Encontro dos Usuários do Censo 2020 – mobilidade urbana em pauta

Participamos dia 21/11/2018 do Encontro dos Usuários do Censo 2020 promovido pelo IBGE, que tinha como objetivo “identificar as lacunas de produção de dados, estabelecer prioridades e entender como os dados são utilizados, garantindo uma produção estatística de utilidade prática comprovada e honrando o direito do cidadão à informação pública, de acordo com os princípios fundamentais de estatísticas oficiais”.

A Cidadeapé foi convidada a participar do encontro junto com outras entidades graças à carta enviada alguns meses atrás solicitando o aprimoramento  da coleta de dados sobre transporte, com foco no transporte ativo e sustentável e na acessibilidade. Agradecemos a mobilização das organizações parceiras que aderiram a esse importante movimento para levantamento de mais dados sobre  esse tema transversal, que revela informações importantes sobre a situação econômica, demográfica, social e ambiental do Brasil e sua população.

O encontro teve a presença de 60-80 pessoas, a maioria técnicos do IBGE e alguns funcionários de outros órgãos (IPEA principalmente). Das entidades de mobilidade estavam a UCB, o ITDP e Observatório das Metrópoles. Algumas poucas pessoas da sociedade civil fizeram também manifestações.

O balanço é bastante positivo para a mobilidade urbana.

Pesquisa do Entorno

Trata-se do levantamento que recenseadores fazem na face de quadra dos domicílios, para entender como o bairro é servido. Em 2020, passarão a coletar informações sobre travessia de pedestre com sinalização, ponto de ônibus e ciclofaixa/ciclovia/sinalização de pista compartilhada. Isso informará sobre a localização das quadras com pontos de ônibus de todas as cidades do país, assim como ciclovias de todas as cidades do país, quadra a quadra. Em 2010 já estavam inclusas calçadas e as rampas de acessibilidade. A novidade para a mobilidade a pé no próximo Censo é a identificação de faixas de pedestres sinalizadas.

Tempo de deslocamento

A pergunta do Censo se refere ao tempo para a atividade principal de trabalho ou estudo. Nossa solicitação foi de revisar as faixas de tempo, afim de considerar tempos menores, de 6 a 15 minutos e de 16 a 30 minutos, pois este dado é bastante sensível para escolha do modo de transporte. O IBGE optou por coletar a informação com dados abertos de hora e minuto. Assim, ampliam-se as opções de estatísticas e análise de dados, o que é ótimo para entender a parte da mobilidade a pé nos deslocamentos. 

Grau de dificuldade de deficiências

Trata-se de uma pergunta feita no questionário da amostra. Ao que parece pretendem aprimorar as questões para medir melhor o grau de dificuldade para enxergar, ouvir, caminhar e subir escadas. Esperamos dados mais robustos para pautar a acessibilidade nas cidades. 

Modos de transporte

Vão incluir uma nova pergunta sobre modo de transporte no questionário da amostra. Ao responder sobre os modos de transporte que usam para o trabalho e estudo, as pessoas poderão citar até 3 modos utilizados, e vão assinalar o modo principal dizendo em qual deles passa mais tempo.

Conversamos com um dos gerentes do IBGE sobre isso durante a reunião, alertando para o sub-relato do modo a pé. Salientamos que sempre que transporte público ou mais de um modo de transporte são citados, o modo a pé deveria ser anotado. As pesquisas de Origem e Destino costumam registrar os tempos de caminhada na origem e no destino. Vamos continuar em contato para evitar que continuemos a ter dados subestimados sobre o quanto os brasileiros caminham.

De qualquer forma é um grande avanço, e esperamos que a inclusão dessa questão permita que muitos municípios aprimorem seus planos de mobilidade.

Quantificação da posse de veículos

Infelizmente ainda não houve avanço neste ponto. Fizemos uma fala aberta sobre a importância do dado de frota regionalizado para os estudos de emissões de poluentes e políticas gerais de mobilidade. Insistimos que seria importante adicionar uma pergunta sobre o  número de veículos por domicílio, incluindo automóvel, motocicleta e também bicicletas, pois esse dado ajudaria a pautar as políticas de mobilidade por cidades mais sustentáveis.

Próximos passos

Nossa expectativa é manter contato estabelecido com o IBGE e  monitorar as questões relativas ao modo a pé e a posse de bicicleta por domicílio. Vamos acompanhar de perto o cronograma e a fase de testes do Censo 2020. 

Em relação ao cronograma, a consulta pública foi realizada em abril e maio de 2018. Fizeram uma prova piloto em agosto, com as sugestões da consulta. Com as contribuições do encontro de ontem e outras reuniões internas, vão realizar nova prova piloto em março e abril de 2019. O Censo experimental está previsto para outubro de 2019. O Censo 2020 se iniciará em 01/08/2020 com duração máxima de 3 meses.

Agradecemos  a todos que fizeram contribuições no site da consulta pública e que assinaram a carta. É preciso reconhecer que estas vitórias não são fruto da ação da carta especificamente, lembrando que a tentativa de incluir a bicicleta no censo não é inédita. O trabalho para pautar a mobilidade urbana em vários espaços, como tema relevante e transversal que é, vem sendo realizado há anos por organizações ligadas à mobilidade e sustentabilidade. As conquistas são resultados de muito trabalho qualificado, de muitas pessoas, por muito tempo, em rede. 

Sobre o encontro

Encontro com Usuários do Censo 2020 foi realizado dia 21/11/2018, das 9h às 17h30, no Centro de Convenções Sulamérica, Cidade Nova, Rio de Janeiro – RJ. O  IBGE convidou seus principais interlocutores para apresentar o panorama do Censo Demográfico 2020: escopo temático, os testes e demais etapas do planejamento que estão em execução, e ampliar as discussões. 

Agência IBGE Notícias: IBGE apresenta resultados de consulta pública e discute Censo 2020 com sociedade

Vídeo: Encontro dos Usuários do Censo

“Ativistas avaliam novo padrão de calçadas em SP”

Publicado originalmente em: Mobilize Brazil
Data: 17/10/2018
Autora: Regina Rocha

O novo padrão de calçadas que a Prefeitura de São Paulo pretende adotar na cidade, e que foi implantado em caráter piloto em uma área da zona sul da capital – na rua Pedro de Toledo, Vila Mariana -, foi vistoriado por um grupo da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

Para a caminhada, o grupo partiu da Pedro de Toledo, esquina com a Napoleão de Barros, e seguiu até a recém-inaugurada estação Hospital São Paulo da linha 5-lilás do metrô. Participaram da ação idosos, pessoas com deficiência visual e pessoas com deficiência física que, ao longo do trajeto, fizeram anotações, avaliações e registros em foto e vídeo de suas experiências.

O novo passeio, definido pela Comissão Permanente de Calçadas do município, apresenta na faixa livre um piso cimentado, bastante liso e regular; e nas bordas – nas faixas de serviço e de acesso – revestimento vermelho com blocos intertravados de concreto.

A execução ficou a cargo da Secretaria de Serviços e Obras, e foi iniciada em dezembro, tendo durado cerca de três meses. O custo orçado foi de quase R$ 1,4 milhão

Impressões in loco

Na vistoria feita pelo grupo da ANTP, a nova calçada mostrou-se tecnicamente bem executada, mas com importantes ressalvas – que no mínimo justificam uma revisão conceitual do padrão adotado – quanto à segurança de quem por lá caminhar. Em primeiro lugar, o grupo observou que, embora o piso seja bem construído, totalmente liso e plano, sem quaisquer ranhuras, textura perceptível ou porosidade, justamente essas características podem provocar, em dias úmidos, derrapagens e portanto uma chance maior de quedas das pessoas. Segundo o relatório do grupo: “No clima úmido ou chuvoso, tanto pela presença de folhas caídas das árvores existentes ao longo da via como pela formação de lâmina de água, o piso facilita a derrapagem e muitos usuários escorregam e sofrem quedas. (…) Esta solução exige que haja limpeza e drenagem constantes e suficientes para manter a superfície apropriada a evitar quedas e escorregões”.

Outro ponto negativo foi a ausência do piso tátil direcional, notada principalmente pelas pessoas cegas do grupo, que se sentiram desorientadas ao longo de todo o percurso. Ao que parece, os blocos intertravados instalados nas faixas de serviço e de acesso foram usados para servir de piso tátil direcional, solução que não se mostrou suficiente nem adequada a tal função. Como aponta o relatório: “…o piso direcional não pode absolutamente ser substituído por soluções com saliência fora do padrão NBR 9050, ainda mais situadas fora da faixa útil da calçada”.

Outro problema que chamou a atenção do grupo, esse de execução, foi a incorreta instalação das tampas de caixas de serviço das concessionárias, que ficaram desniveladas, tornando-se obstáculos perigosos, capazes de provocar tropeções e quedas.

Já no trecho do entorno da estação Hospital São Paulo, o grupo observou que a calçada, de responsabilidade do Metrô, adota outro padrão construtivo, à base de blocos intertravados, um piso diferente que cria descontinuidade na caminhada. Esta despadronização, denuncia o relatório, “compromete o instituído pela NBR 9050 para dar total segurança à pessoa com restrição de mobilidade”.

Confira aqui o relatório completo elaborado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP

Imagem do post: Pedestres e cadeirantes testam nova calçada paulistana. Foto: Meli Malatesta

Licitação do transporte público e mobilidade a pé

Cidadeapé contribui com sugestões para o edital de licitação do transporte coletivo em São Paulo ressaltando a importância da mobilidade a pé para quem anda de ônibus

A Cidadepé enviou contribuições para a consulta pública da licitação de ônibus de São Paulo, que acabou em 5 de março, ressaltando a importância de planejar melhor o acesso dos usuários a pé ao sistema municipal de ônibus e, em especial, garantir a acessibilidade nas baldeações. A Cidadeapé colaborou com o edital em parceria com outras entidades, como o Idec, a Cidade dos Sonhos, a Ciclocidade, o ITDP e o Greenpeace.

Segundo a análise da associação, o edital traz avanços para o sistema de ônibus da cidade, mas, como de hábito, as condições de acesso  ao sistema para quem anda a pé são esquecidas. As contribuições da Cidadeapé ressaltaram a importância de pensar o sistema de transporte público como uma rede conectada a outras redes, notadamente à de mobilidade a pé. Destacamos  a importância das calçadas, da localização das travessias, acessibilidade, informação ao usuário e localização dos pontos para a eficiência do deslocamento, o conforto do usuário e a atratividade de mais pessoas ao sistema. Além disso, junto com a Ciclocidade, foi evidenciada a importância de a SPTrans exigir treinamentos que ajudem a melhorar a relação de motoristas e cobradores com pedestres e ciclistas, assim como  obrigar as empresas a terem políticas de prevenção de acidentes e atropelamentos. (Estamos realizando uma pesquisa sobre a convivência entre esses diversos atores do trânsito).

É importante destacar que nenhum usuário se locomove de ônibus sem a necessidade de se deslocar a pé em algum momento. “Ninguém brota no ponto de ônibus” – é o que costumamos lembrar. Por isso, a infraestrutura por onde esses caminhos a pé são realizados deveria ser considerada parte do sistema municipal de transporte público coletivo. Por exemplo, a CET decide a localização dos pontos de ônibus, e muitas vezes acaba colocando-os muito distantes dos locais de baldeação ou integração (por exemplo, corredor perpendicular,  estação de Metrô ou da CPTM), ou longe das faixas de pedestres, obrigando usuários a caminhar distâncias maiores para trocar de condução. É importante que o planejamento da rede leve em conta as necessidades de quem anda a pé e, principalmente, reconheça a diversidade entre os pedestres. O sistema deve ser acessível e confortável a homens e mulheres, de todas as idades, independente de sua condição física.

Com a mudança da distribuição das linhas (a proposta de “nova rede”) que, segundo a Secretaria de Transporte e Mobilidade (SMT), deve ampliar em 4% as baldeações, a preocupação com os deslocamentos a pé se torna ainda mais necessária. Entendemos que não se pode promover mudanças que aumentem as baldeações sem instalar infraestrutura que garanta a acessibilidade dos caminhos entre os pontos de ônibus e a implantação de sinalização com informações aos usuários. Ressaltamos com a Secretaria que é urgente que sejam divulgados:

  • os estudos que embasam a proposta da nova rede;
  • cronograma de alteração das linhas;
  • cronograma de adaptações físicas a serem realizadas ANTES das alterações;
  • protocolo de participação e comunicação com as populações dos bairros ANTES das alterações.

A  Cidadeapé continuará  acompanhando o processo de licitação da cidade e principalmente a discussão das mudanças de linhas, dando sugestões e debatendo as necessidades de quem anda a pé e se desloca pelo sistema junto à SPTrans. Estamos aproveitando todos os espaços de participação social –  como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito – CMTT e a Câmara Temática de Mobilidade a Pé – para exigir que a Prefeitura promova processos participativos e transparentes de consulta sobre as mudanças nas linhas. Se a sua região está se organizando para contestar as mudanças ou tirar dúvidas sobre elas, entre em contato conosco.

Conheça abaixo as principais sugestões feitas pela Cidadeapé.

Planejamento para quem anda a pé

  • A licitação traz diretrizes para as obrigações da SPTrans em vários pontos, mas não menciona questões sobre o planejamento das áreas de embarque e desembarque, calçadas, travessias e localização dos pontos.
  • Os temas de caminhabilidade e acessibilidade estão dispersos no edital, o que dificulta o usuário  avaliar e contribuir.

Acessibilidade

  • As normas de acessibilidade existentes hoje já estão defasadas com relação às tecnologias existentes. Ainda que as normas existentes estejam sendo cumpridas, a Prefeitura poderia ter dado um passo adiante, contemplado novas tecnologias, por exemplo alterando a medida do espaço para cadeira dentro do ônibus contemplando os diferentes tipos de cadeiras motorizadas.
  • Outro avanço que a Prefeitura pode implantar é ampliar a disponibilidade de espaço para cadeiras de rodas na frota para 2 lugares.
  • Falta detalhamento sobre sinalização acessível (sonora, tátil e visual) dentro dos veículos. O ideal é também adotar o padrão dos trilhos, em que todas as paradas são sinalizadas sonoramente, e antecipadamente – um anúncio de qual é o próximo ponto.

Informação ao usuário

  • Junto com o Idec, a Cidadeapé mandou sugestões para ampliar a disponibilidade de informações ao usuário dentro do ônibus e apontou a importância de se melhorar a informação nos pontos, embora esta última esteja ligada a outra concessão já realizada.
  • O edital detalhou algumas das informações sonoras e eletrônicas que estarão presente dentro dos ônibus, e as entidades propuseram algumas melhorias nestas informações, além da ampliação de informações estáticas e permanentes que são de fundamental importância (ou seja, os painéis de informações no interior e exterior dos ônibus e nas paradas).

Treinamento dos motoristas

  • Junto com o Ciclocidade, a Cidadeapé mandou sugestões para melhorar o detalhamento sobre o treinamento de segurança dos motoristas. No conteúdo são de especial importância as questões de gênero, assédio e de segurança na relação com ciclistas e pedestres.
  • Além da contribuição, as entidades têm trabalhado em outras iniciativas para melhorar a qualidade destes treinamentos.

A Cidadeapé vem contribuindo com sugestões para a licitação do transporte público em São Paulo desde 2015. Veja aqui o que já propusemos neste tema.

Imagem do post: Rua Teodoro Sampaio. Idosos e pessoas com problemas de saúde não dispõem de abrigo e nem assentos em ponto de ônibus. Foto: Jornal Cidade Sem Barreiras

Consulta pública sobre nova licitação de ônibus

A prefeitura de São Paulo acaba de lançar uma consulta pública para o serviço de transporte coletivo público na cidade de São Paulo. Veja aqui o comunicado.

A Cidadeapé  acredita na importância da intermodalidade e de pensar em como as pessoas chegam aos ônibus, interligando-se através de uma rede planejada. Temos que aproveitar a oportunidade de uma licitação que deve durar 20 anos, para garantir uma cidade com um transporte público mais acessível e condizente com as necessidades da cidade. 

Por isso vamos ler o edital e fazer contribuições em pelo menos alguns temas mais diretamente ligados à mobilidade a pé, como a caminhabilidade nos equipamentos e espaços de conexão do sistema e a informação ao usuário.

Vamos nos reunir nesta sexta-feira, 22/12/17, para discutir esse assunto com parceiros da Cidade dos Sonhos. Veja aqui.

Em 2015, já havíamos feito propostas, mas a licitação foi suspensa quando o Tribunal de Contas do Município apontou irregularidades em seu edital. Vejam aqui:

Imagem do post: Terminal Ana Rosa. Foto: Oswaldo Corneti/ Fotos Públicas.

 

“Documentário sobre dificuldades de locomoção no HC é lançado na Faculdade de Medicina da USP”

Publicado originalmente em: Instituto de Estudos Avançados – IEA-USP
Autor: Vinícius Sayão
Data: 21/09/2017

Comentário da Cidadeapé: Como é chegar a pé ao maior complexo hospitalar da América Latina? Esse documentário produzido pela USP retrata os principais desafios à locomoção de pacientes e seus acompanhantes no entorno do Hospital das Clínicas. Temos acompanhado um projeto da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de readequação e acessibilidade da região através da Câmara Temática de Mobilidade a Pé. Durante o mês da mobilidade, nossos articuladores Rafael Calabria e Meli Malatesta participaram de debates na USP para discutir soluções para os problemas de mobilidade da região.

Na tarde do dia 20 de setembro aconteceu a primeira exibição de ‘Dis’mobilidade Urbana, documentário sobre dificuldades de locomoção na região do complexo do Hospital das Clínicas (HC), produzido pela IEA e pela Faculdade de Medicina (FM) da USP, com apoio do HC. O lançamento ocorreu durante o encontro Novos Olhares sobre a ‘Dis’Mobilidade no Complexo do HC, inserido na programação da Semana da Mobilidade da Faculdade.

O documentário pode ser visto na íntegra aqui.

Alternando entre depoimentos e imagens, o filme mostra a dificuldade que diversas pessoas sofrem para chegar ao hospital. São recorrentes casos em que os pacientes chegam horas antes da consulta. O motivo é a existência de obstáculos no caminho, tanto a pé quanto de transporte público. Como mostrado, há pacientes com dificuldade de locomoção que demoram até 25 minutos para percorrer uma distância de cerca de 400 metros, entre o hospital e a estação Clínicas do metrô.

Uma outra paciente no documentário é uma menina de oito anos de idade, cadeirante. A mãe dela relata que para conseguirem subir da estação do metrô à Av. Dr. Arnaldo – não existe elevador ligando os dois pontos –, é preciso que algum funcionário se disponha a empurrar a cadeira-de-rodas, enquanto ela leva a criança no colo. “É sempre um constrangimento para ela, que não é mais tão pequena”, diz a mãe.

Em outro momento, é mostrado um cadeirante e seu acompanhante a caminho do hospital. Por diversas vezes os dois são forçados a transitar pela rua, no meio dos carros, porque as calçadas, cheias de obstáculos e buracos, não permitem a passagem da cadeira.

O problema do trânsito também é amplamente comentado no documentário. Na região, o tráfego atrasa – quando não impede – a chegada das ambulâncias. Apesar da existência de uma “ambulofaixa” na Av. Dr. Enéas de Carvalho Aguiar, a principal via do complexo, os veículos insistem em parar nela: “A pessoa não desce do carro. Ele fica e se a CET encostar, ele vai dar uma volta e parar aqui de novo”, comenta Rita Peres, coordenadora de segurança corporativa do Hospital. “Chegamos ao ponto de precisar ligar a sirene da ambulância para transitar dentro do complexo”, complementa Maria Amélia de Jesus, enfermeira coordenadora do plantão.

Funcionários do hospital relataram como muitas vezes o atendimento de emergência acontece no meio da rua, em casos que as ambulâncias não conseguem chegar. Também acontece frequentemente, segundo eles, de pacientes não conseguirem chegar ao setor onde serão atendidos, sendo socorridos em geral pela equipe do Hospital da Criança, que é o mais próximo da saída do metrô e no início da avenida.

A ideia de fazer o filme surgiu da percepção dos funcionários da Comissão de Sustentabilidade da FM de que era necessário fazer algo novo para a Semana da Mobilidade da FMUSP.

O filme foi produzido e dirigido pela jornalista Fernanda Cunha Rezende, que coordena a área de comunicação do IEA, com apoio dos funcionários do Instituto, da FMUSP e médicos do HC. O roteiro e edição são de Diego Machado.

Debate

Mesa Dismobilidade urbana - 1
Debateram, da esquerda para a direita, Paulo Saldiva, Rafael Calabria (Cidadeapé), Linamara Battistella, Júlia Greve e Helena Ribeiro

Após a exibição, o diretor do IEA e professor da FMUSP Paulo Saldiva; as professoras da Medicina Júlia Maria D’Andréa Greve e Linamara Rizzo Battistella, secretária de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência; a diretora da Faculdade de Saúde Pública (FSP) da USP, Helena Ribeiro e o geógrafo Rafael Gândara Calabria, da Cidadeapé, debateram o tema a partir do filme.

Saldiva comentou algumas de suas ideias para ajudar a solucionar os problemas de mobilidade na região, como solicitar ao metrô a implantação de um elevador que chegue ao nível da Avenida Dr. Arnaldo, visto que atualmente há elevador apenas entre o andar da plataforma dos trens e o das catracas, um abaixo do nível da avenida. Outra ideia é a possibilidade de serem oferecidas cadeiras de rodas emprestadas no metrô, semelhante ao sistema de bicicletas compartilhadas. O professor acredita que é necessário um “urbanismo pensando na qualidade de vida das pessoas”.

Concordando com Saldiva, Rafael Calabria disse ser necessário uma redistribuição do espaço da região: “Existem ambulantes na região, porque as pessoas que ficam fora do hospital precisam comer. Só uma lanchonete não dá conta. É preciso colocar os ambulantes em uma local que não atrapalhe a movimentação”.

Quanto ao trânsito a pé no complexo, os participantes do debate comentaram um projeto apresentado no filme, que propõe o fechamento da Av. Dr. Enéas apenas para o tráfego de ambulâncias e pedestres. “CET sempre foi negativa, porque, segundo ela, não teria para onde deslocar o trânsito”, explicou Helena Ribeiro. A Dr. Enéas fica entre duas vias movimentadas, a Rua Teodoro Sampaio e a Av. Rebouças.

“Do jeito que está, o ambiente da região reflete hostilidade ao paciente, não hospitalidade. As calçadas são péssimas. Muitas vezes acontece isso que o filme mostrou, o cadeirante andando no meio da rua”, complementou Helena. Ainda sobre as calçadas, Júlia Greve acrescentou: “A calçada é uma das coisas mais importantes para mudar a mentalidade do paulistano, para fazê-los sair de seus carros. Atualmente, as calçadas são muito ruins para que a gente ande.”

Para Linamara, é preciso “ações articuladas, não isoladas” para mudar a situação. Ela diz que é preciso ouvir as pessoas e que elas possam dialogar juntamente com as instituições envolvidas: o HC, o Metrô, a CET e a prefeitura.

Para que os órgãos públicos se atentem ao problema, a secretária propôs que se fizesse um estudo de quanto custa em reais para o Estado uma pessoa que se acidenta por quedas nas calçadas. Foi em caso semelhante que a prefeitura instaurou o rodízio veicular na capital: após pesquisa de Paulo Saldiva que mostrava como a poluição afetava não somente o indivíduo, mas a sociedade como um todo e quanto isso custava financeiramente.

Saldiva, por fim, comentou as cenas do filme que mostram um cadeirante, o paciente Jean Claude, e seu acompanhante, percorrendo o caminho ao HC. Para ele, as imagens mostram, de fato, a existência de uma ambiente hostil nas ruas e calçadas, contrastadas com a tranquilidade ao se entrar no hospital. “Da porta para dentro, melhora. O problema é chegar”, concluiu o professor.

Próximas exibições

No próximo sábado, 23 de setembro, o filme encerrará a programação da Virada da Mobilidade, numa exibição às 17h na sala 2 do Cinearte, no Conjunto Nacional. Para falar do filme e de seu tema central, Saldiva e Meli Malatesta, especialista em mobilidade a pé e por bicicleta, farão a exposição “Humanos e Urbanos: uma Caminhada na Fronteira entre Saúde e Doença nas Ruas de São Paulo”. Para participar, é necessário realizar inscrição prévia.

Imagem do post: Cena do documentário "Dis’mobilidade Urbana"

Hospital das Clínicas – Relato de visita com a superintendência de planejamento da CET

Em 21 de Junho de 2017 realizamos uma vistoria no viário do entorno do Hospital das Clínicas para avaliar junto com a superintendência de planejamento da CET a caminhabilidade e acessibilidade do local.
Esteve presente a Rosimeire Leite, do setor de planejamento ativo da CET.

O Hospital das Clínicas é o maior Centro Hospitalar da América Latina e isto o torna um importante polo gerador de tráfego de viagens a pé, por este motivo a área exige cuidados especiais devido às condições de mobilidade das pessoas que frequentam suas instalações.

Durante a visita foram discutidos pontos importantes para a mobilidade a pé como largura de calçadas, estado de conservação do piso, localização de faixas de travessia, rampas de acessibilidade e mobiliário urbano.
Os pontos problemáticos foram principalmente cinco locais: R. Teodoro Sampaio, Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar, o cruzamento da R. Teodoro Sampaio com Av. Enéas Carvalho de Aguiar e os trechos iniciais da Av. Dr Arnaldo e da Av. Rebouças próximos ao Complexo Viário da Avenida Paulista.

1- Rua Teodoro Sampaio
A Teodoro Sampaio é uma das principais ruas do bairro de Pinheiros e o maior centro de comércio da região. Além do alto fluxo de veículos, possui uma alta frequência de ônibus e um enorme fluxo de pedestres. No entorno do Hospital das Clínicas identificamos que as calçadas da Teodoro Sampaio têm largura insuficiente para a quantidade de pessoas que caminham por lá e, principalmente na quadra próxima a Avenida Dr. Arnaldo, possui poucas travessias. Comprometem ainda mais a situação de insegurança viária pela falta de sinalização a largura excessiva de faixas de rolamento, o que permite que os carros desempenhem alta velocidade.

Portanto, sugerimos a implantação de mais faixas de travessia na interseção da Teodoro com a Dr Enéas, devidamente acompanhadas pelo alargamento das calçadas, solucionando inclusive um trecho crítico onde o fluxo a pé se dificulta sobremaneira pela presença de um ponto terminal de ônibus.

2- Av. Dr. Enéas Carvalho de Aguiar
Esta avenida é a via que cruza internamente o centro hospitalar, atendendo os diferentes hospitais lá instalados. Apresenta um constante fluxo de ambulâncias em serviço e altíssimo fluxo de pedestres entre os hospitais, porém sofre com fluxo de carros e muitos carros estacionados.

A partir desta situação observada, propusemos a implantação de faixas de travessias elevadas (lombofaixas), principalmente na entrada e na saída da avenida, além do alargamento das calçadas junto às faixas de travessia já existentes. Outro ponto importante que precisa ser melhorado é a disponibilidade de informações aos caminhantes sobre a localização dos pontos de interesses – hospitais estações de metrô e ônibus próximos – com a implantação de totens informativos com mapa local situacional.

3- R. Teodoro Sampaio x Av. Enéas Carvalho de Aguiar
São diversos os problemas que o pedestre encontra neste cruzamento.

Como falamos a cima, sugerimos a expansão e melhoramento da ilha central da avenida onde está localizado um ponto de ônibus, além da implantação de faixas de travessia para este canteiro cruzando a Teodoro Sampaio. Com a extensão do canteiro central se pretende melhorar o ponto de ônibus, junto com uma proposta da CET de se implantar mobiliário urbano de permanência para as pessoas que frequentam o local. O ponto de ônibus que hoje está na penúltima quadra da Rua Teodoro Sampaio atrai um alto tráfego de pessoas que a largura da calçada não comporta, seria também realocado para o novo canteiro central, oferecendo mais conforto aos usuários.

4- Complexo viário
O Complexo Viário que liga a Rua da Consolação e as avenidas Paulista, Rebouças e Dr. Arnaldo foi construída na década de 70 seguindo os paradigmas rodoviaristas que predominavam naquela época. A ideia previa uma quantidade maior de vias expressas, mas não foi completamente implementada. O resultado foi um complexo viário expresso, mas pontual, sem nenhuma integração com o entorno, gerando uma região árida e repulsiva para os pedestres. Com impacto principalmente nas avenidas Dr. Arnaldo e Rebouças, estas duas vias possuem neste entroncamento longos trechos sem travessias e com largas faixas de rolamento que possibilitam altas velocidades para os veículos e atrapalham a mobilidade ativa como um todo.

5- Avenida Doutor Arnaldo
A Dr. Arnaldo é um exemplo claro do resultado deste Complexo Viário mal implantado. Há um longo trecho, de 2 Km, com apenas uma faixa de travessia (localizada no cruzamento da Avenida Major Natanael). Com isso, a região fica bastante inóspita e insegura para a grande quantidade de pessoas que caminham por lá, além de obstruir os caminhos, reprimindo demandas de travessias e de circulação de pessoas a pé.
Consequentemente, propusemos para os locais próximos ao Complexo Viário alguns alargamentos de calçadas, implantação de faixa de travessia, realocações de pontos de ônibus, e implantação de lombadas eletrônicas para regulamentar a velocidade.

Indicamos que a faixa de travessia a ser implantada deve ser junto ao primeiro ponto de ônibus da via, que se localiza próximo à Rua João Florêncio, sem comprometer o desempenho veicular uma vez que seria operada no mesmo ciclo semafórico do cruzamento com a Major Natanael, e com boa visibilidade pelos condutores nos dois sentidos. Além da falta de travessia em direção ao Hospital Emílio Ribas, também não há ponto de ônibus correspondente do lado oposto da via, o que complementaria os desejos de viagem dos usuários.
Este trecho necessita também de alargamento de calçada, principalmente no acesso à Av. Rebouças, onde falta também um faixa de travessia que dará acesso à Avenida Paulista. Já a lombada eletrônica proposta seria na saída do túnel e irá induzir motoristas à redução de velocidades e alertar que estão adentrando uma zona especial, com alta presença de pessoas com necessidades especiais que frequentam o centro hospitalar.
Também fomos informados da intenção da CET implantar um bolsão de estacionamento ao longo da alça de ligação da av. Dr. Arnaldo para a Av. Rebouças, indicando ociosidade na largura da via. Por este motivo recomendamos alargamento da calçada no ponto de interseção, reduzindo a extensão a ser atravessada pelos pedestres.

6- Av. Rebouças
A Av. Rebouças tem um problema similar aos descritos anteriormente, e não apresenta nenhuma travessia em todo o seu primeiro quilômetro.
A necessidade da travessia fica evidenciada próximo à passarela que atende Av. Dr Enéas Carvalho de Aguiar. Embora a passarela atenda razoavelmente bem parte dos usuários, a alta quantidade de pessoas que atravessa em nível avenida na altura do cruzamento com Alameda Franca demonstra a necessidade de uma travessia em nível para pedestres neste local. Além disso, este tipo de sinalização ajudaria a conter a velocidade dos motoristas neste trecho inicial da via, que é favorecida principalmente por faixas de rolamento largas.
Também é um ponto com alta permanência de pessoas a pé no canteiro central da Avenida Doutor Enéas Carvalho de Aguiar, onde poderia ser alargada a calçada, implantadas travessias em nível e implantado mobiliário urbano de permanência.

Conclusão
Segundo constatamos, com a presença de representantes da CET durante a visita, essas melhorias além de prover mais segurança, comodidade e praticidade às pessoas que já se deslocam no local iriam favorecer deslocamento a pé, atendendo possíveis demandas reprimidas que hoje evitam circular por essas regiões devido à repulsividade e inospitalidade das vias.

Iremos continuar acompanhando com a CET, no ajuste das proposições para que as melhorias sejam implementadas o mais rápido possível. Desejamos profundamente que estas propostas sirvam como exemplo para diversas outras áreas onde a mobilidade a pé foi ignorada e desestimulada na cidade de São Paulo.

Imagem do post: Gilberto de Carvalho

 

“WRI Brasil lança orientações para políticas públicas de estímulo à mobilidade ativa”

Publicado originalmente em: WRI Brasil
Data: 19/04/2017

Mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade no transporte coletivo são três frentes em que as cidades podem agir para incentivar o transporte ativo

A possibilidade de ir a pé ou de bicicleta de uma dada origem a um dado destino infere uma série de atributos sobre a cidade: conectividade, acessibilidade, segurança, prioridade aos pedestres. Além de contribuir para a saúde, já que se trata de uma atividade física, o transporte ativo ajuda a tornar as cidades mais humanas e equitativas, uma vez que as pessoas deixam de depender de um carro para todos os seus deslocamentos diários. Assim, investir nos meios de transporte ativo é uma forma de garantir à população o acesso aos bens e serviços necessários no dia a dia, como trabalho, saúde e educação.

Em um contexto como esse, a regulamentação de normas e diretrizes que garantam uma mobilidade segura para todos é crucial. Por isso, desde 2016 o WRI Brasil consolidou como frente de trabalho a revisão da legislação brasileira referente à mobilidade ativa para crianças a partir de orientações de políticas públicas em três áreas: mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade do transporte coletivo.

Os municípios brasileiros precisam mudar sua prioridade: da circulação dos veículos individuais motorizados para a circulação de pessoas. A mobilidade ativa – caminhada e bicicleta – responde, em média, por 30% dos deslocamentos nas cidades brasileiras. Mesmo quem utiliza o carro como meio de transporte realiza diversos deslocamentos como pedestre ao decorrer do dia. Justifica-se, portanto, que o espaço viário e a infraestrutura urbana priorizem esses modos de transporte. Os documentos lançados hoje pelo WRI Brasil orientam as gestões municipais em relação a uma série de ações que podem adotar para estimular e qualificar o transporte ativo. Chamados de Orientações Para Políticas Públicas, esses documentos são destinados a políticos e pessoas interessadas em influenciar ou formular novas políticas. Resumem questões específicas, apresentam as opções de políticas para lidar com essa questão e oferecem algumas recomendações.

Mobilidade nas escolas

As crianças são vítimas de uma cidade que não está preparada para recebê-las.

Essa é a premissa das orientações para políticas públicas sobre Mobilidade nas Escolas. A falta de segurança no entorno das escolas, mas também na cidade em geral, gera uma educação negativa: para se preservar de um ambiente viário perigoso, as crianças aprendem a “não brincar”, “não caminhar”, “não questionar”.

Sabe-se que uma cidade segura para as crianças é uma cidade segura para todos. Transformar o ambiente urbano de forma a torná-lo seguro exige, portanto, colocar também as crianças no papel de construtoras da cidade. Para isso, segundo propõe o documento, podem ser realizadas diferentes oficinas com as crianças, que permitam um olhar lúdico sobre a construção do ambiente urbano cidade: auditorias de ruas, ocupação da cidade, desenho das ruas, filmes sobre segurança viária, ônibus a pé e ônibus de bicicleta, caminhos escolares.

Em âmbito municipal, são quatro as recomendações para as cidades:

  1. desenvolver uma nova visão de cidade;
  2. elaborar um plano diretor de transporte ativo;
  3. envolver diferentes atores;
  4. ampliar a visão de segurança viária.

Acesse o documento na íntegra.
(Trabalho elaborado com o apoio e consultoria de Irene Quintáns e Alexandre Pelegi).

Zonas de baixa velocidade

Mais de 1,2 milhão de pessoas em todo o mundo perdem a vida em acidentes de trânsito todos os anos. No Brasil, são mais de 40 mil vítimas fatais por ano, e pedestres e ciclistas representam mais de 20% delas. Os altos limites de velocidade permitidos em grande parte das vias urbanas são uma das principais causas: reduzir a velocidade de 60 km/h para 40 km/h equivale a uma queda de 30% no risco de morte em caso de atropelamento.

A Organização Mundial da Saúde recomenda um limite de 30 km/h para áreas com intensa movimentação de pedestres e ciclistas. As cidades têm autonomia para optar por limites mais seguros. Aliada ao redesenho urbano, reduzir os limites de velocidade é uma das formas mais eficazes de diminuir as mortes no trânsito. É da conjunção dessas duas medidas que nascem as Zonas de Baixa Velocidade. Essas áreas melhoram as condições de circulação e segurança, incentivando deslocamentos a pé ou por bicicleta, além de terem impactos positivos para o meio ambiente e a economia.

As cidades que se comprometerem a combater as mortes no trânsito podem seguir sete recomendações:

  1. promover a mudança de paradigma visando à priorização do deslocamento de pessoas através de modos sustentáveis de transporte;
  2. identificar locais com presença de pedestres e concentração de atropelamentos para a implantação de áreas de baixa velocidade;
  3. compatibilizar o ambiente viário ao limite de velocidade;
  4. integrar todos os agentes envolvidos no processo de planejamento e execução dos projetos;
  5. promover o engajamento da sociedade civil;
  6. avaliar resultados com dados e indicadores;
  7. fomentar o planejamento de longo prazo e o alinhamento de estratégias e planos para a cidade.

Acesse o documento na íntegra.

Zonas com baixo limite de velocidade são mais seguras e estimulam o uso dos modos de transporte ativo. (Foto: Claudio Olivares Medina/Flickr-CC)

Acessibilidade no transporte coletivo

A mobilidade é um instrumento de inclusão: garante o acesso às oportunidades oferecidas pelos centros urbanos. Para que essa lógica seja válida, as cidades precisam oferecer à população um sistema transporte coletivo de qualidade. O que nem sempre se enfatiza, porém, é o impacto das condições de acessibilidade das estações no uso do transporte coletivo.

No entorno das estações, muitas vezes são encontradas infraestruturas urbanas que se tornam obstáculos para o acesso dos usuários às estações, como trechos de calçadas com superfície irregular e travessias sem sinalização, por exemplo. Essas barreiras isolam os usuários do sistema e afetam negativamente a experiência com o transporte coletivo. Garantir que tanto as estações quanto a área do entorno sejam desenhadas seguindo as normas do desenho universal beneficia não apenas as pessoas com mobilidade reduzida, mas toda a população.

A Acessibilidade no Transporte Coletivo está atrelada a quatro elementos principais: calçadas, travessias, acesso à estação e o interior das estações. Para qualificar a acessibilidade nas estações e no transporte coletivo e, consequentemente, estimular também a mobilidade ativa, as cidades podem adotar seis medidas:

  1. definir ações de competência municipal;
  2. delinear ações de competência compartilhada;
  3. exigir o cumprimento das normas técnicas;
  4. intervir em casos concretos como projeto-piloto;
  5. investir em capacitação;
  6. mobilizar a sociedade.

Acesse o documento na íntegra.

Estação acessível em Curtiba (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Foto do post: Priscila Pacheco/WRI Brasil Cidades Sustentáveis

Primeiro debate de prefeitáveis foi fraco e sem propostas para Mobilidade Ativa

A Ciclocidade e a Cidadeapé, que mobilizam um Grupo de Trabalho para acompanhar as eleições municipais deste ano do ponto de vista da mobilidade ativa, avaliam que o primeiro debate entre candidatos à Prefeitura de São Paulo foi superficial e marcado pelo uso de dados equivocados. O evento realizado pela Band na noite desta segunda-feira (22 de agosto) deixou evidente o desconhecimento de vários dos postulantes ao cargo sobre políticas de mobilidade ativa na cidade. Apesar de os candidatos terem tocado em pontos importantes para a mobilidade urbana, faltaram posições e compromissos claros.

Entre os temas relativos à mobilidade em geral, destacou-se a questão da inspeção veicular, retomada em diversos momentos. “Quando citaram a inspeção veicular, imaginamos que o debate aprofundaria para a discussão sobre políticas sérias de desestímulo ao uso do carro na cidade. Ledo engano: a discussão ficou na superficialidade de debater se a taxa seria cobrada ou não”, comentou Daniel Guth, diretor geral da Ciclocidade.

A fiscalização de veículos motorizados, assim como o controle e redução de emissões de tais veículos, é uma questão extremamente importante. No entanto, o custo dessa operação não pode recair sobre o Estado. O Estado pagar significa dizer que a conta será dividida por toda a população da cidade, sendo que a maioria dos moradores de São Paulo não usa carro. O raciocínio deve ser justamente o oposto: para reduzir a emissão de poluentes, precisamos urgentemente reduzir o uso dos veículos motorizados particulares, não apenas fiscalizar sua emissão de poluentes. A Ciclocidade e Cidadeapé defendem também ser mais do que necessário incentivar novos meios de transporte coletivo na cidade, colocar metas claras para substituição da frota de transporte coletivo para combustíveis limpos, assim como os modos ativos de deslocamento.

Um dos poucos compromissos assumidos durante o debate foi feito pela candidata Marta Suplicy (PMDB), que prometeu a inauguração de seis novos corredores de ônibus, caso seja eleita. Avaliamos positivamente este compromisso específico da candidata que, no entanto, afirmou na sequência que as ciclovias não seriam prioridade em um eventual governo seu, o que consideramos um erro. A infraestrutura cicloviária é garantida por lei no Plano Diretor Estratégico (PDE), parte do sistema de mobilidade de São Paulo. O Plano Municipal de Mobilidade inclui a infraestrutura cicloviária como parte fundamental do sistema de mobilidade da cidade. “A política nacional diz que a prioridade para os investimentos é dos modos coletivos e dos modos ativos de deslocamento, e Marta, como senadora, deveria saber. Ela não pode contrariar a legislação e dizer que ciclovias e ciclofaixas não são prioridade”, afirma Rafael Calabria, articulador da Cidadeapé.

Outro tema tratado no debate foi a redução de mortes no trânsito. No entanto, os candidatos apresentaram dados confusos e sem origem definida. De acordo com o último relatório “Acidentes de trânsito fatais em São Paulo”, da CET, o número total de mortes passou de 1.249 em 2014 para 992 em 2015, o que representa uma redução de 20%. Consideramos que isso é reflexo direto da redução de velocidade nas marginais e do investimento em ciclovias. Além disso, refutamos fortemente a ideia de que a redução de mortes no trânsito possa ter relação com a crise econômica brasileira, pois se fosse assim, a redução nas mortes deveria ter ocorrido em todas as capitais. Importante lembrar que, de acordo com a Organização Mundial de Saúde, a cada 1 km/h reduzido na velocidade média, há uma queda de 2% no número de acidentes, e que a redução no número de mortes no trânsito é meta da ONU para a década de 2010 a 2020.

Para a Ciclocidade e Cidadeapé, não existe “indústria de multas”, expressão mencionada diversas vezes durante o debate. O que existe é a “indústria de infrações“, ou seja, o desrespeito generalizado às regras de trânsito. Segundo estudo da CET, uma parcela ínfima (uma a cada 4.416) das infrações cometidas por condutores de automóveis são, de fato, autuadas. O que nos leva a concluir que aumentar a fiscalização é uma medida fundamental para a humanização do trânsito da cidade.

Ana Carolina Nunes, articuladora da Cidadeapé, destacou que a questão do pedestre foi totalmente ignorada no debate. “Dois candidatos falaram en passant sobre as questões das calçadas, mas sem colocar metas claras.” Marta e João Doria (PSDB) mencionaram a Secretaria de Pessoas com Deficiência e Doria comentou que seu pai foi cadeirante por oito anos. “Mesmo assim, ele não chegou nem a citar as péssimas condições de acessibilidade na cidade. Isso mostra que estamos perdendo uma grande oportunidade de avançar em questões que ninguém quer falar durante as eleições”, avaliou Ana.

A Ciclocidade e Cidadeapé acreditam que a participação dos candidatos Luiza Erundina (Psol) e Ricardo Young (Rede) poderia ter qualificado o debate. Fazemos parte de um grupo de organizações que colocou no ar, na semana passada, o site Mobilidade Ativa, que pontua declarações e propostas dos candidatos sobre o tema. Nesta segunda-feira, Erundina e Young encontravam-se em segundo e terceiro lugares, por apresentarem propostas até o momento parcialmente alinhadas com a agenda da mobilidade ativa. Acompanhe o ranking acessando mobilidadeativa.org.br.

Pós debate

Após o debate da Band, Ciclocidade, Cidadeapé, Cidade dos Sonhos, Idec e Greenpeace Brasil comentaram os principais pontos, veja abaixo:

Cidadeapé e Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP contribuem com substitutivo ao PL do Estatuto do Pedestre

No dia 15 de junho foi aprovado na Câmara dos Vereadores, em primeira votação, o Estatuto do Pedestre, Projeto de Lei (617-2011)de autoria do vereador José Police Neto (PSD). Apesar de trazer pontos importantes sobre a garantia de direito às pessoas que se locomovem a pé pela cidade, o projeto de lei apresentava muitos pontos que precisavam ser melhorados. Por isso, um grupo de trabalho liderado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, da qual participaram também Cidadeapé, Corrida Amiga, Idec e SP Para o Pedestre, colaborou com o vereador para aprimorar o projeto.

O Estatuto do Pedestre foi apresentado à Câmara em 2011, alguns anos antes da aprovação de novos marcos legais importantes como o atual Plano Diretor Estratégico, a Lei Brasileira de Inclusão e a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Por esse motivo, estava bastante defasado em relação aos novos paradigmas da mobilidade urbana, além de trazer em sua redação conceitos desatualizados e que contrariavam leis existentes, em especial o Código de Trânsito Brasileiro . Veja os comentários da ANTP sobre o texto original.

Com a previsão de ir à votação entre os dias 30 de junho e 1º de julho, a comissão acelerou os trabalhos a fim de propor um substitutivo que contemplasse de maneira satisfatória as demandas da mobilidade a pé na cidade de São Paulo. Em linhas gerais, o grupo de trabalho buscou, na redação do substitutivo: reforçar o conceito de que mobilidade a pé é um sistema de transporte, destacar o pedestre nas políticas de mobilidade urbana, fomentar o debate sobre a mobilidade a pé, subsidiar políticas que garantam a criação da rede de mobilidade a pé e garantir o direito social básico de acesso à cidade pelos que caminham.

Ao fim o texto não chegou a ir para a segunda votação, que foi adiada para depois do recesso parlamentar. A expectativa é que seja votado na semana do Dia do Pedestre (8 de Agosto).

Abaixo estão as diretrizes que guiaram as sugestões do grupo. O texto integral do substitutivo proposto pela comissão ao vereador José Police Neto pode ser encontrado aqui.

1 – Financiamento
– Associar o avanço e melhorias de calçadas a fundos como Fundurb, Fema (explicitar a relação entre arborização/compensação ambiental, justificando os recursos do FEMA para mobilidade a pé), mitigações de impacto ambiental e outros.
– Associar avanço de calçadas e projetos de acalmamento de tráfego a intervenções como Operações Urbanas, Polos Geradores de tráfego, PIUs, Licenciamento de Impacto Ambiental etc.


2 – Sinalização
Garantir o direito a uma rede de sinalizações/placas na cidade para o pedestre, a ser criada e desenvolvida levando em conta suas demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé e das pessoas com Deficiência.


3 – Big data da mobilidade a pé
Fomentar a elaboração e publicação de dados estatísticos sobre a mobilidade a pé na cidade. Rede de dados (Big data) a ser criada e desenvolvida levando em conta demandas e necessidades sob a lógica da Mobilidade a Pé, assim como banco de dados públicos de acidentes de trânsito e verticais (quedas nas calçadas).


4 – Hierarquização
– Baseado em pesquisas de volumes de pedestres, estabelecer uma hierarquização viária para a rede de mobilidade a pé da cidade, definindo-se áreas e vias prioritárias a serem contempladas com políticas que priorizem a Mobilidade a Pé.


5- Tempo Semafórico
– Modificar o método de estabelecimento do tempo semafórico levando em conta a demanda do fluxo de pedestres e não apenas a largura da via nas áreas detectadas como detentoras de maior fluxo a pé.


6- Responsabilização de equipamentos de transporte de massa
– Compatibilizar o impacto dos fluxos a pé ao equipamento instalado – seja ele ponto de ônibus, estação de metrô ou trem, terminal de ônibus –  com a rede viária do entorno em um raio mínimo de 300 metros (raios para pontos e estações podem ser diferente) para acomodar e priorizar estes fluxos tanto nas calçadas como em travessias.

 

7- Readequação de geometria
– Elaborar um plano municipal visando adequar a geometria viária aos novos padrões de velocidade operacional máxima, de forma a proporcionar maior segurança aos que caminham.

Com estas contribuições e mais algumas readequações realizadas no texto do projeto de lei o documento, quando aprovado, possibilitará a implementação de políticas públicas que realmente priorizem a Mobilidade a Pé com  o compromisso de estruturar uma rede contínua, segura, confortável e atrativa para quem caminha na cidade.

Contagem de pedestres na alça da Ponte Cidade Universitária

Já falamos sobre o problema da alça da ponte Cidade Universitária antes. Como na maioria das alças de pontes da cidade, não há sinalização para as pessoas que atravessam a pé. Assim, pedestres se arriscam todos os dias esperando brechas entre veículos em alta velocidade ou a boa vontade de algum condutor que perceba a existência de pessoas que precisam ir de um lado ao outro da via.

Por isso a Cidadeapé decidiu fazer uma contagem de pedestres e uma análise da infraestrutura de mobilidade a pé no local. Oito voluntários estiveram no cruzamento da Avenida Prof. Manoel Chaves com a ponte Cidade Universitária e a alça de acesso da marginal Pinheiros no dia 26/04/16, entre às 17h e as 19h. Observamos os caminhos das pessoas e contamos quem passava por lá.

Mapa do local - com os pontos

Observamos que no horário das 17h15 às 18h25 passaram pelo local cerca de 1600 pessoas a pé, seguindo tanto para o Butantã como para a praça Panamericana.

Os grandes problemas destacados foram a falta de sinalização voltada para a diminuição da velocidade e para a travessia de pedestres e ciclistas. Os direitos de passagem simplesmente não são alternados: pessoas a pé e de bicicleta só conseguem atravessar nas raras brechas ou quando algum raro condutor percebe a existência delas.

O relatório completo da contagem de pedestres e análise do local está disponível aqui. Ele será apresentado à Subprefeitura de Pinheiros e à CET.

Abaixo nossas principais conclusões e recomendações:

CONCLUSões

Ao realizar a contagem de pedestres na Ponte Cidade Universitária, observando as condições gerais da infraestrutura para a mobilidade a pé e a maneira como os diferentes modos de transporte compartilham o espaço ou alternam seus direitos de passagem sobre as vias, conclui-se que:

  1. Há diversos pontos de atração de pedestres na região analisada, que, no entanto, não são conectados em rede, ou de forma linear. Por exemplo, o ponto de ônibus no centro da praça Panamericana induz os pedestres a caminharem pelo canteiro central da Av. Prof. Manoel Chaves, enquanto que o ponto de ônibus que poderia ser uma integração entre viagens e ônibus se encontra na calçada da direita da avenida. Enquanto isso, a travessia semaforizada se encontra distante 120 metros antes do ponto de ônibus.
  1. Há um caminho projetado para as pessoas seguirem da Avenida Prof. Manoel Chaves para a ponte Cidade Universitária (ou vice-versa): contornando pela calçada da praça Arcipreste Ancelmo de Oliveira, passando por dentro da estação da CPTM e em seguida atravessando a passarela que liga a estação à ponte. No entanto esse caminho não é nem um pouco eficiente aos pedestres, dado que: amplia o percurso, demanda subir escadas ou elevadores e contraria o princípio da linearidade dos trajetos. Isso resulta em um volume significativo de pessoas atravessando a alça da ponte – onde não há sinalização para tal nem tampouco respeito dos condutores – que ficam expostas a um alto risco no conflito com automóveis e motocicletas devido aos problemas de (falta de) estrutura.
  1. A não existência de estrutura adequada de travessia na alça próxima à estação da CPTM é mais uma evidência da falta de conectividade e linearidade da infraestrutura de mobilidade a pé desta ponte, assim como a falta de projeto visando a intermodalidade.
  1. A alça da Ponte Cidade Universitária situada do lado Butantã já se encontra sinalizada com faixa de travessia de pedestres não semaforizada. Entretanto, apesar desta sinalização, a travessia de pessoas a pé ou de bicicleta é problemática porque duas pistas da alça, que acomodam os sentidos de circulação veicular opostos, são separadas por canteiro central com traçado geométrico de largura variável. A largura do canteiro na posição em que se encontra a faixa de travessia existente não chega a um metro. O canteiro central, portanto, não tem condições de acomodar com segurança os fluxos de pedestres que lá se refugiam para completar a travessia. Quanto à travessia de ciclistas, o problema se Além de não existir o cruzamento rodocicloviário (faixa de travessia de ciclistas), não há espaço no canteiro central para acomodar a bicicleta e seu usuário montado ou desmontado, obrigando o ciclista a acomodar a bicicleta longitudinalmente ao canteiro e ocupando ainda mais o pouco espaço destinado aos pedestres. Logo, redesenho na geometria do canteiro e na localização da sinalização da travessia são necessários.
  1. A implantação de ciclovia na Ponte Cidade Universitária representa uma oportunidade de adequar a sua infraestrutura de mobilidade a pé, aumentar a segurança nos deslocamentos, a intervisibilidade e assim reduzir as possibilidades de conflito entre os modos motorizados, a pé e bicicleta. Por outro lado, se a implantação de ciclovia suprimir o exíguo espaço dos pedestres (que, segundo as contagens mostram, estão em número alto) na ponte, a possibilidade de conflitos será potencializada.

Premissas da mobilidade a pé segura

  1. Segurança para o pedestre não deve significar uma perda de eficiência e qualidade nos percursos a pé. Ou seja, os percursos devem ser lineares, contínuos e conectados, de modo a não induzir as pessoas a desrespeitá-los e, assim, se exporem a mais conflitos.
  1. A segurança do pedestre está diretamente ligada ao risco provocado pelos veículos motorizados que desrespeitam as leis de trânsito e trafegam em alta velocidade e à geometria de padrão rodoviário, geralmente incompatível com as redes de percursos a pé.
  2. Para melhorar a segurança é preciso respeitar a lógica de deslocamento da mobilidade a pé e reduzir o risco criado pelos veículos.
  1. Os tempos e espaços das vias devem ser compartilhados de maneira equânime entre seus diversos usuários, sejam eles pessoas que se deslocam com veículos ou com sua própria energia. Hoje esse compartilhamento ainda está muito desigual, em detrimento de quem anda a pé, apesar de este ser o meio de transporte mais utilizado na cidade e que deveria ter a prioridade, segundo leis federais e municipais.
  1. A única maneira de reduzir lesões e mortes no trânsito é promovendo uma mudança de cultura, na sociedade e nos órgãos de trânsito: reduzir a velocidade, sinalizar com clareza, fiscalizar e multar, em particular aquelas infrações que mais oferecem riscos às pessoas que se deslocam a pé.
  1. A geometria deve ser a tradução da lógica de prioridade total aos modos ativos de deslocamento: calçadas largas (de acordo com a demanda de mobilidade a pé), ciclovias seguras e bem sinalizadas e desenhos de vias, de modo a comunicar aos condutores de veículos motorizados a necessidade de reduzir a velocidade e de dar preferência às pessoas nas travessias.
  1. Todos os caminhos devem ser acessíveis a todas as pessoas que se deslocam a pé, de modo a não expor pessoas com mobilidade reduzida a ainda mais riscos.

Recomendações

Tendo em vista as premissas acima apontadas e as conclusões levantadas a partir da análise das contagens e da infraestrutura existente, recomendamos:

  1. Implantação de faixa de pedestres, sinalização de “PARE” para veículos, e iluminação para pedestres na travessia da rua Desembargador Joaquim Barbosa de Almeida. (PONTO 1)
  1. Implantação de faixa de travessia para pedestres, com semáforo, na Avenida Manuel José Chaves, logo antes da alça de acesso. (PONTO 2)
  1. Implantação de faixa de pedestres elevada na alça da ponte Cidade Universitária, no cruzamento da ponte com o lado par da avenida Manuel José Chaves, com iluminação específica para pedestres. Recomenda-se também a implantação de redutores de velocidade e sinalização específica para os veículos na alça. (PONTO 3)
  1. Aumento da largura da calçada da ponte Cidade Universitária, além de sua adequação às normas de acessibilidade, eliminando degraus e buracos, instalação de piso tátil, além de guias rebaixadas junto às travessias.
  1. Readequação da geometria das duas alças da ponte, que têm sobras de largura, sinalizando-as com zebrado, de forma a reduzir a velocidade veicular.
  1. Alargamento do canteiro central divisor de fluxos da alça do lado Butantã, junto à entrada da Cidade Universitária, de modo a acomodar os fluxos a pé e de bicicleta dessa travessia. Além disso, recomenda-se a instalação de redutores de velocidade e introdução de faixa de travessia para bicicletas paralela à faixa de pedestres.
  1. Que a ciclovia a ser implantada na ponte Cidade Universitária NÃO retire espaço de circulação de pessoas a pé. Isso significa que a própria travessia da alça acima sugerida deve ter espaço segregado para a circulação de pessoas em bicicleta, evitando possíveis conflitos.
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Voluntários da contagem de pedestres: Andrew, Mity, Carlos, Rafael, Joana, Ana Carolina, Silvia e Andrea.

Imagem do post: Pessoas correndo para atravessar a ponte da Cidade Universitária, onde não há sinalização. Foto: Cidadepé