Cadeirante empina a cadeira de rodas para subir uma guia alta, ao lado de carros estacionados

Deficientes são as cidades, não os seus cidadãos

Quando ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente, pessoas são impedidas de desenvolver atividades cotidianas

Por Helena Degreas. Originalmente publicado em JP News

Cidades com deficiências são aquelas que apresentam espaços e ambientes que impedem ou dificultam o acesso, a participação e a interação do cidadão, independentemente de qualquer perda ou anormalidade relacionada à sua estrutura ou função psicológica, fisiológica ou anatómica. Convido os leitores para que, comigo, mudem o foco da abordagem sobre as deficiências, transferindo para as cidades e os ambientes construídos a incapacidade em atender de maneira digna e eficaz a diversidade das habilidades e capacidades inerentes aos seres humanos.

Todas as pessoas são únicas e nascem com habilidades e capacidades que, desenvolvidas, levam à realização de seus sonhos. Podem ser profissionais, familiares, emocionais, sociais, financeiras, entre outras tantas. Quando os ambientes, serviços, equipamentos, produtos ou instrumentos inexistem ou não podem ser utilizados plenamente em função de suas dimensões (ou por concepção equivocada em seu design), as pessoas são impedidas de desenvolver suas atividades cotidianas no âmbito social, profissional, pessoal ou familiar. A deficiência está “na coisa” propriamente dita, incapaz de ser utilizada.

Ao longo de todos os anos em que trabalhei como arquiteta e urbanista, não conheci ninguém que apresentasse as proporções renascentistas do Homem Vitruviano, cuja ilustração de Leonardo da Vinci, inspirado na obra De Architectura, do arquiteto romano Vitruvius Pollio, inspirou a métrica utilizada na concepção, projetos e planejamento de edifícios, cidades e tudo o que encontra-se à nossa volta que pode viabilizar, dificultar ou impedir a realização das tarefas e ações do nosso cotidiano de vida. O desenho retrata um homem nu com os braços e mãos estendidos, inscrito em um círculo e um quadrado, com todas as proporções perfeitas. O autor buscou relacionar espaços ao corpo, defendendo que os edifícios e seus ambientes deveriam basear-se na simetria e proporções da forma humana. Para ele, a composição dos “recintos dos deuses imortais” apenas seria alcançada a partir da proporção exata ou da semelhança dos membros de uma figura humana bem constituída.

Em meados do século passado, o arquiteto franco-suíço Charles-Édouard Jeanneret-Gris — mais conhecido como Le Corbusier—, deu nova abordagem às pesquisas de Da Vinci e Vitrúvio, buscando encontrar a relação matemática entre as medidas do homem com a natureza por meio de um sistema de medidas em escala humana a partir da proporção áurea e da sequência de Fibonacci. Conhecido como Modulor, o sistema de proporções foi amplamente utilizado no período pós-guerra ao tornar viável a produção de edifícios e unidades habitacionais em larga escala e com o menor espaço possível, mas, ainda assim, funcionais. As medidas padrão? Um indivíduo homem, imaginário, com 1,75 m. Mais tarde, com 1,83 m de altura.

Tanto num caso como no outro, as medidas utilizadas para a construção de objetos ou espaços para edifícios e cidades foram concebidas a partir de uma figura humana especial capaz de representar todos as pessoas: homem branco, jovem, saudável e europeu. Todos os demais seres humanos não foram retratados pelas normas e legislações vigentes à época. Foi só a partir dos anos 1960 que movimentos sociais oriundos dos países nórdicos e da Inglaterra questionaram a métricas vitruvianas da “figura humana bem constituída”, chamando a atenção para a necessidade de respeito à diversidade das capacidades e habilidades de outros grupos sociais incluindo neles: as crianças, as mulheres, os idosos e as pessoas com deficiências funcionais diversas.

Cidades e edifícios foram predominantemente construídos a partir de métricas incompatíveis com a diversidade humana. As mudanças necessárias para a adaptação dos espaços e dos objetos, apesar dos mais de 50 anos do início das discussões, ainda são incipientes quando se trata de políticas públicas. Colocar uma rampa aqui ou consertar uma calçada ali via PEC (Programa Emergencial de Calçadas da cidade de São Paulo, que prevê alteração de pisos etc.) é risível frente à urgência dos impactos negativos causados na vida das pessoas. Numa sociedade democrática, não é possível considerar comum ou normalizar o impacto social, ambiental e econômico dos maus-tratos de cidades, cujos gestores, ainda hoje, são pouco afeitos à importância do planejamento de ações que levem à plena acessibilidade do ambiente construído, no acolhimento e inclusão de seus cidadãos. 

Ainda mais inaceitável é saber que barreiras físicas provenientes da ausência do planejamento e gestão dos espaços públicos destinados aos cidadãos, impeça ou dificulte a expressão das potencialidades de grupos sociais. Fragmentados em dezenas de secretarias, órgãos, departamentos e pessoas encontra-se a gestão de todo o mobiliário público e infraestrutura urbanas. Postes, fiações, lixeiras, bancas de jornal, tapumes de obras, gradis, árvores, mesas e cadeiras em calçadas, sinalização horizontal (faixas de pedestre) e vertical (semáforos, nomes de ruas), têm manuais próprios para implantação nas ruas de uma cidade sendo, cada um destes elementos que citei, gerenciado por diferentes áreas. Sem projeto claro, o espaço das ruas é resultado de um amontoado de departamentos. São dezenas de permissionárias e concessionarias municipais, estaduais e federais que atuam isoladamente nas ruas. Como garantir qualidade de atendimento à diversidade de capacidades e habilidades humanas se cada um faz o que lhe é mais conveniente? Onde está a política pública capaz de iniciar o processo de transformação?

Mulher e duas crianças de mãos dadas diante de uma faixa de pedestres, esperando para atravessar

Veja quais são os locais de maior risco para pedestres e ciclistas em São Paulo

Levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé traz mapa com vias mais perigosas

Por William Cardoso. Publicado originalmente em Folha de S.Paulo

Atravessar uma rua com a sinalização apagada, equilibrar-se em uma calçada estreita, pedalar por onde ainda não há uma ciclovia e sofrer a ameaça constante de atropelamento pela alta velocidade dos veículos. A vida de pedestres e ciclistas que se deslocam pela cidade de São Paulo é cheia de riscos, que foram mensurados em um levantamento da Ciclocidade e da Cidadeapé.

Baseada em dados da própria CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), a pesquisa levou em consideração acidentes ocorridos de 2016 a 2020, que foram classificados de acordo com a gravidade para apontar os locais mais perigosos para ciclistas e pedestres. Os acidentes mais graves têm peso maior na conta e o resultado do cálculo é chamado de UPS (Unidade Padrão de Severidade) —quanto maior, mais perigoso.

Dessa maneira, chegou-se a 52 vias que têm UPS classificada como muito alta. Boa parte delas fica na periferia da capital, onde há mais deslocamentos a pé e as calçadas são mais estreitas. Mas a região central também tem lugares de extremo risco para pedestres e ciclistas.

Pedestres atravessam a faixa na rua da Cantareira, em frente ao Mercado Municipal, enquanto um carro passa
Pedestres atravessam faixa na rua da Cantareira, em frente ao Mercado Municipal, um dos pontos destacados como mais críticos na capital paulista – Mathilde Missioneiro/Folhapress

Há 20 anos em uma banca quase na esquina entre as avenidas Ipiranga e São Luís, no centro, o jornaleiro já viu muitos acidentes, principalmente no período anterior à pandemia, quando a movimentação era maior na região. “Carro freando em cima de pedestre, ônibus que já atropelou gente no cruzamento”, conta. “O pessoal dá uma acelerada para aproveitar o sinal aberto. Muitas vezes, não dá certo, principalmente aqui nessa virada da esquina, porque tem ponto cego”, explica.

​O entregador Rodrigo Batagini Leon, 38, trabalha há um ano com aplicativo e afirma que, durante o período, ao menos seis colegas ciclistas se acidentaram na rua Augusta, uma das vias apontadas como de risco muito alto. “Em uma desatenção, você acerta o carro ou o carro te acerta”, diz. Apesar disso, ele conta que não pode abrir mão de passar pelo local. “Aqui, como a gente diz, é a galinha dos ovos de ouro, porque não para de tocar [os chamados no celular]. A renda é boa”, completa

Mapa de São Paulo com os trechos mais perigosos para pedestres e ciclistas
Lista das vias com maior Índice Padrão de Severidade para pedestres, posições 1 a 25
Lista das vias com maior Índice Padrão de Severidade para pedestres, posições 26 a 52
Fonte : Ciclocidade / Cidadeapé

Responsável pelo levantamento, o pesquisador Flavio Soares afirma que a prefeitura lançou um plano de segurança viária que é “morno”, com metas genéricas e aquém da necessidade. “Se esse plano quer ser alguma coisa, a gente não pode discutir só duas rotas escolares seguras, por exemplo, mas cem. Ainda não caiu a ficha. É café com leite”, explica.

Soares diz que uma série de medidas poderiam colocar a segurança de quem anda a pé ou de bicicleta como prioridade. Instalar mais faixas de pedestres, priorizar o semáforo para quem caminha, aumentar as calçadas nas esquinas para que as travessias sejam encurtadas, implantar lombofaixas nas proximidades de cruzamentos com ciclovias são alguns dos pontos. “Dentro do orçamento que temos para asfaltamento, faríamos essa cidade ser maravilhosa em quatro anos”, afirma.

Com relação ao centro de São Paulo, especificamente, Soares diz que é preciso tirar o “veículo particular individual motorizado”. Ou seja, sem carros. “Politicamente, é difícil. Mas, honestamente, é o que deveria ser feito do ponto de vista de segurança viária”, afirma.

“É uma fábrica de acidentes o que a gente criou nessa cidade”, diz o diretor do departamento de mobilidade e logística do Instituto de Engenharia, Ivan Whately.

Para Whately, os problemas não estão somente no momento em que o pedestre, por exemplo, tenta atravessar as ruas. “Grande parte dos acidentes cadastrados ocorrem até mesmo dentro da própria calçada”, diz.

O engenheiro destaca que é preciso melhorar o desenho urbano, mas não só isso. Whately aponta a necessidade de estimular a educação no trânsito, bem como aumentar a fiscalização para coibir infrações.

Segundo ele, o aumento no número de motocicletas em circulação durante a pandemia, com muitas pessoas trabalhando com entregas, também merece atenção. “O pessoal guia perigosamente, não obedece sinalização”, diz.

Whately também diz que falta continuidade em projetos e cita, como exemplo, um iniciado na última década. “Chegou a ter, na área central, redução de 50% na quantidade de acidentes. Era um programa, mas que acabou virando só uma campanha. Quando muda prefeito, eles não gostam de seguir projeto que o antecessor estava tocando”, diz.1 

A Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria de Mobilidade e Trânsito, afirmou que os dados e informações coletados a partir de estudos e mensurações realizados pela CET são utilizados permanentemente no planejamento e no desenvolvimento de ações voltadas à melhoria da segurança viária.

A administração municipal disse que, em 2019, lançou o “Plano de Segurança Viária – Vida Segura”, que parte da premissa de que nenhuma morte no trânsito é aceitável e que todos devem assumir sua responsabilidade para a redução dos acidentes.

A prefeitura afirmou que o Plano de Metas 2021-2024 também apresenta projetos de infraestrutura viária voltados à proteção de usuários vulneráveis, como, por exemplo, a implantação de novas 2.800 faixas de travessia para pedestres.

A administração municipal citou, entre os programas que beneficiam pedestres, a criação de áreas calmas (com velocidade máxima de 30 km/h), o Programa Pedestre Seguro (ampliação do tempo de travessia em corredores viários), Rotas Escolares Seguras (melhorias em locais com grande concentração de escolas), redução de velocidade de 50 km/h para 40 km/h em 24 vias, entre outras.

A prefeitura disse também que requalificou mais 1.651.813 m² de calçadas em toda a cidade, com investimento de R$ 140 milhões, por meio do PEC (Plano Emergencial de Calçadas), na gestão 2017/2020.

Para quem pedala, a prefeitura afirma que ampliou a malha cicloviária em 36%, chegando a 684 km de ciclovias e ciclofaixas, prevendo ainda novas estruturas.

Cartaz vermelho do Mês da Mobilidade: Precisamos falar das calçadas, conversa com convidados em 27 de setembro, às 19 horas

Precisamos falar das calçadas

Do centro à periferia – como as calçadas da cidade refletem as desigualdades da cidade de São Paulo?

Muitas são as variáveis que podem demonstrar a forma como cuidamos do passeio público. A existência (ou não) do calçamento, sua largura livre e sem obstáculos, seu estado de manutenção, seu tipo de revestimento, são atributos essenciais das calçadas de uma cidade. Estamos falando do espaço que os cidadãos necessitam para ir, vir e permanecer com liberdade, autonomia e, principalmente, segurança, um direito que deveria ser assegurado e conservado. Apontado como um dos principais indicadores do grau de civilização de um lugar  por Eduardo Yázigi (2000), autor do livro O Mundo das Calçadas. Mas como a nossa calçada é tratada hoje em dia? 

Este foi o tema do Encontro com a Cidadeapé, realizado no dia 27 de setembro em atenção ao Mês da Mobilidade e mediado nossa diretora de relacionamento Wans Spiess. Nossos convidados:

Bruna Pizzol, engenheira civil pela Escola de Engenharia de São Carlos (EESC-USP), mestre e doutoranda pela Poli-USP. Pesquisadora vinculada ao LabGEO e ao Centro de Estudos da Metrópole, atua também como consultora de mobilidade urbana.

Fernando Gomes é Arquiteto e Urbanólogo, além de cientista de dados. Pós Graduando na Poli/USP no Departamento de Transportes , atualmente trabalha na Prefeitura de São Paulo, na Secretaria de Urbanismo e Licensiamento (SMUL) onde dirige a divisão de GeoProcessamento.

Márcio de Moraes é responsável pela Gestão de Voluntariado e Coordenação de Campanhas no Instituto Corrida Amiga.

Confira como foi a conversa no vídeo a seguir:

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Vista aérea e ao nível dos olhos da ciclovia sobre a calçada do Viaduto 9 de Julho

Vistoria da ciclovia no Viaduto 9 de Julho

 Colaborou Giuliana Pompeu (Ciclocidade) – texto e fotos

Na última sexta-feira (12), um grupo de pessoas – entre técnicos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e representantes da Cidadeapé e Ciclocidade, se reuniu no começo do Viaduto Nove de Julho com a Rua da Consolação para fazer uma auditoria na ciclofaixa que foi pintada em uma das calçadas do viaduto.

Vista aérea e ao nível dos olhos da ciclovia sobre a calçada do Viaduto 9 de Julho
Vista aérea e ao nível dos olhos da ciclovia no Viaduto 9 de Julho.

Local de grande fluxo de pedestres e ciclistas, o Viaduto Nove de Julho, no centro da capital, conecta a Avenida São Luís com a Rua Maria Paula e é um eixo importante de comércio e entregas. No último ano, com o aumento dos trabalhadores de entrega por aplicativo, o número de ciclistas cruzando o viaduto se intensificou e muitos acabam se arriscando na contramão da via para fazer a travessia com mais agilidade.

Como parte do plano de expansão da malha cicloviária e de conexão das infraestruturas já existentes, a prefeitura inaugurou o trecho de cerca de 270 metros da noite pro dia e tem recebido reclamações de pedestres e ciclistas. Duas percepções parecem ser unânimes: a importância da estrutura no local e a segurança dos pedestres e ciclistas que precisa ser prioridade.

Faixas de rolamento da Rua Maria Paula, com poste no canteiro
Vista das faixas de rolamento da Rua Maria Paula.

Durante a vistoria, insistimos no uso de uma das faixas de rolamento para a construção de uma ciclovia adequada a velocidade da via, mas os técnicos da CET, apesar de considerarem, não se comprometeram e disseram ser um desafio “cultural” a prefeitura dar a devida prioridade a pedestres e ciclistas.

Os técnicos também foram questionados sobre a falta de diálogo com as organizações da sociedade civil e nos espaços institucionais, como o Conselho Municipal de Transporte e Trânsito e a Câmara Temática da Bicicleta, antes da implantação da estrutura, que agora eles também concordam que não é a ideal. O técnico Dawton Gaia chegou a dizer que isso foi cogitado, mas que eles não imaginavam que a novidade seria tão mal recebida.

Sobre a ciclofaixa no Viaduto Nove de Julho, ficou prometido que a Prefeitura fará a adequação da sinalização vertical e horizontal de estrutura compartilhada, para assim tentar coibir conflitos entre ciclistas e pedestres e reforçar o caráter partilhado do local. Os técnicos da CET disseram estar estudando a possibilidade de expandir uma ou as duas calçadas para fazer a ciclovia depois da faixa de serviço do calçadão. Ficamos com a expectativa que eles também considerem ocupar uma das faixas de rolamento.

Faixas de pedestres e ciclofaixa apagada

Três fotos de uma faixa de pedestres apagada no asfalto
Faixa de pedestres apagada

Também durante a vistoria foi mostrado para os técnicos da CET a ausência de faixas de pedestres nos dois cruzamentos da Rua Santo Antônio com o viaduto e no acesso da mesma com a Rua Abolição, o que tem gerado maior risco nas travessias. Também na Rua Santo Antônio, dois trechos da ciclofaixa que haviam sido requalificados no começo do segundo semestre de 2020 foram cobertos por asfalto novo e estão apagados há mais de três meses. O técnico da CET, Dawton Gaia, disse estranhar a situação que não tinha conhecimento e prometeu que muito em breve as faixas serão refeitas, apesar de possíveis impasses sobre qual empresa ou órgão público seria de fato responsável pelo retrabalho.

Ciclovia vermelha no Viaduto Nove de Julho ocupando o espaço da calçada

Ciclovia no Viaduto Nove de Julho invade o passeio público

Por Mateo Murillo

Na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), realizada em 22/01/2021, foi discutida a implantação de Ciclovia no Viaduto Nove de Julho sobre o passeio público existente.

Na foto abaixo, observa-se a marcação da obra de implantação de ciclovia partilhada com passeio no Viaduto Nove de Julho – entre o entroncamento da Rua Xavier de Toledo com a Av. da Consolação e a Rua Santo Antônio. 

Essa obra consta no mapa do Plano Cicloviário vigente (2020), marcada na imagem abaixo (traço amarelo com circulação em preto).

Mapa do Plano Cicloviário da Prefeitura e da CET com a rede de ciclovias do centro
Imagem extraída do Plano Cicloviário da Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP)/ Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)

A partir de questionamento enviado por Ana Carolina Carmona à Cidadeapé, colocamos à CET, responsável pelo projeto, as seguintes indagações:

  • O porquê da implantação prejudicando e estreitando o passeio público, sendo que no local temos seis faixas veiculares no mesmo sentido. Uma dessas faixas poderia abrigar uma ciclovia bidirecional.
  • A falta de transparência no encaminhamento do projeto – já em obras e que não passou por consultas públicas.
  • Como será a solução nos pontos mais estreitos do trecho em implantação e nos cruzamentos com a Rua Xavier de Toledo e Rua Santo Antônio, além da interferência com ponto de ônibus existente.
  • Como será garantida a segurança aos pedestres, dado a condição partilhada entre ciclovia e passeio (no mesmo pavimento e nível).

Durante a reunião da CMTP, a CET – representada por Luis Gregório – do Departamento de Modos Ativos – expôs que:

Texto sobre o projeto da ciclofaixa do Viaduto 9 de Julho e a conexão com outras ciclofaixas

Além disso, foi ressaltado pela CET que a ciclovia partilhada com passeio público é uma solução excepcional, neste caso adotada devido às especificidades do local, em especial à rede de trólebus cujo remanejamento procurou-se evitar.

Foi informado também que foram realizadas contagens do fluxo de pedestres no Viaduto Nove de Julho – 447 pedestres/ hora pico manhã – e que esse montante admite um estreitamento da faixa livre de circulação na calçada Leste do viaduto.

Do projeto propriamente foi apresentado a seguinte imagem:

Planta da sinalização proposta para a ciclovia

Foi informado também pela CET algumas larguras adotadas:

Medidas da calçada e da ciclofaixa: calçada de 5,0 m a 6,35 m e ciclofaixa de 1,65 m

E os volumes veiculares:

Tabela da CET com o volume de veículos no pico da manhã no Viaduto 9 de Julho

Maria Teresa Fedeli, Assessoria Técnica da Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) e partícipe da Câmara Temática de Bicicletas (CTB), defendeu o projeto da CET, concordando com as argumentações colocadas por esta, apesar de ressaltar a preferência inicial pela diminuição do leito carroçável – mas que neste caso, optou-se pela solução partilhada.

É possível observar a necessidade de uma maior clareza no projeto, de modo que se possa avaliar a condição de caminhabilidade para o pedestre nos locais mais críticos e estreitos (nos cruzamentos com as ruas Xavier de Toledo e Santo Antônio, além da região junto a ponto de ônibus). 

Nos cruzamentos citados, além do fluxo de passagem deve ser calculada a área de acumulação necessária durante a espera nos semáforos.

Foi observado também à CET que não está claro o atendimento ao disposto no Manual Cicloviário Municipal de 2020, onde diz: “…a implantação de ciclofaixa sobre calçada ou canteiro divisor de pista partilhada com pedestre só deve ser permitida quando: a largura destinada à circulação exclusiva de pedestre atende ao fluxo verificado no local … com volume de pedestres inferior a 160 pedestres/hora/metro…”. Ou seja, considerando-se o valor informado de 447 pedestres/h, isto implicaria em um mínimo de 2,80m de largura para a faixa livre de circulação no Viaduto Nove de Julho.

Élio Camargo, pela Cidadeapé, observou que a linha eletrificada dos trólebus não é impedimento para a implantação da ciclovia no leito carroçável. Ela poderia ocupar a faixa junto ao canteiro central da via, sem interferir com a faixa do transporte coletivo, nem com o ponto de ônibus existente.

A discussão encerrou-se, ficando pendentes mais esclarecimentos futuros, inclusive com o compromisso da CET e da SMT de realizar vistoria in loco em conjunto com CTMP e CTB.

CONSIDERAÇÕES ADICIONAIS

A partir da imagem do projeto de sinalização exposto pela CET, verifica-se o seguinte:

No cruzamento com a Rua Xavier de Toledo há um estrangulamento da faixa livre de circulação. Falta clareza no projeto dado que, além do fluxo contabilizado de 447 pedestres por hora no viaduto, deve-se considerar o fluxo na Xavier de Toledo e os espaços para acumulação na espera semafórica.

Planta da ciclovia com os fluxos de pedestres desenhados em azul

Ampliação no cruzamento com a Xavier de Toledo – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo

O mesmo se aplica ao cruzamento com a Rua Santo Antônio.

Detalhe da planta da ciclovia com fluxos de pedestres e semáforos

Ampliação no cruzamento com a Rua Santo Antônio – Fluxo de Pedestres em azul; ciclovias em amarelo.

Na parada de ônibus existente verifica-se claro conflito da ciclovia com o embarque e desembarque de passageiros, configurando-se situação de alto risco de acidentes. Além disso, esta solução inviabiliza a implantação de abrigo para o ponto de ônibus. 

Detalhe da planta da ciclovia ao longo da calçada

Ampliação no ponto de ônibus

Causa estranheza a adoção de apenas 1,65m de largura para a ciclovia partilhada, sendo que o mínimo recomendado são 2,5m de largura. Isso implica em maior risco aos pedestres.

Alternativas que evitariam os conflitos acima colocados seriam:

  1. Ciclofaixa bidirecional ocupando a faixa junto ao canteiro central da pista Leste do viaduto. Seria uma solução de fácil implantação, sem interferências nos passeios existentes, nem no sistema de transporte coletivo. Perder-se-ia uma faixa carroçável; mas a ciclovia poderia ter condição operacional ótima – com 2,50m de largura e segregação de outros modais.
Planta da sinalização proposta ao longo do viaduto

Em amarelo, estudo de ciclovia bidirecional

  1. Ciclofaixas unidirecionais, junto ao canteiro central do viaduto, implicando no estreitamento de faixas carroçáveis e do canteiro central – mantendo-se as seis faixas existentes. Porém, não há como avaliar a viabilidade dessa alternativa sem um levantamento topográfico preciso do local.

Em ambas as alternativas acima medidas adicionais seriam necessárias na separação/ proteção da faixa cicloviária que estiver em sentido oposto ao fluxo veicular (sinalização horizontal zebrada com ou sem tachões). Isso resulta mais simples e fácil na opção (1) acima, que ocupa uma faixa existente. Sugere-se à PMSP/ CET a avaliação de outras alternativas de projeto – como as acima colocadas – que garantam um melhor atendimento à preservação da caminhabilidade e às premissas do Manual Cicloviário Municipal de 2020.

Calçada reformada com piso tátil, ao lado de uma árvore e de um portão

A quantas anda o Plano Emergencial de Calçadas?

O Grupo de Trabalho (GT) de Calçadas da Cidadeapé questiona a transparência na apresentação dos resultados do Plano Emergencial de Calçadas no período 2019-2020

Por Gilberto de Carvalho

O GT de Calçadas da Cidadeapé tem acompanhado de perto a evolução da implantação do PEC – Plano Emergencial de Calçadas. Acreditamos ser esse um ponto fundamental para o estabelecimento das rotas seguras e sua implantação é base importante para o estabelecimento da desejada Rede de Mobilidade a Pé.

Pelas razões expostas, consideramos fundamental a maior transparência possível na disponibilização pelo poder público, dos dados referentes ao andamento das obras do PEC. Estes dados nos auxiliam no acompanhamento das obras, para avaliação da qualidade, cumprimento de prazos e adequação dos serviços entregues.

Infelizmente, esta transparência não tem ocorrido. Os dados públicos são insuficientes, genéricos e no nosso entender, inconsistentes.

No conciso relatório do Plano de Metas, atualizado pela prefeitura em 15/01/2020, consta que teriam sido entregues entre 2017 e 2020, 1.651.816,82 m² de calçadas.

Página do Programa de Metas com o objetivo de melhorar a mobilidade de pedestres e a meta de calçadas

Informação requerida (detalhes abaixo) por nós via Lei de Acesso à Informação (LAI) sobre O PEC, feita junto à Secretaria Municipal das Subprefeituras nos informou sobre a execução de 680.835,92 m² de calçadas.

Supomos que esse total se refira às obras executadas no ano de 2020, já que são bem inferiores aos números apresentados acima, no relatório conciso do Plano de Metas.

Reprodução de pedido de informação no e-SIC sobre o Plano Emergencial de Calçadas e a resposta da Prefeitura

Em matéria publicada no site da Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP), que anunciava a previsão de investimento na recuperação das calçadas por ano, encontramos o seguinte relato:

“Até hoje, os recursos para a revitalização de calçadas municipais foram provenientes do Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), sendo R$ 15.632.527,44 em 2017, R$ 8.310.159,68 em 2018 e R$ 53.526.000,00 em 2019. Em 2017 foram revitalizados 47.197 m² de calçadas; em 2018, 37.674 m² e, em 2019, serão cerca de 750 mil metros”

Fazendo a soma dos valores acima, teremos:

ANO Calçadas Revitalizadas (m²)
2017 47.197
2018 37.674
2019 (Estimado) 750.000
2020 (LAI) 680.836
TOTAL 1.515.707

O número total acima obtido, não confere com os  1.651.816,82 m² informados no Plano de Metas. Há uma diferença de 136.110 m² a menos.

Recorrendo a tabelas conseguidas pela Agência Lupa junto à Prefeitura, temos o seguinte resultado:

Tipo de Serviço Área (m²)
Calçadas Requalificadas    732.855,1
Calçadas Conservadas (em geral, pequenos reparos)    810.607,3
Total 1.543.462,4

Sabemos que nossos cálculos são aproximados, mas foram os únicos dados que conseguimos de forma aberta, obtidas diretamente nas plataformas públicas. Na última reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP), estes resultados foram questionados e saímos de lá com a promessa de uma apresentação consolidada do balanço final. A expectativa é que a apresentação seja realizada próxima reunião ordinária, prevista para 09 de fevereiro (lembrando que você pode acompanhar as datas e pautas da CTMP através da nossa lista e email; ainda não faz parte? Cadastre-se aqui.

Esperamos que a PMSP possa esclarecer estas discrepâncias e assegurar, de agora em diante, a divulgação pública dos dados do PEC, relacionando os locais, metragens contratadas, concessionárias contratadas, cronogramas previstos e datas e quantidades dos serviços entregues. Consideramos essencial também a inclusão destas informação no GeoSampa para permitir uma visão global do avanço do PEC nas diversas regiões da cidade.    

Pessoas caminham no meio de uma rua de bairro sem calçada, ao lado de carros

O Estatuto do Pedestre finalmente foi regulamentado! E agora?

Depois de uma espera de 3 anos, finalmente a Prefeitura regulamentou o Estatuto do Pedestre. Comentamos alguns dos avanços e dúvidas trazidos pelo decreto

Caminhar pelas cidades é um direito elementar do ser humano. É também uma forma democrática e resiliente de se viver o meio urbano. Além de tudo isso, caminhar é um meio de transporte que, finalmente, ganha reconhecimento com a regulamentação do Estatuto do Pedestre por meio do Decreto nº 59.670 de 07 de agosto de 2020, véspera do dia internacional do pedestre.

O ato de caminhar não deve ser apressado e sim aproveitado. No entanto, ao passo que este simples ato comum a mais da metade da população de São Paulo faz parte do nosso cotidiano desde sempre, as políticas públicas ainda caminham pouco. O Estatuto do pedestre foi uma lei elaborada a partir da colaboração da sociedade civil, incluindo a Cidadeapé, com objetivo de formalizar instrumentos que possibilitem a garantia de direitos de quem caminha. No entanto, aguardamos há três anos pelo decreto do último dia 07.

Um primeiro passo foi dado e isso deve ser celebrado, sim! Muitos outros passos são possíveis e necessários para se corrigir e endireitar o caminho que ruma no sentido de políticas públicas que propiciem um caminhar pelas cidades seguro e confortável.

Segurança e conforto são valores subjetivos, e entendendo que cada um de nós tem sua percepção com relação a esses valores, todos devemos ser contemplados quando das definições dessas políticas que redefinem o espaço público urbano.

O que há de novo

Essa pode ser a primeira de algumas conquistas a serem valorizadas com o novo decreto, pois as travessias de pedestre agora poderão ter seu dimensionamento de tempo revisitado, contemplando idosos, crianças e pessoas com mobilidade reduzida. Isso porque o texto do decreto demarca que o Poder Público “deverá promover a revisão e a atualização dos parâmetros vigentes relativos à travessia de pedestres”. Atualmente, o fluxo de veículos é o principal fator determinante do tempo que temos para atravessar uma via.

Com a mudança, são apontadas outras condições que devem ser respeitadas, como a possibilidade de todos os pedestres completarem a travessia (em locais de grande fluxo), a largura da faixa proporcional a esse fluxo, um tempo de espera de no máximo 90 segundos (!!!) a observação do tempo que pessoas com mobilidade reduzida levam para se locomover. Quanto a isso, o texto, estabelece que devem ser consideradas as seguintes velocidades:

“a) crianças de até 7 (sete) anos e pessoas com deficiência: 0,6m (seis decímetros) por segundo;
b) idosos: 0,8m (oito decímetros) por segundo;
c) adultos e demais usuários: 1m (um metro) por segundo;

Por um lado, não está claro a partir de qual metodologia se chegou a esse cálculo – e talvez para chegar a ela seja necessário caminhar pelos inúmeros links e redirecionamentos que os instrumentos normativos brasileiros incorporam a sua estrutura. Ainda que não haja certeza se as velocidades indicadas são precisas, espera-se que a nova metodologia contemple os 25% da população paulistana que apresenta algum tipo de deficiência. Ou ainda os mais de 1 milhão de pessoas que estão acima dos 60 anos na capital do Estado de São Paulo. Será que o volume correspondente às crianças de até 07 anos também foi considerado na determinação destes tempos de travessia? 

No momento, resta avaliar se na prática esses novos tempos semafóricos estarão adequados. Na teoria, pode-se questionar a probabilidade de um idoso caminhar a 0,80 metros por segundo. Até mesmo adultos caminhando a 1 metro por segundo é bastante duvidoso. Talvez estes parâmetros sejam revisitados daqui um tempo, senão será melhor correr ou esperar que você possa andar sozinho pela cidade. Questionável também o quanto às travessias estarão aderentes ao princípio dos dois sentidos que devemos prever para um deslocamento seguro aos paulistanos e paulistanas com deficiência, pois o decreto não aborda as especificidades das travessias para deficientes visuais ou auditivos…

Mas lembramos que estamos celebrando uma conquista, certo? Outro reconhecimento da importância mobilidade a pé trazido por este decreto é a sinalização informacional e direcional destinada à pedestres. Essas são as informações que nos permitem nos localizar na cidade e planejar nossos caminhos quando estão a pé. Atualmente, a maioria esmagadora das informações sobre direções na cidade são disponibilizadas apenas em placas voltadas para motoristas.Com sinalizações direcionadas aos pedestres, facilita-se o diálogo entre ser humano e ambiente, permite-se uma dinâmica de interação mais viva do espaço urbano e explicita um cuidado com a construção da cidade na escala humana, valorizando e organizando os fluxos de pedestres no tecido urbano.

Faz parte deste movimento pró-mobilidade a pé também a conquista da implantação de uma plataforma virtual onde se concentrem todas as informações mais relevantes sobre o tema – desde dados de contagem de pedestres, estudos sobre a rede de mobilidade a pé, orçamento previstos para melhorias de infraestrutura de mobilidade a pé, além de acompanhamento de obras. O sistema de informações prevê também incluir informações sobre “acidentes”, que pode incluir atropelamentos e também quedas em calçadas, que hoje não são computadas como ocorrências de trânsito.

Apesar de não se detalhar como ou quando será estruturado esse espaço virtual, dando apenas indícios que fará parte do portal SP156, é uma importante evolução que  permitirá aproximar a sociedade civil das informações relacionadas à mobilidade a pé. Pode também ser um bom instrumento de cobrança pela população e organizações/associações envolvidas na temática de mobilidade a pé sobre os órgãos tomadores de decisão, para que estes promovam políticas públicas mais aderentes às necessidades evidenciadas pelas informações registradas. É um instrumento de empoderamento da sociedade sobre a temática de mobilidade a pé, explicitando seus direitos e deveres enquanto cidadãos.

Espera-se que seja evidenciado desde seu nascedouro a necessidade de contemplar acessibilidade digital para uso democrático deste instrumento. Este novo ambiente digital é, sobretudo, um ambiente rico em informações para os próprios gestores públicos se organizarem, anteciparem necessidades de aprimoramento da infraestrutura de mobilidade a pé  e priorizarem intervenções urbanas mais conectadas com  as demandas da sociedade.

Vale lembrar ainda que as calçadas são compartilhadas muitas vezes com outros serviços elementares aos cidadãos das cidades e este decreto trouxe à tona uma importante questão sobre a necessidade de cuidados com esse compartilhamento de espaço. Com essa nova regulamentação, reforça-se as obrigações de as concessionárias prestadoras de serviço de iluminação pública e de telecomunicações zelarem pela implantação correta de seus elementos como postes, fios, bueiros e caixas de inspeção, de tal modo que não interfiram na qualidade de uso desta via pelos pedestres que ali passarão. Quando de elementos já instalados que estejam em desalinhamento com as prerrogativas de acessibilidade e dos novos conceitos de circulação do manual de desenho urbano, as concessionárias serão notificadas e deverão realizar as adequações, estando sujeitas a multas de valores previstos no decreto (R$500,00 por fachada de quadra).

“Toda grande caminhada começa com um primeiro passo”. Mais um passo foi dado, agora nos compete continuar caminhando e cobrando, juntos e atentos, para que o nosso espaço urbano seja cada vez mais seguro, confortável e caminhável. Acompanharemos de perto para que a implementação das disposições estipuladas pelo Estatuto de Pedestre não demore tanto quanto a regulamentação da lei. “Caminhante não há caminho, caminho se faz ao caminhar” e assim a Cidadeapé estará junto dos pedestres paulistanos para construir esse caminho.

Para saber mais:
Confira aqui o decreto de regulamentação (nº59.670/2020) do Estatuto do Pedestre (lei nº 16.673/2017).
Ouça a entrevista que a associada Ana Carolina Nunes deu ao podcast do Estadão, comentando sobre as novidades do estatuto.
Veja o vídeo que Letícia Sabino, da ONG SampaPé, fez comentando a regulamentação.

Calçada em obras cercada por tela laranja ao lado de um muro com vegetação

Fiscalizando o andamento do Programa Emergencial de Calçadas

Desde o ano passado, a prefeitura retomou o Programa Emergencial de Calçadas, que visa construir e requalificar calçadas de áreas com grande fluxo de pessoas. Após um hiato de anos sem executar obras de requalificação de calçadas, elas foram retomadas. A Cidadeapé, por meio do seu Grupo de Trabalho (GT) Calçadas, tem feito um esforço para acompanhar como está sendo realizada a sua execução.

EXECUÇÃO DO ORÇAMENTO

Segundo informação dada por representante da Prefeitura na reunião de julho da CTMP- Câmara Temática de Mobilidade a Pé do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), dos R$ 400 milhões previstos pela atual gestão para o programa, apenas R$ 131 milhões foram efetivamente aplicados até agora. Devido à pandemia, R$ 200 milhões, vindos do Tesouro, foram contingenciados e podem ter outra destinação. Para efeitos de comparação, em 2018 o orçamento anunciado para o programa eleitoreiro “Asfalto Novo” foi de R$ 550 milhões. Enquanto isso, o valor executado em obras para a mobilidade a pé foi quase nulo.

Cumpre notar, que o Plano Emergencial de Calçadas (PEC), regulamentada pela lei 14.675/2008, deveria ter seus recursos aplicados durante a integralidade das diferentes gestões. Não é o que tem acontecido, desde a aprovação da lei em 2008. As obras nas calçadas, só acontecem no último ano da  atual gestão.Sobre isso, nosso associado Gilberto de Carvalho escreveu: “Se as calçadas são uma espécie de “patinho feio” da zeladoria urbana, isto não acontece por acaso. Além da verba ser pequena em relação aos gastos com o asfalto, por exemplo, nem mesmo se consegue atingir o teto de gastos previsto para a execução de sua conservação. A situação se agrava, pensando que metrópoles do mundo inteiro colocaram a pauta da mobilidade ativa em primeiro plano, logo após o início da pandemia. A cidade de São Paulo, não teve uma única iniciativa que fosse, focada diretamente no pedestre e na mobilidade ativa. Cumpre corrigir esta falta de ações pela mobilidade ativa urgentemente. Com o início da nova etapa do desconfinamento, os parque estarão abertos e uma enorme quantidade de pessoas, que esteve confinada por mais de 100 dias, precisa encontrar uma cidade mais segura e mais focada nas pessoas.”

VERIFICAÇÃO DAS CALÇADAS JÁ REFORMADAS

Para permitir um acompanhamento cidadão, a Cidadeapé entrou com um pedido via Lei de Acesso à Informação (LAI) pedindo informações sobre o andamento das obras do PEC. Recebemos um documento com os endereços dos locais onde as calçadas já foram entregues. Esse documento pode ser encontrado aqui.

Estamos organizando, junto à Corrida Amiga, um monitoramento colaborativo da entrega das calçadas reformadas, como integrante da campanha “Calçada Cilada” desse ano. Enquanto isso, é possível colaborar através de um formulário online:

“Este ano, pela impossibilidade de estarmos nas ruas para registrar as ciladas, utilizaremos uma consulta pública digital em parceria com o Colab. Convidamos você a participar através do link: consultas.colab.re/calcadacilada2020

Sua participação é muito importante, pois respondendo a consulta você nos ajudará apontar as localidades onde melhorias nas calçadas são necessárias e a desenhar um panorama dos principais problemas encontrados no deslocamento a pé.” – Marcio,  da Corrida Amiga

Pés de duas pessoas caminhando sobre calçada de mosaico português

Associados definem prioridades da Cidadeapé em 2020

Associados da Cidadeapé posam juntos após a reunião

No dia 1º de fevereiro de 2020, associados da Cidadeapé se reuniram para determinar as diretrizes relativas ao planejamento anual da associação. Em se tratando de período eleitoral, foram definidos como prioridade dois grupos de trabalho:

  • atuação nas eleições municipais, com atividades próprias e em rede;
  • acompanhamento do Plano Emergencial de Calçadas, promessa da administração atual com entrega prevista até o final do ano.

Também foi traçada uma linha estratégica que será trabalhada em torno do eixo de segurança viária, a partir da qual irradiam as formas de reflexão e comunicação. Por fim, ressaltou-se a importância do desenvolvimento de uma forte campanha de associação que visa a sustentabilidade financeira da organização como também, primordialmente, a conscientização sobre a importância da pauta da mobilidade a pé nos planos de governo municipais e na atuação da câmara de vereadores. Os próximos passos serão definidos na próxima reunião geral, a ser realizada no dia 17 de fevereiro de 2020.

Painel no congresso da ANTP com debatedores no palco

Cidadeapé marca presença em congresso da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)

Mais uma vez, a Cidadeapé participou do maior congresso de mobilidade urbana do Brasil, organizado pela ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos. A Arena ANTP 2019 aconteceu entre os dias 24 e 26 de setembro no Expo Transamérica, Zona Sul da capital paulista.

Painel no congresso da ANTP com debatedores no palco
Da esquerda para a direita, Douglas Bertucci, do Rodas da Paz, Felipe Alves, da União de Ciclistas do Brasil (UCB), Cyra Malta, da Ciclocidade, Ana Carolina Nunes, da Cidadeapé e Marcos Sousa, do Mobilize

No primeiro dia, Ana Carolina Nunes, nossa diretora de relacionamento, representou a Cidadeapé no painel “Mobilidade Ativa por uma cidade mais humana e sustentável”, junto com Mobilize Brasil, UCB, Rodas da Paz e Ciclocidade. Apesar do tempo de discussão encurtado, o espaço foi importante para refletir sobre o descaso com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que determina a priorização dos modos ativos em detrimento dos motorizados. Nossa representante aproveitou sua fala para destacar que a mobilidade a pé já é o meio de transporte mais utilizado e que, no entanto, é prejudicada pela priorização ilegal e ineficiente ainda dada aos veículos individuais motorizados.

Além do painel, também apresentamos quatro comunicações técnicas, que são trabalhos de documentação científica de pesquisas e ações, nas temáticas de mobilidade urbana.

Flavio Soares, pela Ciclocidade, e Glaucia Pereira pela Cidadeapé, apresentaram o trabalho “Diagnóstico e comunicação de dados de saúde para segurança viária”, que foi desenvolvido no âmbito do projeto Global Road Safety Partnership da Ciclocidade. O estudo acessou 8 bases distintas de dados de saúde relacionados a vítimas de trânsito, de forma a compreender suas relações, documentou suas características e a melhor forma de chegar a elas, visando facilitar sua compreensão por meio de ferramentas de visualização de dados. Os principais resultados do trabalho podem ser acessados no site www.mobilidadeativa.org.br.

Apresentação "Semáforos de pedestres: segurança e prioridade do pedestre em jogo" no congresso da ANTP
Élio Camargo, associado, apresenta o trabalho sobre semáforos

Já Élio Camargo apresentou o trabalho desenvolvido com Gisele Barbosa e Glaucia Pereira, intitulado “Semáforos de pedestres: segurança e prioridade do pedestre em jogo”.O estudo discute a prioridade do pedestre durante a conversão de veículos. A pesquisa ajuda a fundamentar o argumento de que o semáforo com foco do pedestre retira, de forma contraintuitiva, sua prioridade de travessia na conversão, além de induzir à travessia no vermelho.

Duas apresentadoras falam no palco da Arena ANTP
Kelly Fernandes e Leticia Sabino apresentam o trabalho sobre o Decreto de Calçadas

Outro trabalho apresentado versou sobre o processo de participação social no Decreto de Calçadas, feito em parceria entre Cidadeapé e SampaPé. A comunicação, de autoria de Kelly Fernandes, Hérika Pritsch e Leticia Sabino descreve o processo conduzido pela sociedade civil visando que ampliaram a participação cidadã na discussão sobre o texto do decreto, importante instrumento da gestão municipal da infraestrutura da mobilidade a pé.

Apresentadora fala no palco da Arena ANTP, ao lado da projeção do trabalho
Gisele Barbosa apresenta trabalho equivalente a uma parte de sua pesquisa de doutorado

Por fim, Gisele Barbosa apresentou o trabalho “Mobilidade urbana em São Paulo: a atuação da Cidadeapé no CMTT/SP”, onde discutiu a relevância da atuação da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – no debate sobre mobilidade ativa no município de São Paulo entre 2013 e 2017. A pesquisa foi realizada no contexto de sua tese de doutorado: “O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo (CMTT/SP): participação e mobilidade urbana”. Gisele partiu do pressuposto de que a participação da sociedade civil se constitui como um elemento essencial para a gestão pública que atenda de forma mais eficaz as demandas relativas à mobilidade urbana. Ela concluiu que a atuação da Cidadeapé no CMTT foi decisiva para a inclusão do tema da mobilidade a pé no contexto das discussões sobre transporte e trânsito no município de São Paulo.

Agradecemos à ANTP pela oportunidade de apresentar o que a sociedade civil vem produzindo. A mobilidade a pé entrou timidamente neste espaço em 2017 e, dois anos depois, é possível perceber a ampliação da participação da temática entre os trabalhos técnicos apresentados. Esperamos que em um futuro próximo, as discussões propostas na academia e na cidadania sobre a importância da mobilidade ativa sensibilizem os tomadores e tomadoras de decisão que circulam em espaços como o Congresso da ANTP.