirigindo automóvel, para determinar o percentual de viagens a pé com menos de 500 metros. Ou seja, supõe-se que o percentual de viagens de bicicleta com menos de 500 metros deve ser o mesmo percentual do modo a pé; ou ainda, o percentual de viagens dirigindo automóvel nesta faixa de distância deve também acontecer para o modo a pé.
Esta suposição é pertinente porque as distribuições das distâncias de viagens, juntamente com outros custos, explicam a probabilidade de uma viagem ocorrer, a depender também das oportunidades de realização da atividade a partir da origem (Ortúzar e Willumsem, 2001). A Figura 3, adaptada desse livro, exemplifica algumas curvas, mostrando como a distribuição varia com o custo generalizado ( neste exemplo, o custo generalizado é uma equação que pondera diversos custos, como distância, tempo e dinheiro).
Figura 3 – Exemplos de função de custo generalizado
Basicamente, compara-se o formato das curvas percentuais de distância para inferir qual seria a curva do modo a pé.
O modo bicicleta foi escolhido por ser também um modo ativo, e embora seja mais fácil percorrer distâncias um pouco maiores com bicicleta, os custos envolvidos na viagem a pé e na viagem de bicicleta são parecidos. O modo dirigindo automóvel foi inserido na análise para fins de comparação, porque é um modo individual e apresenta maior amostra na pesquisa. Já as viagens realizadas por modos coletivos tendem a ter distâncias mais longas, sendo inadequadas para comparação com as viagens a pé em termos de distância.
Vale notar que a distância que consta da base de dados da pesquisa é a distância em linha reta entre os pontos de origem e destino, não correspondendo exatamente ao percurso realizado. De qualquer forma, foi usada como aproximação do que pretende medir.
Curvas percentuais – Resultados
A Figura 4 apresenta as curvas dos modos a pé, bicicleta e dirigindo automóvel, por motivos trabalho/educação e outros motivos. As distribuições percentuais de viagens de bicicleta indicam 19% das viagens com menos de 500 metros com motivos trabalho e educação, e 16% por outros motivos. Das viagens dirigindo automóvel, são 7% com motivos trabalho e educação e 6% por outros motivos. É importante notar que compõem a amostra apenas 170 viagens de bicicleta, enquanto as viagens do modo dirigindo automóvel são 7.154 na amostra.
Figura 4 – Distribuição percentual de viagens modos a pé, dirigindo automóvel e bicicleta, por motivo
Ao se comparar as curvas, surpreendentemente, a distribuição de viagens a pé com motivos trabalho e educação, que são registradas independentemente da distância, é bastante parecida com a distribuição percentual de viagens a pé por outros motivos, que só seriam registradas acima de 500 metros.
Provavelmente, isto é devido à distância linear ser menor que a distância percorrida, ou seja, viagens computadas com menos de 500 metros são mais longas na realidade. Há também pouca precisão para o entrevistador decidir registrar ou não a viagens de “5 quadras ou mais”, e talvez parte das viagens curtas tenham sido registradas.
A Figura 5 mostra o detalhamento das distâncias a cada 100 metros. Era esperado que o percentual de viagens por outros motivos fosse menor que viagens por motivos trabalho e educação, nas faixas a cada 100 metros. Esta expectativa não se confirmou, e só é possível concluir que é essencial que as viagens a pé sejam tratadas como todos os outros modos de transporte, para que não se tenha distorções nos registros de viagens.
Figura 5 – Distribuição das viagens a pé, a cada 100 metros, por motivos outros e motivos trabalho e educação
Sub-relato
Por fim, como o terceiro abordado neste trabalho é o sub-relato, que ocorre por conta do entrevistado. O sub-relato de viagens é um problema conhecido das pesquisas de padrão de viagens, e é uma consequência do caráter de autodeclaração de viagens.
Richardson, Ampt e Meyburg (1995) indicam que os respondentes tendem a não considerar as viagens curtas, as que não considerem importantes ou as que não são motorizadas. De acordo com Oliveira et al (2010), o sub-relato ocorre em percentual significante de viagens, especialmente as relacionadas a atividades de curta duração sem relação com trabalho ou em viagens não motorizadas, atingindo de 20 a 50% dependendo do motivo da viagem e outras características. Segundo Murakami e Wagner (1999), pesquisas sobre padrão de viagens realizadas com registros em diários de viagens apresentam problemas de sub-relato em viagens curtas, e informações imprecisas sobre hora de início e fim de viagem e precisão de localização.
Nota-se então que o sub-relato é um problema sistemático que impacta diretamente as viagens a pé. Sendo assim, qualquer tentativa de superá-lo passa por suposições de comportamento do padrão de viagens e cruzamentos de dados nem sempre adequados ou possíveis com as variáveis disponíveis. Assim, a abordagem aqui sugerida não é exaustiva, pelo contrário, é um exercício de mineração possível a partir da base de dados da pesquisa OD.
Como proposição metodológica para superar sub-relato, tentou-se estimar viagens realizadas no horário do almoço para pessoas que trabalham fora. Esta estimativa se justifica pelo notável volume de pedestres entre 12h e 14h em alguns centros comerciais de São Paulo. Dados da Pesquisa de Orçamentos Familiares 2008-2009 (IBGE, 2010) indicam que 24% das despesas com alimentação eram gastos fora de casa no Brasil. Sendo assim, é esperado um pico de viagens por volta das 12h por motivo “assuntos pessoais”. De fato, a pesquisa OD 2012 indica 400 mil viagens a pé por motivos pessoais (com horas de início 12h e 13 horas), porém eram mais de 5 milhões de empregos formais no município segundo Seade (2017).
Novamente, esta proposição não tem a pretensão de solucionar o problema ou ser exaustiva, mas sim indicar uma possível mensuração das viagens a pé, com dados disponíveis na pesquisa OD. Vale notar que este método pode ter sobreposição com o sub- registro de menos de 500 metros. Diferentemente da sub-identificação e do sub-registro, a análise do sub-relato foi feita por pessoas e não por viagens.
Estimativa de pessoas que podem ter viagens no horário de almoço – Resultados
Foram analisadas as pessoas com registro de viagem de trabalho com mais de oito horas sem nenhuma viagem intermediária. Para isso foi verificado se: 1) a atividade teve início entre 6h e 10h da manhã, pois assim seria esperado um intervalo para refeição entre 12h e 14h; 2) o motivo no destino de uma viagem é o mesmo motivo na origem da próxima viagem, pois é necessário checar se não houve falha na cadeia de viagens; 3) se o município em que a atividade ocorre é São Paulo; 4) se a pessoa tem trabalho (condição de atividade=1); 5) se a pessoa é maior de 18 anos; 6) se a duração da atividade foi maior que 480 minutos.
Para o sub-relato, considerando os critérios da abordagem metodológica adotada, são 360 mil pessoas com trabalho na indústria, 420 mil trabalhando em comércio e 1.7 milhões em serviços. Dada a possibilidade de haver refeitórios nas instalações, os dados da indústria foram desconsiderados. A Tabela 3 apresenta cenários de pessoas potenciais caminhantes na hora do almoço. São mostrados cinco cenários, de dez a cinquenta por cento de caminhantes.
Tabela 3 – Cenários percentuais de potenciais caminhantes
Trabalho
Pessoas
Cenário 10%
Cenário 20%
Cenário 30%
Cenário 40%
Cenário 50%
Comércio
419.598
42.000
84.000
126.000
168.000
210.000
Serviços
1.694.289
169.000
339.000
508.000
678.000
847.000
Total
2.113.886
211.000
423.000
634.000
846.000
1.057.000
Assim, em um cenário que apenas metade das pessoas que trabalham mais de oito horas nos setores de comércio e serviços saiam para almoçar, há em torno de um milhão de pessoas caminhantes na cidade.
CONCLUSÕES
Este trabalho aponta o modo a pé é como o mais importante modo de transporte em São Paulo. Além das 7,9 milhões de viagens existentes totalmente a pé, são mais 8,9 milhões de viagens a pé equivalentes realizadas juntos com outros modos. Ademais, uma abordagem proposta indicou pelo menos um milhão de pessoas caminhantes no horário de almoço. A análise de sub-registro indica que as viagens a pé deveriam ser tratadas como todos os outros modos de transporte na pesquisa OD. Sendo assim, este trabalho mostrou que os parâmetros na pesquisa OD de São Paulo precisam ser revistos para não subestimar as viagens a pé.
Há também questões específicas da mobilidade a pé que não são abrangidas por uma pesquisa que mede todos os modos de maneira geral, pois a pesquisa OD acaba não servindo para o planejamento da rede de mobilidade a pé, por exemplo. Dado o descaso histórico com este modo, se faz necessária uma pesquisa de padrão de viagens específica para o transporte a pé, para compreender suas dimensões e particularidades, como deslocamentos dentro dos bairros por motivos diversos.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
IBGE. Pesquisa de Orçamentos Familiares 2008-2009: aquisição alimentar domiciliar per capita. Rio de Janeiro, 2010.
Malatesta, Maria Ermelina Brosch. Andar a pé: uma forma de transporte para São Paulo. Dissertação de mestrado. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Universidade de São Paulo, São Paulo, SP, 254p., 2007.
. Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Pesquisa de Mobilidade 2012 Manual da Pesquisa Domiciliar, 2012. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/mobilidade- 2012/manuais/manual%20domiciliar_2012.pdf>.
Murakami, E., Wagner, D.P., Can using global positioning system (GPS) improve trip reporting?. Transportation Research Part C, n. 7, pg 149-165, 1999.
Oliveira, M.G.S., Vovsha, P., Wolf, J., Birotker, Y., Givon, D., Paasche, J., GPS-assisted prompted recall household travel survey to support development of advanced travel model in Jerusalem, Israel. In: 89th Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, Estados Unidos, 2010.
Ortúzar, J.D., Willumsem, L.G., Modelling transport. J. Wiley, New York, 2001, p.182.
Richardson, A.J., Ampt, E.S., Meyburg, A.H., Survey methods for transport planning. Eucalyptus Press, Australia, 1995.
Svab, Haydée. Evolução dos padrões de deslocamento na Região Metropolitana de São Paulo: a necessidade de uma análise de gênero. Dissertação de mestrado. Escola Politécnica. Universidade de São Paulo, São Paulo, SP, 472p., 2016.
COMUNICAÇÕES TÉCNICAS 21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO – 28, 29 E 30 DE JUNHO DE 2017
TEMA: Mobilidade Ativa: Ações de organizações da sociedade civil
Imagem do post:21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO
