Dia a Pé ao Trabalho 2019

06/07/201924/07/20191 comentário

O Dia de Ir a Pé ao Trabalho – #diaapeaotrabalho -, que acontece na primeira sexta-feira de julho, foi criado há três anos pelo Instituto Corrida Amiga.

Este ano, nossos associados Élio Camargo e Wanessa Spiess se voluntariaram a acompanhar dois parlamentares que foram convidados pela Corrida Amiga a caminhar. Acompanhamos aVereadora Sandra Tadeu e o vereador Caio Miranda Carneiro, de forma a destacar a importância da mobilidade a pé para a cidade de São Paulo. Para nós, é muito importante que tomadoras e tomadores de decisão se desloquem a pé, de bicicleta e transporte público para entender os obstáculos enfrentados pela maioria da população. Agradecemos à Corrida Amiga por mais esta parceria!

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“O plano de ação pela mobilidade a pé no Brasil está avançando”

27/07/201827/07/2018Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Como Anda
Data: 24/07/18

A Cidadeapé participou da Oficina Como Anda em 20/7/18. Entre outras ações, estamos desenvolvendo o projeto “Fortalecimento da participação da sociedade civil nas políticas de Mobilidade a Pé na cidade de São Paulo” selecionado na I Convocatória de Propostas para a Mobilidade a Pé e Mudança do Clima, promovida pelo Fundo Socioambiental CASA [*], em 08/08/17, em parceria com o Como Anda, Corrida Amiga e Cidade Ativa.

Pelo terceiro ano consecutivo, o ponto de encontro de organizações, profissionais e entusiastas da mobilidade a pé aconteceu na Oficina Como Anda, realizada em São Paulo, no dia 20 de julho das 8 às 17h no espaço Impact Hub. Com o intuito de desenhar e pactuar um Plano de Ação coletivo para fortalecer o movimento pela mobilidade a pé no país, o evento reuniu mais de trinta organizações de sete cidades do Brasil e contou com a participação virtual de outras sete online, representando outras seis cidades.

Para amadurecer os objetivos pactuados e definidos nos encontros anteriores, as dinâmicas e discussões estavam orientadas pelos eixos: I) Fortalecimento das organizações; II) Fortalecimento da pauta; III) Articulação e fortalecimento da rede.

Após apresentações sobre a trajetória e conquistas dos três anos do projeto Como Anda e da organização filantrópica que o apoia, Instituto Clima e Sociedade, o evento dinâmico e repleto de atividades de cocriação, facilitado pela equipe composta por da Heloísa Mota, Rafael Fernandes e Juliana Russar, contemplou:

Mapeamento de conquistas e desafios: reunidas em grupos, as organizações juntaram olhares sobre seus históricos, considerando os avanços e entraves e compartilharam as experiências principais;
Revisão e olhar crítico sobre os objetivos das organizações: os participantes puderam medir em conjunto a posição e as perspectivas de evolução em relação aos três objetivos pactuados anteriormente;
Reflexão sobre os principais questionamentos e intenções das organizações: discutidas coletivamente e com muita criatividade as possibilidades de atuação a partir de ideias em comum;
Encontro de propósitos e acordos: identificados e debatidos pelos grupos, como tradução do que move e leva adiante as organizações que atuam em prol da mobilidade a pé.

O dia de imersão na temática pôde levantar alguns desafios e importantes reflexões sobre a relevância da existência de um movimento unificado que fortaleça a pauta, as organizações e ajude a articular a rede. Grande parte dos acordos sugeridos pelos grupos ao final da oficina giraram em torno do reconhecimento de uma rede, mesmo que não formal, com objetivos comuns, valores e princípios compartilhados.

Para dar continuidade a essa ideia, participantes saíram motivados em manter a conexão com as pessoas — no caminhar e nas redes -; criar novos espaços para encontros virtuais onde a conversa possa continuar, crescer e multiplicar — e assim manter um ritmo de fôlego e diálogo constante -; e, ainda, vislumbrar novas ferramentas de identificação e aproximação de interesses entre organizações — fortalecer e fomentar novas parcerias e divulgar iniciativas das organizações.

Acompanhe o Projeto Como Anda nas redes, em breve lançaremos resultado dessa construção coletiva!

Confira as organizações que participaram do encontro:

Imagem do post: Como Anda

“Como podemos planejar cidades que priorizem pedestres?”

06/03/201803/03/2018Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Archdaily
Autoria: Cidade Ativa
Data: 05/02/2018

Cidades ativas são aquelas em que a população pode fazer escolhas mais saudáveis e sustentáveis. Para que isso seja possível, as cidades devem proporcionar acesso a espaços públicos e serviços de qualidade a todas as pessoas, garantindo que possam passear, descansar, brincar e se exercitar em praças, parques e equipamentos. Cidades ativas são também compactas, nas quais a proximidade entre a moradia e o trabalho, escola, serviços, lazer faz com que as redes de mobilidade a pé, cicloviária e de transporte público sejam mais eficientes e melhores distribuídas no território. Assim, a escolha pelo modal a pé ou bicicleta nos deslocamentos diários se torna viável. Por isso, cidades ativas são, necessariamente, mais caminháveis.

Para garantir um planejamento adequado da rede e dos espaços dedicados a pedestres, é necessário equalizar o entendimento dos atores envolvidos – sejam do setor público ou privado – sobre o que é de fato mobilidade a pé:

O DESLOCAMENTO A PÉ É UM MODO DE TRANSPORTE

Para que haja o planejamento efetivo da rede, e que ela seja incorporada nas ações, programas e políticas públicas, é importante reconhecer o deslocamento a pé como um modo de transporte. Hoje, mais de 30% dos deslocamentos diários da população brasileira é feito exclusivamente a pé. Quando somados a esses todos os deslocamentos feitos por transporte público, já que necessariamente eles começam ou terminam com o caminhar, essa porcentagem chega a mais de 60% dos deslocamentos. Além disso, a Política Nacional de Mobilidade Urbana reconhece os modais ativos (ou não-motorizados) como meios de transporte, e a priorização do pedestre é exigida para os Planos de Mobilidade Urbana.

O DESLOCAMENTO A PÉ É O PRINCIPAL INTEGRADOR DE OUTROS MODOS DE TRANSPORTE

Todas as pessoas, em algum momento do dia, são pedestres. Seja no início ou no final da viagem, seja para caminhar até o ponto de ônibus/metrô, para o comércio próximo da moradia, local de trabalho ou no momento em que estaciona a bicicleta, o deslocamento a pé está presente.

A REDE DE MOBILIDADE A PÉ É COMPLEXA

O planejamento da rede de mobilidade a pé é relativamente mais complexo do que o da tradicional infraestrutura de transporte público coletivo (ônibus, metrô e outros). Na mobilidade a pé, os trajetos são muito mais flexíveis: os pontos de origem e destino – residência, edifício comercial, parques e praças – são muitos, trazendo a necessidade de se ter uma malha urbana amplamente conectada, garantindo a diversidade, articulação e continuidade entre todos esses pontos.

A MOBILIDADE A PÉ SE MANIFESTA EM DIFERENTES ESCALAS

Na escala da cidade, a mobilidade a pé está relacionada à definição de densidade populacional e à distribuição de usos do solo no território, o que influencia nas distâncias a serem percorridas. Uma cidade mais compacta é, portanto, mais caminhável porque as atividades do dia-a-dia estão mais próximas.

Na escala do bairro, o caminhar é influenciado, por exemplo, pela dimensão das quadras, continuidade das calçadas, posicionamento e frequência das travessias. Nela, é possível estabelecer rotas prioritárias de pedestres, garantir a conexão entre espaços públicos e principais destinos, como serviços e transporte público.

Por fim, mas talvez a mais importante, a mobilidade a pé se revela na escala do pedestre: o dimensionamento de calçadas, os materiais empregados no piso, a presença de árvores, iluminação dedicada ao pedestre, mobiliário urbano e a relação dos lotes privados e edificações com o passeio são aspectos que certamente influenciam na escolha pelo modal.

PESSOAS QUE CAMINHAM TÊM DIFERENTES CARACTERÍSTICAS E PODEM UTILIZAR A REDE PARA REALIZAR DIVERSAS ATIVIDADES

O caminhar está em toda parte e é feito por todas as pessoas, independente de suas habilidades (e se precisam, por exemplo, de algum dispositivo para caminhar) ou do propósito do deslocamento. Essa diversidade deve ser considerada no planejamento da rede. Para muitos caminhantes, a acessibilidade, por exemplo, é um quesito essencial no momento da escolha pelo modal a pé. Por isso, o desenho dos espaços deve ser inclusivo e priorizar as pessoas portadoras de deficiência e com mobilidade reduzida e, ainda, aquelas que transitam com carrinho de bebê ou compras. Uma rede de mobilidade a pé que responda a essas necessidades específicas será uma rede adequada a todos. É importante levar em conta que todos nós, em algum momento de nossas vidas (quando criança, com criança de colo, quando idoso ou após sofrer alguma lesão ou doença) exigimos que os espaços públicos atendam a nossas necessidades específicas. Por isso, a rede de mobilidade a pé deve ser sempre planejada considerando cada pedestre, respeitando suas limitações e priorizando sempre os mais vulneráveis. Com isso, estaremos caminhando rumo a cidades mais ativas.

Por fim, é importante reconhecer que as qualidades da rede são avaliadas continuamente pelos usuários. Entre os principais elementos utilizados, ainda que intuitivamente, pelos usuários para avaliar a opção pelo deslocamento a pé, destacam-se:

Utilidade: se a rede serve o propósito de promover o caminhar, se os pontos de origem e destino estão a uma distância – e tempo – adequada à necessidade do pedestre;
Acessibilidade: se os espaços podem ser percorridos por pessoas com diferentes capacidades e habilidades;
Conforto: se a rede e seus espaços proporcionam espaço suficiente para fluxo e permanência de pessoas, se oferecem conforto ambiental ou proteção às intempéries;
Segurança: em relação aos veículos motorizados ou contra crimes;
Atratividade: se os espaços foram planejados e desenhados considerando a escala da pessoa, se são interessantes e oferecem diversidade de usos para além da passagem.

Foto do post: Cidade Ativa

Há o que comemorar?

28/09/201706/11/20171 comentário

Fomos surpreendidos, no dia 19 de setembro, com a divulgação de um vídeo nas redes sociais do prefeito João Doria, no qual ele e o secretário de Mobilidade e Transportes, Sergio Avelleda, comemoram uma suposta redução das mortes no trânsito em São Paulo. No vídeo, o prefeito anuncia: “Nós conseguimos reduzir bem o número de mortes na cidade de São Paulo”; e o secretário atribui essa suposta melhora às ações de segurança da Prefeitura. Na descrição do vídeo, aparece o seguinte texto:

“Pessoal, acabam de ser divulgados os novos dados do Infosiga sobre mortes de trânsito na cidade de São Paulo. Em agosto deste ano, foram 57 óbitos contra 103 no mesmo período de 2016. Com isso, registramos uma queda de 6% nos dados consolidados entre janeiro e agosto, comparando os dois anos. Vamos continuar trabalhando em mais orientação e conscientização, para que essa tendência de queda continue durante toda nossa gestão.”

Estamos surpresos porque, até então, nem o prefeito nem o secretário haviam comentado publicamente nenhum dado publicado pelo Infosiga.

Guerra dos números

Em fevereiro, foi feita tentativa de desacreditar dados da CET, ao dizer que se adotaria dados do Infosiga para monitorar os acidentes de trânsito. (1)

Até abril, a gestão municipal se esquivou de dados da Polícia Militar, do SAMU, e da própria CET, que indicavam aumento das mortes nas marginais. (2)

Em maio, mesmo com as iniciativas Maio Amarelo, 91 pessoas morreram no trânsito paulistano. Na ocasião, a Prefeitua declarou que não comentaria dados levantados por outro órgão – no caso, o Infosiga, órgão do governo estadual. (3)

Em julho, mesmo frente à constatação grave que as mortes de ciclistas aumentaram 75% no primeiro semestre de 2017 em comparação com o mesmo período do ano passado, a Prefeitura rechaçou os dados do Infosiga. (4)

Comemorar os dados de agosto é um erro. Os dados de acidentes de qualquer tipo possuem uma variabilidade intrínseca. No trânsito, essa variação existe porque as causas dos acidentes são muitas (geometria inadequada, alta velocidade, imprudência, semáforos quebrados, má sinalização etc). Para se identificar uma tendência, é preciso analisar períodos maiores que um mês. Existir variação entre meses é normal, e somente isso não permite analisar tendência de melhora ou piora da segurança do trânsito.

Especificamente em relação ao mês de agosto, a que se refere o texto explicativo do vídeo, é preciso notar que foi o mês com maior número de acidentes em 2016, contra o menor número em 2017. O esforço de inferir melhora na segurança das pessoas que circulam em São Paulo usando dados agosto (de 2016 e 2017) é enganoso.

Registramos também com satisfação o fato da Secretaria ter finalmente concordado em utilizar o Infosiga como fonte de informação confiável. No entanto, esperamos que ele seja utilizado quando as notícias são boas ou quando são ruins. A Secretaria de Mobilidade e Transportes poderia usar os dados parciais publicados mensalmente pelo Infosiga para tomar e rever decisões, em vez de esperar mortes se arrastarem e acumularem por mais de um ano. Seguindo assim e sendo otimistas, poderíamos contar com a possibilidade real de reversão de decisões claramente equivocadas, como a remoção de ciclovias e aumento das velocidades máximas das marginais, que não ajudam a melhorar a segurança viária de ciclistas e pedestres?

Mortes de ciclistas e pedestres aumentaram

O Infosiga indica 609 pessoas mortas no trânsito de janeiro a agosto de 2017, contra 645 no mesmo período de 2016. É preciso pontuar que esses números não significam que houve uma melhora geral.

276 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2016.
301 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2017.

O aumento no número de mortes de pedestres e ciclistas em oito meses de 2017 aponta para a não melhora da segurança viária de ciclistas e pedestres. Escancara que esta cidade está longe de atingir patamares razoáveis de respeito e convivência no espaço público. Esse fato merece nossa atenção e solicitamos que a Secretaria de Mobilidade e Transporte se pronuncie oficialmente sobre isso.

A divulgação seletiva de números de trânsito de forma descontextualizada não contribui para o debate sério que precisa ser colocado. Pois, embora até aqui o número geral de pessoas mortas está menor que o mesmo período de 2016, pedestres e ciclistas estão morrendo mais no trânsito paulistano e precisamos de ações efetivas e reais para combater essa violência. Não há o que comemorar enquanto pessoas continuam morrendo no trânsito. Precisamos de menos notícias vazias e mais evidências de ação.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

(1) https://glo.bo/2yHP28P

(2) http://bit.ly/2msVPPR

(3) http://bit.ly/2wkkOao

(4) https://glo.bo/2hyxvvM

“Caminhando a passos curtos”

23/06/201723/06/2017Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Revista Trip
Autora: Bianka Vieira
Data: 03/03/2017

Enquanto crescia, Thiago Hérick de Sá ouvia histórias de seu avô. Em uma delas, sua mãe contava: “Sempre que tinha de ir à cidade, ele gostava e fazia questão de ir a pé. O problema é que os carros que passavam pela estrada insistiam em oferecer carona. Como recusar favor por aquelas bandas era desfeita, toda vez que o velho Ribamar ouvia o barulho do motor não pensava duas vezes: se escondia no mato.” O feito do avô marcou Thiago, e a história foi escolhida para ser a epígrafe da sua tese de doutorado, Como estamos indo? Estudos do deslocamento ativo no Brasil, concluída em 2016 na Faculdade de Saúde Pública da USP, em São Paulo. Em uma série de estudos — alguns deles feitos em parceria com pesquisadores de Austrália, China, Estados Unidos, Índia e Inglaterra —, ele mostra como as coisas mudaram: do tempo de Ribamar pra cá, a população brasileira não apenas está andando menos, como também está com a saúde comprometida por conta disso.

“A gente tem três enormes problemas, que são a saúde, o ambiente e o aquecimento global. Eles vão bater na nossa porta muito em breve, mas acho que esse sentido de urgência ainda não calou fundo em quem governa e toma as decisões”, diz Thiago. Como efeito, vemos o desenvolvimento urbano caminhar cada vez mais na direção contrária. A motorização contínua das cidades é um exemplo. Apenas nos últimos 10 anos, a frota do Estado de São Paulo passou de 15 milhões de veículos, em 2006, para 28,3 milhões, em dezembro do ano passado, como mostra o Denatran. Só na capital, o número chega a 7,8 milhões, segundo o Detran paulista (sem contar veículos de fora que passam pela cidade diariamente). O aumento da frota também está longe de ser proporcional ao crescimento da população: de acordo com dados da Fundação SEADE, a taxa de crescimento anual do Estado é de apenas 0,85%.

Um das consequências mais óbvias desses dados está no ar. Como mostramos nessa reportagem, a maior parte da poluição atmosférica encontrada nas principais grandes cidades do mundo é oriunda da frota de carros, um problema que já causou a morte de 62 mil brasileiros somente em 2013.

Apesar dos dados assustadores, o pesquisador afirma que o ar não é uma desculpa para as pessoas deixarem de caminhar. “Em comparação aos efeitos da poluição, o estudo mostra que o benefício de caminhar e pedalar é positivo em níveis muito altos. Em São Paulo, por exemplo, a poluição do ar só vai superar os benefícios da atividade física com 15, 16 horas diárias de exposição, coisa que nem mesmo um courier faz.”

O fato de estarmos andando menos e dirigindo mais já tem seus reflexos percebidos no desenvolvimento de crianças e adolescentes. Entre esse público mais novo, constatou-se, para além da redução de atividades físicas no dia a dia, uma aceleração no processo. “O nível de redução que a gente encontrou na região metropolitana de São Paulo entre os anos de 1997 e 2007 é a mesma encontrada de 2007 à 2012”, diz Thiago. De acordo com o pesquisador, para além da diminuição de práticas físicas contribuir no aumento da obesidade e taxas de sobrepeso, o dado sugere implicações diretas no processo educacional dos mais jovens. “A questão da mobilidade independente é fundamental para a formação. Uma criança que só vai da escola para casa, da casa para a escola e de vez em quando vai na casa da tia não possui o mesmo grau de educação do que uma que vive a cidade.”

Por uma cidade de encontros

Diante de tantos problemas, andar a pé se comprova como solução. No contexto dos estudos sobre mobilidade urbana, podemos traduzir “andar a pé” como “deslocamento ativo”, ou ainda “atividade física como forma de deslocamento” — o que inclui, além da caminhada, o uso de skate, patins ou bicicleta para a realização de tarefas diárias, como ir ao trabalho ou à escola. Como mostra o estudo de Thiago, um aumento em 24,1% do deslocamento ativo na cidade de São Paulo, por si só, reduziria em 4,9% a emissão de poluentes advinda de veículos automotores. Como consequência direta, calcula-se uma queda de 7% nos casos de doenças cardiovasculares e de 5% no de diabetes tipo 2 registrados na população local.

“Esses problemas vão bater na nossa porta muito em breve, mas acho que esse sentido de urgência ainda não calou fundo em quem governa”
Thiago Hérick de Sá

No cenário atual, a maior taxa de deslocamento encontra-se entre a população mais pobre. Isso, porém, não significa que ele necessariamente se qualifique como ativo, já que, apesar de percorrerem grandes distâncias para chegar aos seus destinos, muitas dessas horas são despendidas no transporte motorizado — seja ele público ou particular. É por isso que a tese de doutorado aponta que, apesar do debate sobre mobilidade urbana ter ganhado destaque nos últimos anos, é necessária uma mudança ainda maior para que haja um impacto significativo na saúde da população. “Quem mora no centro expandido geralmente está mais perto do trabalho, tem um sistema de transporte público melhor, calçada mais decente e ainda conta com a maior parte da estrutura cicloviária à sua disposição, então para essa população está havendo uma mudança. Já para o pobre, há um outro problema: mesmo que ele quisesse se deslocar ativamente, ele mora ‘na baixa da égua’”, diz Thiago. “Por isso é necessário romper com o muro da cidade e tirar o cinturão de pobreza o quanto antes.”

É nesse sentido que Thiago Sá apresenta o conceito de “cidades compactas”, um modelo inclusivo capaz de favorecer os modos ativos de deslocamento e reverter a tendência alarmante. “Uma cidade compacta é aquela em que o sistema de transporte favorece a caminhada, a bicicleta e o transporte público, em que as pessoas não precisam se deslocar tanto para os seus destinos. Numa perspectiva mais filosófica, aspiracional, é uma cidade de encontros, que favorece a construção de um senso de comunidade, na qual eu te vejo e você se sente parte de um todo”, explica. Nesse protótipo de cidade, os serviços deixariam de se concentrar nas regiões centrais e estariam presentes em toda a parte. “É uma cidade com uso mais diverso do solo e mais adensada, como Barcelona e Paris, onde ricos e pobres, adultos e crianças vivem todos juntos.” Foi ao testar esse protótipo de cidade compacta no município de São Paulo que Thiago chegou aos dados que provam os benefícios do aumento do deslocamento ativo para a população.

“É necessário romper com o muro da cidade e tirar esse cinturão de pobreza o quanto antes”
Thiago Hérick de Sá

Para o pesquisador da Faculdade de Saúde Pública, um de nossos grandes empecilhos é a superação do “passivo histórico” brasileiro marcado pela urbanização precária, a desigualdade social e aquilo que considera um sistema político falido. “Ainda seguimos nessa disputa pequena com relação à infraestrutura cicloviária e redução de velocidade, tanto é que tivemos uma eleição baseada no aumento das marginais. Isso deveria ser ponto pacífico em comparação aos outros desafios mais urgentes [saúde e meio ambiente].” Questionado sobre a recente decisão do Governo Federal em postergar em sete anos a obrigatoriedade da implementação do Plano Nacional de Mobilidade Urbana nos municípios brasileiros, Thiago reitera o seu posicionamento. “Sete anos é tempo demais. Se a gente tivesse duzentos anos pra mudar, era uma coisa, mas a gente tem uns trinta, no máximo.”

Imagem do post: Crianças na rua. Foto: Irene Quintàns.

“Velocidade nas marginais. 10 coisas que aprendemos nos últimos dias”

08/11/201613/12/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Blog Caminhadas Urbanas
Autora: Mauro Calliari
Data: 03/11/2016

Comentário da Cidadeapé: A Cidadeapé está atenta e participativa na discussão sobre os limites de velocidades na cidade, que tem agora as marginais no centro das atenções. Conforme decidimos conjuntamente, não concordamos com o aumento de nem um km/h a mais em qualquer via da cidade, pois nossa prioridade é a defesa da vida!

A discussão sobre aumento de velocidade nas Marginais ganhou corpo nos últimos dias. Especialistas foram ouvidos. Engenheiros, ONGs, ativistas, médicos, gestores. Muita gente boa, com argumentos lógicos, munida de dados detalhados e bem interpretados foi chamada a participar de programas e debates*.

Parece que finalmente a cidade resolveu encampar um debate que não tinha sido aberto, apesar do pessoal da nova gestão não estar participando. De um modo geral, há uma convergência clara: mais velocidade igual a mais perigo para as pessoas, mais mortes, mais acidentes, etc.

Fiz um resumo dos aprendizados e dos argumentos que vi e ouvi. O assunto não se esgota, claro, mas dá para ver que há boas razões para tratar a questão da velocidade com muita calma e profundidade

1. A via expressa da Marginal não é tão expressa assim

Um dos poucos argumentos pró-aumento de velocidade é que as marginais são vias expressas e que comportariam velocidades mais altas. Aprendi que isso não é bem verdade.

Apenas uma parcela pequena dos motoristas (menos de 10%) usam a marginal como passagem entre duas estradas. Ou seja, a enorme maioria é de pessoas que entram ou saem da marginal para a cidade ou a partir da cidade. Na prática, isso significa que os carros estarão mudando de faixas, buscando acessos ou vindo de alças. Isso não configura uma via expressa.

Daria para andar mais rápido em alguns horários em que a via não está cheia? Em teoria, sim, até 80 km/h no máximo, em alguns raros horários muito vazios. Mas não temos essa tecnologia de mudar velocidades com o horário e, para completar, há uma questão técnica: a via tem um declive grande nas faixas das extremidades para facilitar o escoamento de água. Isso aparentemente é incompatível com velocidades mais altas.

Há ainda outra questão ligada à segurança da via expressa, que tem menos a ver com engenharia de tráfego e mais com prevenção: há vários pontos das marginais em que pessoas se arriscam no trânsito, vendendo água, salgadinhos para os carros que param nos previsíveis congestionamentos. Não há argumentos que justifiquem que pessoas arrisquem suas vidas na marginal. Com qualquer velocidade, isso é perigoso demais e deve ser coibido. Além disso, quando há panes ou mesmo acidentes com veículos, motoristas e ocupantes tornam se pedestres sujeitos a atropelamentos.

O maior argumento para manter a velocidade como está talvez seja o mais contra-intuitivo para quem gostaria de ir mais rápido: a partir de uma determinada velocidade, as distâncias de segurança aumentam muito, o que faz com que qualquer freada brusca cause um efeito dominó que às vezes gera quilômetros e quilômetros de fila.

Ou seja, surpreendentemente para alguns (para mim, por exemplo), a velocidade média do trânsito melhora quando a velocidade máxima não ultrapassa os cinqüenta por hora. (veja aqui um link bem interessante que simula os congestionamentos a partir da velocidade máxima )

2. A via local das marginais é a que apresenta mais riscos aos pedestres

Quando dirigimos nas marginais, dificilmente nos damos conta de que tanta gente possa andar a pé naqueles lugares aparentemente inóspitos. Mas, os debates das últimas duas semanas trouxeram a confirmação daquilo que qualquer um que caminhe pela cidade já sabe: as calçadas da marginal Pinheiros e da Marginal Tietê são locais de movimento intenso … de pedestres.

Eles andam paralelamente ao trânsito e precisam cruzar mais de 200 ruas que encontram perpendicularmente as duas marginais. Os carros que viram à direita nesses pontos têm que reduzir a velocidade e esperar pelo pedestre para fazer a conversão. A 50 km/hora, é possível fazer isso sem tomar uma batida na traseira. Se estiver andando em velocidades mais altas, na prática, nenhum motorista vai se arriscar a dar a vez ao pedestre. Portanto, aumentar a velocidade na via local seria uma ação contra a vida que colocaria os pedestres num risco maior do que o que já vivem hoje.

Ah, alguém poderia perguntar, mas por que há pedestres andando na Marginal?

A resposta é simples; ali, há grandes pontos de concentração de pessoas – shopping centers, lojas, concessionárias, escritórios, muitas vezes distantes das estações de transporte. O Shopping Villa Lobos, por exemplo. Ele atrai milhares de clientes e funcionários por dia. Mas obriga quem usa o transporte público a andar aproximadamente um quilômetro e meio pelas marginais, seja a partir da Estação Jaguaré, seja a partir da Estação Cidade Universitária, ouvindo e cheirando o trânsito e tendo que cruzar as ruas perpendiculares. Deveríamos estar discutindo como aumentar e melhorar essas calçadas.

3. O número de mortes no transito vem caindo consistentemente, mas nossos índices ainda são absurdos frente a outras cidades

O debate dos últimos dias trouxe uma conversa interessante. Houve quem dissesse que os acidentes na cidade estão caindo por causa da redução do número de carros nas ruas e não por conta da redução da velocidade. O que eu depreendi do que ouvi é que ainda há alguns cálculos estatísticos que podem ser feitos para depurar uma variável da outra, mas, existem cidades brasileiras que não apresentam queda no número de mortes, apesar de também estarem sujeitas à possível queda do número de carros. De qualquer modo, mesmo com a redução, o número de pessoas que morrem em acidentes em São Paulo ainda é absurdo: só de pedestres, foram 408 mortes no ano passado, mais de três vezes o número de Nova York.

4. A cidade não está lidando bem com motocicletas

As motos estão envolvidas em um número desproporcionalmente alto de acidentes, incluindo atropelamentos. Quem dirige uma motocicleta na cidade tem mais chance de morrer, ou de matar, do que qualquer outra pessoa. Basta olhar para ver isso na prática: andar entre os carros, ziguezague no trânsito, furar sinais vermelhos parecem ser hábitos normais entre quem se vê em cima de uma moto. Aparentemente, alguns radares não conseguem captar essas contravenções, que ficam impunes até por conta de um número grande de motoristas em condições irregulares. Há muito o que fazer aqui e o assunto parece ter ficado um pouco de fora dos debates, se não fosse pelas colocações do diretor do Instituto Movimento de São Paulo, Eduardo Vasconcellos. O motociclista é uma pessoa que tem família, do mesmo jeito que todo mundo e não há razão para essa categoria ter ficado tão à margem das conversas.

5. Pedestres começaram a se organizar também

Mesmo representando quase um terço dos deslocamentos diários pela cidade, os pedestres sempre tiveram pouca representatividade na discussão. No entanto, recentemente, a exemplo dos cicloativistas, o movimento organizado de pedestres também está ganhando expressão. Uma pesquisa chamada “Como anda”, dá conta de que já há mais de 130 organizações que tratam da questão de segurança e conforto para os pedestres, a ANTP, e o Cidadeapé.

6. Bons diagnósticos precisam de boas informações

Um dos pontos positivos dessas últimas conversas é que as pessoas se mobilizaram para trabalhar e editar os dados disponíveis. Ficou claro que órgãos de trânsito precisam melhorar a sua capacidade de gestão da informação. Os dados existem, mas há fontes diferentes e metodologias diferentes. É preciso ir fundo nelas para poder estabelecer dados confiáveis.

Hoje, o que se pode dizer é que conhecemos pouco um pouco sobre acidentes com mortes, inclusive os locais onde aconteceram. Não parece haver muito “data mining” no trabalho dos dados para outros acidentes, principalmente quando envolvem pedestres. Apenas como exemplo, bons cálculos permitem descobrir coisas surpreendentes, como a possibilidade de que o número de carros circulando pela cidade seja muito menor do que os órgãos de trânsito sugerem.

7. Aprendemos que importantes cidades de países desenvolvidos praticam velocidades até abaixo das nossas. E multam quem não cumpre.

As referências estão por toda a parte. Na Europa, vários cidades importantes, como Londres, Paris, Copenhagen, estão fazendo ações concretas para diminuir o número de mortes. E, várias delas, existe a VISION ZERO, que é um pacto para que o número de mortes não apenas baixe, mas que zere.

Nos Estados Unidos, Nova York também aderiu a essa visão. Lá, a velocidade máxima “padrão” em 2012 tinha sido baixada par 48 km/hora (30 milhas/hora). O prefeito atual, Bill de Blasio reduziu ainda mais, para 40 km/hora (25 milhas/hora). Também passaram a ser comuns ações de controle, radares e, principalmente, ações de “traffic calming”, ou “acalmamento de tráfego”, que estão sendo implantadas em toda parte.

8. Aprendemos que há muitas pessoas bem informadas que deveriam estar sendo ouvidas pelos novos gestores.

Fiquei agradavelmente impressionado com a qualidade dos debates e aprofundidade de vários argumentos. Associações, jornalistas, pesquisadores têm informações que validam os argumentos pró-redução da velocidade. Lideranças respeitáveis, como o diretor da ANTP, Luis Carlos Mantovani Nespoli, fizeram questão de ressaltar que o corpo técnico da CET é muito bem preparado. Isso me fez pensar em como esse corpo técnico será ouvido e como será sua participação na nova gestão. É interessante pensar que há um quadro técnico que não muda com novas gestões e que pode servir como base para que novos estilos de liderança possam trocar idéias e afinar o discurso.

9. Há uma discussão muito importante que ainda não começou – a segurança do pedestre no interior da cidade

A questão das marginais não pode esconder outra, tão importante quanto, ou até mais, a segurança nas ruas e avenidas da cidade. Nelas, os limites de velocidade são enores. Mas ninguém pratica, nem há fiscalização adequada. Em ruas residenciais e locais, por exemplo, o limite é 30 km/hora. Há poucas placas indicativas de velocidade e pouquíssimas iniciativas para fazer as pessoas trafegarem nessa velocidade.

Em tempos de Waze, muitas vezes os motoristas usam essas ruas como atalhos para seus caminhos e não podem resistir à visão de uma via desimpedida e aceleram. Ali, há crianças que andam, há pessoas que precisam atravessar, há gente vivendo nas casas, que não precisa ficar ouvindo buzinas, aceleradas e freadas.

10. Os motoristas vão se acostumar velocidades mais baixas

No início, parecia o fim do mundo manter uma tonelada de ferro que pode acelerar a 180, 200 km/hora dentro dos limites de 50. Mas a gente se acostuma.

Várias pessoas lembraram como os limites de velocidade foram caindo nas últimas décadas. Pessoalmente, lembro de ver os carros andando a 100, 120 km/hora e costurando nas marginais. A mesma coisa acontece nas estradas. É estranho olhar uma estrada vazia e andar a oitenta por hora. Mas se os estudos foram bem feitos e se os limites parecem sensatos também nos acostumamos. Lembro também quando ninguém usava cinto de segurança. Passamos a usar, eles salvam vidas e hoje não se fala mais nisso.

São coisas indolores, que vão sendo incorporadas à medida que nos tornamos uma sociedade melhor, em que a satisfação de uma pessoa tem menos a ver com a velocidade que ele anda e mais com os encontros que ela pode ter pela cidade.

*Links úteis.

Audiência pública na Câmara Municipal sobre o aumento de velocidades https://www.facebook.com/josepoliceneto

ABNT – Associação Nacional de Transportes Públicos

Painel da Aberje sobre mobilidade

Associação dos pedestres

Notícias sobre a queda do número de mortes no trânsito

Imagem do post: Mauro Calliari (Facebook)

Dia de ir a pé ao trabalho

14/06/201614/06/20162 comentários

Já pensou em usar o modo de transporte mais barato, saudável, sustentável e natural para ir ao trabalho?

Assim dá até para ganhar tempo, transformando as horas perdidas nos congestionamentos em atividade física – e ainda economizar na academia. Além de aproveitar para observar a cidade, falar com as pessoas, conhecer melhor o bairro, descobrir uma nova árvore no caminho…

A CorridaAmiga está promovendo o primeiro “Dia de ir #aPéAoTrabalho” brasileiro! A proposta é que no dia 1/7/16 as pessoas experimentem andar ou correr de casa até o trabalho, descobrindo os benefícios deste modo de deslocamento.

A ideia foi inspirada no Run2Work Day , do movimento londrino que tem por ambição levar mais de um milhão de pessoas até 2020 a se tornarem mais ativas ao usar a corrida ou a caminhada como forma de deslocamento urbano.

Neste primeiro Dia de Ir #aPéAoTrabalho a CorridaAmiga e a Cidadeapé convidam para mais um desafio: marcar nas redes sociais duas pessoas e desafia-las a viver a cidade pelos pés e desfrutar dos benefícios deste meio de transporte no dia 1o de julho!

Se precisar de dicas para ir caminhando, entre em contato com a Cidadeapé.

Caso se anime para ir correndo ao trabalho, os voluntários da CorridaAmiga estarão à disposição, prontos para ajudar e até acompanhá-lo durante o percurso!! É só falar com eles.

Dia de Ir a Pé ao Trabalho
Quando: Sexta-feira, 01/07/2016
Realização: CorridaAmiga
E-mail: contato@corridaamiga.com.br
Telefone: (11) 94155-5993

“Tombos na calçada são acidentes de trânsito não computados”

01/06/201628/05/2016Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Planeta Sustentável
Autora: Natália Garcia
Data: 22/04/2013

Comentário da Cidadeapé: O artigo é de 2013. Mas como andamos falando desse assunto no recente Seminário “Caminhos da Cidade”, resolvemos retomar o assunto. Tombos na calçada são acidentes de trânsito e questão de saúde pública. Se a mobilidade a pé fosse mais valorizada, haveria menos desses nas cidades, e o custo social seria bem reduzido.

Essa é minha querida amiga Biba Russo, uma atleta que, aos 62 anos, corre muito mais do que eu, aos 29. Tem uma coleção de medalhas impressionante, resultado de sua disciplina inabalável. Faça chuva ou faça sol, Biba levanta ainda antes de amanhecer para correr, nadar ou fazer academia. Só que, há duas semanas, ela tomou um tombo em uma de suas corridas. Um tombo feio, com fratura exposta, que precisou de duas cirurgias reparadoras. Felizmente ela está se recuperando e logo logo estará de volta, em velocidade, às corridas no asfalto.

Biba não se lembra muito bem como caiu, estava conversando, distraída. Acredita que tenha sido um buraco no meio do caminho que a fez pisar em falso. “Um tombo, uma fatalidade”, pensei eu. Mas não, “na verdade, ela sofreu um acidente de trânsito”, disse-me o consultor de mobilidade Philip Anthony Gold, que foi ombudsman da CET até o final do ano passado. Gold estuda, planeja e faz consultoria para projetos de mobilidade urbana há mais de 40 anos e um dos seus temas centrais são os pedestres. “O que me fez mergulhar nesse assunto nem foram os deslocamentos em si, mas os acidentes sofridos por pedestres”, diz ele. Qualquer pessoa tem uma história para contar sobre um tombo de algum conhecido na rua ou na calçada. “Esses tombos, muitas vezes gravíssimos, deveriam entrar nas estatísticas de acidentes de trânsito, mas não entram”, diz Gold.

O consultor de mobilidade acredita que quantificar acidentes sofridos por pedestres por conta da infraestrutura das calçadas e ruas é um ponto que poderia reforçar a argumentação da necessidade de investir em boa pavimentação e acessibilidade para os pedestres. “Isso fica especialmente difícil no Brasil, onde a responsabilidade pela calçada é do munícipe, não do poder público”, ressalta Gold. “Mas mesmo o BIRD [Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento] e outras entidades de financiamento de projetos de mobilidade, acabam não exigindo a inclusão integral do andar a pé, e sua infraestrutura necessária, nos planos e projetos de desenvolvimento que financiam.”, completa.

A prefeitura de São Paulo até tem uma cartilha de diretrizes a serem seguidas na pavimentação das calçadas, mas muitas vezes acaba sendo mais barato pagar a multa por uma calçada irregular do que reformá-la. Isso quando a fiscalização é feita e a multa aplicada. A regra mesmo – e quem anda a pé pela cidade sabe disso – são as calçadas niveladas para a entrada de carros nas garagens, criando degraus difíceis de percorrer, e muitas vezes mal acabadas, esburacadas. “Calçada é a via de transporte para os pedestres, se os deslocamentos feitos a pé fossem realmente levados a sério, essa pavimentação seria de responsabilidade do poder público”, argumenta Gold.

Para tentar mostrar a importância de quantificar as quedas de pedestres e categorizá-las como acidentes de trânsito, Gold tentou fazer um cálculo estimado de quanto elas custam à cidade de São Paulo. Para isso, ele um estudo em parceria com o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em 2003 chamado “Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas Brasileiras”. O estudo aponta que:

– Entre 2002 e 2003, 9 a cada 1000 moradores de aglomerações urbanas brasileiras sofreram quedas como pedestres.

– O custo médio de resgate e tratamento de cada um deles está estimado em R$2.656,00.

Como a aglomeração metropolitana de São Paulo possuia 19 milhões de habitantes em 2003, a estimativa do IPEA é de que 171.000 pessoas tenham sofrido quedas como pedestres naquele ano. E o custo total do resgate e tratamento nesses 12 meses ficou em aproximadamente R$ 500 milhões. Para completar o cálculo da estimativa dos custos sociais das quedas de pedestres, segundo Gold, é preciso aplicar um fator de multiplicação de 4,52, para acrescentar perda de produção e reabilitação.

A conclusão é que o custo social de acidentes sofridos por pedestres em calçadas é de aproximadamente R$ 2 bilhões. O mais impressionante é que o custo social dos acidentes de trânsito (considerados como tal porque que envolvem veículos motorizados e já com o fator de multiplicação dos 4,52) está estimados em R$ 1,5 bilhão no mesmo estudo. Ou seja, a cidade de São Paulo paga mais caro pelos acidentes sofridos por pedestres nas calçadas do que por acidentes que envolvam veículos motorizados.

Não levar pedestres a sério como parte da mobilidade de uma cidade além de ser prejudicial para uma parte importante das pessoas que se deslocam todo dia (a todas, a rigor, pois até um motorista se torna pedestre no momento em que estaciona o veículo) custa caro para a cidade. “Ainda assim, queda de pedestres não é um assunto de trânsito”, lamenta Gold. A Organização Mundial da Saúde, segundo ele, possui estatísticas de acidentes divididas em categorias e há uma delas chamada “quedas”, grupo que contempla tanto o senhor de idade que escorrega em sua cozinha quanto o pedestre que toma um tropeção no buraco da calçada. “Não há um código burocrático para diferenciar os dois, e ficamos sem saber as estatísticas mundiais de quedas de pedestres porque elas não são contempladas pelos que estudam o trânsito nem a saúde”, explica Gold. Os pedestres estão no limbo. E parece que aí devem continuar por um bom tempo.

O Pedestrian Safety, guia de segurança para pedestres que será lançado na primeira semana de maio (mas que já tem uma versão digital que pode ser conferida aqui) define logo em suas primeiras páginas os acidentes de pedestres como colisões envolvendo pelo menos um veículo. Financiado pela Who (World Helth Organization) e Fia Foundation, ele continua pensando na segurança de pedestres do ponto de vista dos carros em circulação. E é ele que deve nortear os olhares dos planejadores de mobilidade pelos próximos anos.

Enquanto isso, minha amiga Biba continua pertencendo a uma categoria-limbo de acidentes chamada “quedas”. Tudo bem, ela estava fazendo uma atividade física, não propriamente se locomovendo. Mas o mesmo buraco que a fez cair pode ter causado (e talvez tenha mesmo) quedas de outros pedestres, correndo para pegar o ônibus ou simplesmente caminhando distraídos. Caminhar a pé é parte importante dos deslocamentos feitos em São Paulo e as calçadas são a via dos pedestres. Pela lógica, quedas de pedestres são acidentes de trânsito. Aplicar essa lógica é passo necessário para colocar as pessoas no centro da gestão da cidade.

“Por que precisamos falar de mobilidade a pé?”

28/03/201628/03/20161 comentário

Publicado em: Como Anda
Autor: Diego Bonel
Data: 23/03/16

Cidades caminháveis são mais seguras, saudáveis e prósperas

Durante o século XX, as grandes cidades calcaram seu desenvolvimento no transporte motorizado de pessoas e mercadorias. Por muitos anos, essa solução se mostrou viável e defensável, porém, chegamos ao início do século XXI com uma grande crise de mobilidade.

Não é apenas o tempo de deslocamento que se torna cada vez mais inviável, mas o modelo baseado no carro gera grandes impactos na eficiência das cidades e também na saúde física e mental das pessoas.

Além do sedentarismo, e todo o mal que ele causa ao corpo humano, a queima constante, e cada vez maior, de combustíveis fósseis tem papel determinante no futuro do planeta e da nossa espécie.

As mudanças não são fáceis e, necessariamente, passam pela forma como as cidades são projetadas. Será preciso que a sociedade, governos, iniciativa privada e demais atores da convivência em cidades revejam suas prioridades e, de uma forma multidisciplinar, aliem o desenvolvimento urbanístico à integração dos modais de transporte.

Resolvemos listar apenas três dos inúmeros motivos que vão te ajudar a entender a necessidade e as vantagens de cidades mais “caminháveis”.

1 — Você prefere queimar calorias ou sair por aí emitindo gás carbônico?

Todos sabemos que caminhar é mais saudável do que ficar indo e vindo por aí de carro, né? Mas será que temos a real noção do quanto isso pode ser mais benéfico para nossa saúde de uma forma ampla?

Quem caminha está exercitando seu corpo, prevenindo doenças respiratórias e cardiovasculares, além de contribuir para a redução da emissão de poluentes, que agravariam ainda mais esses problemas de saúde.

O volume de emissões de poluentes entre os anos de 1970 e 2013 aumentou 435%, principalmente com motores movidos à diesel e gasolina, que ainda são os principais combustíveis queimados pelos nossos veículos.

2 — Você vai se socializar melhor e contribuir para uma cidade mais segura e próspera

Sabe aquela sensação de perda de tempo que você tem ao ficar horas dentro de um ônibus? Isso não existe quando você se locomove a pé, pois o trajeto ganha outro significado. Enquanto você se movimenta ativamente, descobre novos lugares, novas paisagens e percebe a cidade de um ângulo provavelmente pouco explorado. Daí a importância das cidades promoverem a possibilidade de uma caminhada segura, atraente e envolvente.

Quanto mais uma cidade for amigável ao pedestre, melhor será a vida de todas as pessoas que a habitam. Caminhar pela cidade incentiva a troca de ideias e a ocupação ativa dos espaços públicos, deixando as ruas mais seguras. Além disso, uma recente pesquisa mostrou que as cidades “caminháveis” são as que mais atraem investimentos.

3 — Andar te fará se engajar em mudanças

Quanto mais sola de sapato você gastar por aí, mais politicamente engajado em mudanças você será, acredite!De uma forma ou de outra, querendo ou não, os cidadãos que participam ativamente da vida das cidades acabam tornando-se defensores do espaço público.

Você passará a prestar muito mais atenção às políticas e tomadas de decisão que afetam seu bairro, por exemplo. Além disso, começará a dar mais atenção a iniciativas que tenham objetivos coletivos em detrimento aos individuais. É o exercício da cidadania ativa!

Você ainda tem alguma dúvida de que é caminhando que vamos mudar a realidade das nossas cidades?

Gostou? Quer saber mais? Então siga nosso projeto no facebook e também fique esperto aqui no Medium, pois vamos trazer sempre novidades e iniciativas que estão se espalhando Brasil a fora.

Se você conhece ou faz parte de alguma iniciativa que visa a melhoria da mobilidade a pé, é só entrar em contato com a gente.

Imagem do post: Foto clicada na Praça do Correio por @pqpkau. Via #saopaulowalk

Cidadeapé

Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

Categoria: andar a pé

Dia a Pé ao Trabalho 2019

“O plano de ação pela mobilidade a pé no Brasil está avançando”

“Como podemos planejar cidades que priorizem pedestres?”

O DESLOCAMENTO A PÉ É UM MODO DE TRANSPORTE

O DESLOCAMENTO A PÉ É O PRINCIPAL INTEGRADOR DE OUTROS MODOS DE TRANSPORTE

A REDE DE MOBILIDADE A PÉ É COMPLEXA

A MOBILIDADE A PÉ SE MANIFESTA EM DIFERENTES ESCALAS

PESSOAS QUE CAMINHAM TÊM DIFERENTES CARACTERÍSTICAS E PODEM UTILIZAR A REDE PARA REALIZAR DIVERSAS ATIVIDADES

Conteúdo

Há o que comemorar?

Guerra dos números

Mortes de ciclistas e pedestres aumentaram

276 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2016.
301 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2017.

“Caminhando a passos curtos”

Por uma cidade de encontros

“Velocidade nas marginais. 10 coisas que aprendemos nos últimos dias”

Dia de ir a pé ao trabalho

“Tombos na calçada são acidentes de trânsito não computados”

“Por que precisamos falar de mobilidade a pé?”

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