A Prefeitura está desperdiçando oportunidades de investir recursos na mobilidade sustentável, especialmente em ações que garantem segurança para quem se desloca a pé pela cidade. E pior: o dinheiro que poderia ser usado em calçadas e projetos de segurança viária está sendo gasto com asfaltamento, voltando a uma lógica rodoviarista que deveria ter ficado nos anos 1970. Foi o que a Cidadeapé verificou na 46ª Reunião Ordinária do Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), no dia 19 de maio de 2026, através da participação dos conselheiros do Conselho Municipal de Política Urbana (CMPU) Oliver Cauê e Juliana Trento.
A reunião teve como pauta principal a Atualização da Prestação de Contas de 2024 e apresentação de propostas para remanejamento de verba do Fundo para 2026. O Fundurb concentra o dinheiro arrecadado pela outorga onerosa, que é a venda de potencial construtivo acima do coeficiente básico (pago principalmente por construtoras) e deve direcioná-lo a investimentos em prol dos objetivos do Plano Diretor Estratégico. No campo da mobilidade urbana, isso significa priorizar a mobilidade ativa e o transporte público. Mas como os dados mostram, a prioridade dos investimentos está invertida, e o transporte individual continua sendo o mais beneficiado.
Trazemos a seguir os dados apresentados por cada secretaria:
Secretaria de Transportes (SMT)
A Secretaria de Transportes (SMT), até o momento, não gastou um centavo do valor ínfimo do Fundurb com os pedestres. Até mesmo o diminuto programa “Rotas Acessíveis”, que consiste em projetos de segurança viária, reforma de calçadas e acessibilidade em 5 pequenas áreas da cidade e que já tinha projetos executivos prontos desde 2024, foi licitado apenas este ano. Isso depois de ficar o ano passado inteiro sob “revisão técnica”, por pura falta de prioridade política dada pelo Secretário e pelo Prefeito.
Durante a reunião, nossos conselheiros exigiram explicações sobre a não execução de recursos para os projetos de Rotas Acessíveis, ao que o representante da SMT respondeu que os projetos foram licitados, mas as obras ainda não começaram pois estão “aguardando documentação da empresa contratada para emitir a ordem de serviço”.
Também solicitamos esclarecimentos a respeito dos projetos de ciclovias e transporte coletivo apresentados pela SMT, que podem ser conferidos no minuto 2:04:00 da reunião.
Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB)
Segundo os dados apresentados, a Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB) separou, para 2026, apenas uma sobra do orçamento do Fundurb para a reforma do calçadão do centro (R$10 milhões) e investimentos no sistema de ônibus (R$27 milhões no total). Além disso, há R$168 milhões destinados à requalificação de alguns corredores de ônibus já existentes e avenidas. Entretanto, a maior parte da verba (R$226 milhões) foi carimbada para “Intervenções no Sistema Viário”, que consiste majoritariamente em obras de novas avenidas, pontes, viadutos e túneis. Isso inclui, por exemplo, a construção da ponte Graúna-Gaivotas, que não contará com ciclovia nem corredor de ônibus e a construção do viaduto Sena Madureira, amplamente rejeitado pela sociedade por conta dos impactos negativos que terá na região e no meio ambiente.
Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL)
A Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) é a única que vem dando uma boa destinação para o dinheiro do Fundo. Ela já empenhou e começou a executar gastos em projetos de requalificação urbana com foco em caminhabilidade e segurança viária, como os das Ruas Temáticas (das Noivas, Ferramentas, Cozinhas), entre outros. Além disso, aprovou novas verbas para o projeto de Urbanismo Social no Parque Novo Mundo e uma nova área verde no centro, a Praça do Boticário. Há, entretanto, dois projetos de “Territórios Educadores“, na Brasilândia e em Iguatemi, prontos desde o ano passado, mas que ainda não possuem recurso aprovado no Fundurb para as obras (apenas um valor simbólico de R$1.000,00). Essa política pública é importante e urgente, pois aplica dispositivos de caminhabilidade e acalmamento de tráfego no entorno de escolas públicas, como pode ser visto no exemplo implantado em Cidade Tiradentes.
Em resumo, apesar do avanço em alguns projetos muito interessantes, a SMUL ainda executou poucos recursos e demonstra, assim como a SMT, dificuldades para aplicar as boas políticas que desenvolve na escala que a cidade precisa.
Secretaria de Subprefeituras (SMSUB)
Apesar de ser a responsável pelas reformas de calçadas em toda a cidade, a Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB) resolveu agir contra os pedestres e pediu autorização para tirar a verba (R$40 milhões) dessas obras e remanejá-la para a pavimentação e recapeamento. Quando perguntamos o motivo dessa mudança, a resposta foi: “porque a população pediu”. É possível acompanhar esse debate no vídeo abaixo:
Pois bem. Nós solicitamos oficialmente acesso a todos esses pedidos de asfaltamento — sejam eles feitos em reuniões com subprefeitos, por e-mail, cartas ou protocolos do sistema SP156. Aproveitamos para exigir também as solicitações para reforma de calçadas — que também existem, mas que o Prefeito ignora. A Secretaria disse que vai comprovar esses “pedidos da população”. Não recebemos resposta e continuamos acompanhando.
Por que o orçamento importa?
Em praticamente todas as reportagens sobre aumento nos sinistros de trânsito com vítimas, a Prefeitura dá uma resposta padrão para tentar mostrar que está fazendo algo, como esta apresentada na reportagem de 16 de abril do portal Metrópoles:
“A Prefeitura de São Paulo, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), afirma que tem adotado medidas para ampliar a segurança no viário urbano, como Áreas Calmas, com limite de 30 km/h, Rotas Escolares Seguras, redução de velocidade em vias, ampliação do tempo de travessia, implantação de mais de 10 mil faixas de pedestres, travessias elevadas, minirrotatórias e o Programa Operacional de Segurança em locais com maior índice de acidentes. Segundo a prefeitura, o Plano de Metas Municipal também prevê a implantação de tempo integral nas passagens de pedestres semaforizadas em vias com canteiro central, reduzindo o tempo de espera, e as Frentes Seguras (boxes de motos na espera do semáforo veicular), que ampliam a segurança e a visibilidade entre pedestres e veículos.”
A Prefeitura dá a entender que está investindo em projetos de segurança viária, mas menciona Áreas Calmas e Rotas Escolares Seguras implantadas anos atrás, em outras gestões, inclusive. Cita o Programa Operacional de Segurança, que ninguém sabe no que consiste, enquanto a SMT sequer está executando os poucos programas de “Redesenho Urbano para a Segurança Viária” que possui – que são os projetos que, comprovadamente, poderiam reduzir riscos para quem se desloca a pé.
É evidente que a falta de prioridade à mobilidade ativa no orçamento está contribuindo diretamente para o aumento de vítimas do trânsito – indo na contramão do que a própria legislação municipal estabelece. Por isso, vamos continuar cobrando explicações do poder público e pressionando pela prioridade real.
Projeto é mais um passo para a descaracterização da Lei Cidade Limpa e não traz benefícios para a cidade
Antes e depois de um dos trechos do Boulevard São João, segundo apresentação do proponente
No dia 11 de março, a Comissão de Preservação da Paisagem Urbana (CPPU) aprovou o projeto “Boulevard São João”, que visa criar uma intervenção do tipo “Times Square” na esquina mais famosa da capita paulistana. Mauro Calliari, associado da Cidadeapé, é um dos 8 representantes da sociedade civil na CPPU e votou contra o projeto. A reunião durou quase 5 horas (e pode ser revista aqui) e, segundo ele, teve discussões acaloradas. A proposta de termo de cooperação trazida pela FDB digital participações ganhou por 8 votos a 6, sendo 8 votos de representantes da Prefeitura e 6, dos representantes da sociedade civil presentes. Confira o voto apresentado por Mauro na reunião:
Porque eu vou votar contra a aprovação do projeto Boulevard São João, por Mauro Calliari
Proposta: Termo de Cooperação proposto pela empresa FDB Digital Participações Ltda., para requalificação urbana do Eixo São João – BOULEVARD SÃO PAULO – visando melhorias urbanas, paisagísticas, ambientais, curadoria e zeladoria, protagonizado pela Av. São João;
Eles oferecem – Requalificação de praças – Largo do Paissandú e Praça Julio Mesquita; – Conservação e preservação do patrimônio histórico nesses lugares; – Mobiliário urbano e iluminação cênica; – Ativação urbana e sociocultural No valor de até R$ 2 milhões por ano.
O que eles ganham – Direito de comercializar painéis de LED em 5 prédios ao redor da área; – Custos com painéis: 39 milhões de investimento + manutenção dos equipamentos; – Custos com manutenção e melhorias – 2 milhões.
O que eu acho O empresário Airê Caoas é sério e faz coisas excelentes. Ele advoga que o comércio é essencial para a vitalidade do centro e eu concordo. Mas melhorar a dinâmica da região central não pode estar atrelado a mexer na Lei Cidade Limpa. Essa lei é um marco civilizatório. Rediscutir seus princípios para um lugar específico porque alguém propôs um termo de compensação é entregar ao acaso o futuro visual da cidade. Uma brecha aqui, outra na Paulista, outra no largo da Batata, outra no Tatuapé e pronto – acaba a lei que transformou para melhor a cidade. Portanto, vou votar contra a proposta na CPPU.
E pretendo adicionar algumas observações sobre o projeto… A limpeza e a manutenção da São João não precisam de verba adicional. Está no orçamento da prefeitura fazer isso. O Projeto estaria entregando R$ 2 milhões por ano para a melhoria da calçada, iluminação, bancos e lixeiras da São João e manutenção da Praça Julio de Mesuqita e Largo do Paissandú. A proposta é tão descarada que, só para lembrar, a Prefeitura fez dois anos atrás uma reforma meia-boca da Ipiranga com a São João com quase 5 milhões de reais. Francamente, isso tudo é, ou deveria ser atividade básica da Prefeitura: cuidar das calçadas, aumentar as calçadas, melhorar o piso, tomar conta da segurança e da travessia, melhorar a iluminação e fazer manutenção. Por que a Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) ou a SP Obras não fazem um projeto e tomam conta disso e aproveitam e melhoram a caminhabilidade na região?
Apesar de já aprovada pelos órgãos reguladores, a proposta pode ser julgada pela população em consulta pública disponível na plataforma Participe+ até 24 de março. Infelizmente a própria descrição do projeto na plataforma não é tão clara sobre os seus possíveis impactos, por isso sugerimos conhecer os materiais com o detalhamento.
Ameaças à lei Cidade Limpa e à segurança
No memorial do projeto, é apontado que os 5 painéis de LED a serem instalados mostrarão as “marcas apoiadoras” e farão publicidade em 30% do tempo, enquanto nos outros 70%, veicularão “informações de utilidade pública”. Se considerarmos outros espaços que contêm painéis de LED pela cidade de São Paulo, como pontos de ônibus, não seria surpreendente que essas informações de utilidade pública incluíssem informes publicitários da Prefeitura. Sendo publicidade explícita ou velada, tratam-se de brechas abertas na lei Cidade Limpa.
Vale destacar que o direito à “qualidade da paisagem visual” é estabelecido pelo Estatuto do Pedestre. Essa qualidade é ameaçada não apenas pela exposição de marcas e outras formas de publicidade, mas também pelo excesso de luz gerado pelos painéis de LED em diversos cantos da cidade. Já não basta o precedente que vem sendo aberto com a concessão das paradas de ônibus, que permite à Eletromidia instalar milhares de painéis de publicidade em espaços de circulação de pedestres, enquanto não são oferecidas sequer as informações mínimas sobre as linhas de ônibus (que são direito dos usuários). O próprio projeto do “Corredor Verde” na Avenida 9 de julho é um prenúncio do que pode acontecer na cidade se a lei Cidade Limpa continuar sendo esgarçada para atender ao interesse das agências da publicidade. Além disso, o custo em termos de energia e poluição luminosa também vão na contramão dos esforços impostos pela emergência climática.
Por fim, é importante lembrar que a Times Square que o proponente busca emular é uma via de Nova York que foi pedestrianizada para melhor atender ao intenso fluxo de pedestre – e que os próprios painéis de publicidade vieram como consequência do trânsito intenso de pessoas a pé, e não o contrário. A própria Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), em parecer sobre o projeto, afirmou que estudos internacionais detectaram aumento de 12 a 18% de sinistros de trânsito em locais onde são instalados esses painéis. Por isso, são recomendados em locais exclusivos para pedestres. As contrapartidas, no entanto, não preveem um projeto de pedestrianização permanente da área. Ainda que fosse previsto, é preocupante que ações visando melhorar a caminhabilidade da cidade sejam sempre condicionadas à venda do espaço público.
Nos últimos dias, verificamos que a Prefeitura de São Paulo está implementando uma sinalização para permitir a circulação e o estacionamento de carros nos calçadões históricos da cidade. As organizações abaixo assinadas repudiam essa política. Alertamos que ela é contrária ao interesse público e que está sendo implantada de maneira autoritária.
Essa medida é extremamente equivocada, insegura e repleta de erros técnicos, revelando um desconhecimento da dinâmica da mobilidade e das necessidades urbanísticas do centro. Tal delimitação de faixas, ao invés de favorecer a partilha, marca uma cisão. Consagra os automóveis, colocando pedestres e ciclistas em risco. Precariza a infraestrutura de mobilidade a pé. E, pior, contraria as legislações federal – como a Política Nacional de Mobilidade Urbana – e municipal – como o Plano Diretor Estratégico, o Plano de Mobilidade Urbana e o Plano de Ação Climática do Município. As leis são claras: o poder público deve priorizar os modais ativos e desincentivar o uso do automóvel. A Prefeitura viola, até mesmo, o Código de Trânsito Brasileiro que, em seus artigos 29-V e 181-VIII, garante a segurança dos pedestres nos calçadões.
A justificativa dada pela municipalidade é que a criação desse estacionamento aumentaria o público do Theatro e, portanto, traria mais segurança. Isso é um equívoco. Aumentar vagas para carros apenas fará com que as pessoas saiam do transporte coletivo e passem a ir de automóvel. Isso, inclusive, vai aumentar o congestionamento das pequenas ruas do centro. Convenhamos, São Paulo não precisa de mais pontos de engarrafamento.
A Prefeitura está criando problemas. Ela não vai melhorar o acesso ao Theatro com algumas dezenas de vagas. A capacidade do Municipal é de 1523 pessoas. Só um transporte público de qualidade é capaz de transportar essa quantidade de usuários. As vagas, portanto, são inúteis.
Essa política também é elitista, pois pressupõe que os frequentadores do Theatro Municipal não poderiam utilizar o transporte público, alegando “problemas de segurança”. Ora, a Prefeitura tem muitos mecanismos para aumentar a circulação de pessoas e, assim, melhorar a segurança. A SPTRANS, por exemplo, pode determinar que os ônibus atendam todos os pontos do centro, após as 19h. O cidadão, então, poderia descer mais perto do Theatro. A autarquia também poderia mover os pontos de ônibus para as esquinas, aproximando-os das faixas de pedestres. Isso melhoraria a qualidade dos deslocamentos e também a segurança (principalmente das mulheres, que não mais ficariam “abandonadas” no meio de um quarteirão). O Município, ademais, pode reduzir drasticamente o preço das passagens. Essa seria uma medida eficaz para trazer mais pessoas aos equipamentos de cultura do centro. Além disso, a Prefeitura pode posicionar a Guarda Civil no percurso entre terminais de ônibus e estações do Metrô até o Theatro. Alternativas não faltam.
Está claro que a circulação de carros e o estacionamento sobre os calçadões degradam a mobilidade ativa. Mesmo à noite, há pessoas caminhando nos calçadões e pedalando nas ciclovias. Esses cidadãos se sentirão inseguros com o tráfego de veículos. Tal medida, portanto, pode reduzir o número de pedestres e de ciclistas. A Prefeitura, ao implantar esse estacionamento, vai na contramão das principais cidades globais, que vem criando mais calçadões e mais ciclovias nas regiões centrais.
Acreditamos que as ruas podem ser prazerosas, e não apenas um lugar em que se entra dentro de um carro. O Município precisa criar ações de ocupação do espaço público. Com brinquedos, com praças, com arborização. Com agentes de educação, de cultura, de assistência social e de saúde. Queremos garantir a segurança e o bem-estar de todos, e não apenas de alguns motoristas.
E se mesmo assim a Prefeitura quiser criar mais vagas de estacionamento, que o faça retirando espaço dos carros. Temos várias sugestões. As margens das ruas Xavier de Toledo, Quirino de Andrade, Conselheiro Crispiniano, Sete de Abril e 24 de Maio, das Avenidas São João e Ipiranga, da Praça Ramos de Azevedo e do Viaduto do Chá estão subutilizadas no período noturno. Não há nada que justifique tirar espaço dos pedestres para dar a automóveis particulares.
Não podemos esquecer que o espaço público vem sendo tratado como estacionamento em vários lugares. Há carros que param sobre calçadas, sobre escadarias e sobre ciclovias na cidade toda, principalmente nas periferias. E a Prefeitura tem fechado os olhos para isso.
Todos esses “erros” são facilmente identificáveis. Essa política – tão incorreta, tão insegura – só saiu do papel porque não houve diálogo com os cidadãos. Não houve uma reunião, uma audiência pública. Demandamos que a Prefeitura converse com os vereadores, com a sociedade civil, com os órgãos técnicos e com os movimentos que questionam essa medida. E que, então, abdique desse absurdo.
A Avenida Paulista é um lugar síntese da metrópole paulistana que configura a grande maioria das representações de vida na cidade e acima de tudo, um espaço universal, previsto para todos
Por Wans Spiess (Diretora de Relacionamento da Cidadeapé), Thaty Tamara Baldini Galvão, Isabella Gadotti Narciso
Originalmente publicado em A Vida No Centro
A Avenida Paulista, que completa 130 anos no dia 08 de dezembro de 2021, consegue traduzir em seu espaço físico as transformações ocorridas na sociedade paulistana. A região continua representando, na sua mais atual versão, um dos principais centros financeiros da cidade e um importante núcleo de relações sociais. Com base na sua história e evolução urbana, analisadas em perspectiva historiográfica e a partir da leituras de seus projetos, propõem-se identificar três momentos distintos da evolução da Avenida Paulista, em se tratando do pensamento que valoriza a relação da inserção do pedestre na cidade, sendo o primeiro o Calçamento a Paulista para urbanizar (1891-1960), o segundo o Alargamento a Paulista para pedestrianizar (1960-2010) e o terceiro a Expansão a Paulista para democratizar (2010-2021).
Calçando a Paulista para urbanizar (1891- 1960)
Construída no alto do espigão da cidade de São Paulo, a 900 m do nível do mar, a Avenida Paulista foi inaugurada em 1891 com configuração de algo nunca visto até então: muito larga, com 2.800 metros de comprimento, tinha três faixas pavimentadas com pedregulhos brancos, destinadas ao bonde, às carruagens e aos cavaleiros, separadas por magnólias e plátanos. Joaquim Eugênio de Lima, à época prefeito da cidade, ao nomeá-la proferiu a frase que ficaria marcada na história da cidade: “Será então Paulista, em homenagem aos paulistas”.
Na época, a Avenida já se caracterizava como grande esplanada ou boulevard. Registros fotográficos, imagens e relatos demonstram a preocupação em disponibilizar espaços generosos para pedestres e veículos de transporte por tração animal então utilizados. Apesar da demarcação para acomodar os diferentes usos, há o compartilhamento do leito por pessoas, animais e bondes.
Inauguração da Av. Paulista. Aquarela de Jules-Victor-André Martin (1832-1906). Fonte: Jose Rosael – MP/USP
A Avenida desponta como promessa de um lugar atraente para o passeio, sendo comparada a espaços assim reconhecidos na Europa, referência de qualidade em espaço público. Os passeios aos domingos na região eram concorridos, e as disputas pelo espaço sempre foram presentes, gerando as primeiras leis municipais que tentam regularizar o uso do espaço público no local.
“(…) A Avenida Paulista, um dos pontos mais belos de nossa capital e que sem dúvida constitui hoje um dos passeios mais procurados, principalmente aos domingos, não tem tido a devida atenção do poder público. Há tempos chovem reclamações à Municipalidade, pela imprensa contra o fato de ali passarem, boiadas com direção ao Matadouro, com grande prejuízo da arborização que lá se fez, reclamações essas que determinaram uma lei (…) baixada com o fim de proibir este abuso (…) ainda ontem, garantem-nos informações fidedignas, lá passaram duas boiadas. E não é somente isso (…) também por uma célebre corrida de pequenos veículos que ali se faz aos domingos, as pessoas (…) no intuito de vencer umas às outras, disparam os cavalos, metendo os veículos por entre as árvores, resultando ora em uma delas resvalarem ora quebrar um engradamento (…). (06 de Maio de 1894)
Em 1909, o calçamento – até então de pedregulhos, é recoberto por asfalto trazido da Alemanha, tornando-se a primeira via asfaltada da cidade. A partir daí, as demais ruas da cidade foram ganhando o mesmo tipo de pavimentação, numa demonstração clara de que, àquela época, a Avenida Paulista já ocupava posição de destaque como prática urbanística, tornando-se referência para toda a cidade.
A partir da década de 1930, os casarões da elite abrem espaço para a construção dos primeiros edifícios residenciais e instalações comerciais. As décadas subsequentes, sobretudo os anos de 1950 e 60, seriam marcadas por uma transformação da paisagem da Avenida Paulista, devido ao desenvolvimento da metrópole que se formava. Em 1962, a inauguração do Conjunto Nacional é um marco, como o primeiro edifício comercial da Avenida Paulista que consolida a transformação em relação ao uso e ocupação dessa importante via. O projeto do Conjunto Nacional introduz o tema da integração do térreo do edifício com a rua, configurando um espaço permeável que permite a circulação livre de transeuntes que adentram o prédio. O exemplo de fruição entre o público e o privado que a Avenida oferece é reforçado com a inauguração do Museu de Arte de São Paulo – MASP e o seu vão livre (1968) e com as escadarias abertas que se tornariam símbolo de fruição pública, do edifício da Fundação Cásper Líbero (1972).
Alargando a Paulista para pedestrianizar (1960-2010)
O fim dos anos 1960 é marcado pela crescente presença de automóveis, caminhões e carros em circulação, o que motiva a realização do projeto Nova Paulista (1968), o qual propõe o trânsito rápido de veículos por via subterrânea, e a liberação da superfície para instalação de um boulevard, onde haveria apenas trânsito local de autos.
Perspectiva do projeto Nova Paulista pelo Arquiteto Nadir Cury Mezerani. Fonte: Escritório Nadir Mezerani/Reprodução.
Porém, com a necessidade de incorporar mais um nível de circulação para a linha metroviária, as obras da Nova Paulista são paralisadas e, na gestão seguinte, o projeto é de vez interrompido. Recentemente, por ocasião das discussões em torno da ciclovia na Paulista (2014), o projeto Nova Paulista foi retratado na mídia como o sonho de recuperar um ambiente que priorizasse as pessoas:
Se uma obra iniciada na década de 1970 tivesse sido concluída, a polêmica não existiria e os ciclistas circulariam com mais liberdade pela avenida. Como? Os carros e os ônibus passariam por uma via subterrânea. A Paulista seria uma esplanada livre para caminhar e pedalar. De quebra, o prejuízo ao trânsito de veículos durante festas e manifestações realizadas na avenida seria resolvido ou minimizado […] Era uma obra que deveria se completar no ano 2000, isto é, quando ela se transformasse, na superfície, em uma grande esplanada. […] A ideia era preservar a convivência social e permitir que a pessoa andasse e atravessasse a rua sem precisar ir até o próximo quarteirão […] (06 nov. 2014).
Em 1973, inicia-se um novo processo de reformulação e ampliação de pistas da Avenida Paulista, para acomodar o traçado das obras do metropolitano. Apesar do projeto ter sido originalmente criado enfocando a melhoria da circulação de veículos na cidade, o desenho proposto apresenta calçadas generosas, obtidas com a desapropriação das frentes dos lotes lindeiros, que perdem partes de seus jardins. É contratada a elaboração de uma programação visual e tratamento paisagístico específicos para a avenida, cujo desafio era incorporar os acessos pré-existentes, abrigar a intensa circulação de pedestres prevista e devolver aos frequentadores da região parte dos jardins perdidos.
Todas as entradas, travessias previstas e acessos necessários foram estudados para dar vazão à mobilidade a pé, o que inclui a proposta das largas faixas de pedestres com posicionamento inédito no Brasil, associadas à sinalização para os pedestres. Os canteiros, desenhados inicialmente ao nível do piso, recebem plantas cultivadas em recipientes de fibra de vidro e transportados para o local de forma provisória para a inauguração, que com a permanência e aprovação, transformam-se em muretas de delimitação não previstas originalmente – uma ação que caracteriza um projeto experimental e derivado da situação, o que é recorrente e aceito hoje em dia. Destaca-se, também, o projeto de Rosa Kliass para as calçadas, cobertas por pedras portuguesas formando faixas brancas e pretas, conhecido como mosaico paulista.
Mosaico Paulista na Avenida Paulista. Fonte: Arquivo do escritório Rosa Grena Kliass.
Esta nova configuração contribui para a identidade da Avenida Paulista como lugar de passagem, mas também de permanência e de uso da cidade. No decorrer dos anos seguintes, a Avenida Paulista continua atraindo parcelas crescentes da população pela presença de equipamentos públicos, pela existência cada vez maior de instituições de naturezas distintas que promovem atividades culturais, mas, principalmente, pela facilidade de acesso e de circulação a pé.
Importante ressaltar que, nesse mesmo período, acontecem as negociações do Programa de Intervenção em Ruas Comerciais, ou seja, é notória a aproximação do poder público e da iniciativa privada à requalificação do espaço urbano. A região da Avenida Paulista apresenta uma particularidade: vários empreendimentos culturais e atividades de marketing cultural são financiados por instituições privadas presentes na região, como o Instituto Itaú Cultural, o Espaço Banco Real (assim conhecido mais recentemente) e pelo poder público, como a Casa das Rosas.
Ao entender o potencial de ocupação da Avenida para outros usos, um grupo de empresários forma a Associação Paulista Viva para, em 2004, propor à Prefeitura de São Paulo a experimentação de uma série de bloqueios para veículos em algumas quadras na Avenida Paulista, os chamados Domingos na Paulista, iniciativa que influenciará diretamente mais tarde o desenvolvimento do Programa Paulista Aberta. Os primeiros domingos do projeto Domingos na Paulista foram bem sucedidos e atraíram grande público, e a prefeitura decide estendê-lo para outras regiões da cidade. O sucesso é reconhecido também pela mídia, que destaca a necessidade dos paulistanos por áreas de convivência e lazer na cidade, conforme os trechos das matérias a seguir:
Domingo na Paulista toma mais 1 quadra O projeto de atividades de lazer Domingo na Paulista irá ocupar hoje duas quadras da avenida Paulista, entre a rua Pamplona e a rua Peixoto Gomide, das 9h às 14h. Nos três domingos anteriores, o evento foi realizado em frente ao Masp e ao parque Trianon. A programação de hoje inclui prática de ioga, apresentações de teatro, oficinas culturais […]. O projeto será realizado por mais dois domingos e poderá se estender até o final do ano. (DOMINGO NA…, 20 jun. 2004, grifo nosso)
A Avenida Sumaré será a mais nova rua de lazer de São Paulo, iniciativa do projeto Nossa Rua da Secretaria Municipal de Esportes (Seme). […] Esta é a segunda intervenção da Prefeitura na região sudoeste. A primeira experiência é a do Domingo na Paulista, que […] recebe uma média de 30 mil pessoas. O evento reúne várias atividades em um trecho de apenas 240 metros. (SUMARÉ SERÁ…, 18 set. 2004, grifo nosso).
São Paulo tem fome de novas áreas de lazer. É o que demonstra o sucesso da interdição para veículos da avenida Sumaré no último domingo, entre as 9h e as 14h. De acordo com os organizadores, 60 mil pessoas acorreram aos 2,5 km de vias que foram reservados para quem queria divertir-se. O público na Sumaré superou até os 35 mil que estiveram na avenida Paulista, que, desde meados deste ano, também fecha para carros aos domingos. […] Espera-se que a prefeitura viabilize e multiplique iniciativas como a da avenida Sumaré. O sucesso de público que foi a estreia da interdição dá bem a medida de quanto o paulistano sente falta de novas e mais áreas de lazer na cidade. (22 set. 2004).
Contudo, no ano seguinte uma nova gestão assume a Prefeitura, determinando um período de suspensão ao projeto, sob a alegação de evitar problemas à rotina dos moradores e a geração de trânsito no entorno. São propostas mudanças no formato do programa e novos testes, e ainda que esses tenham confirmado uma aprovação média elevada, a Prefeitura justifica a descontinuidade da ação. O projeto Domingos na Paulista, que teve origem no entendimento da sociedade brasileira como um novo mercado consumidor por parte das elites, não é acompanhado pelo reconhecimento da cidadania e direito à cidade. A acessibilidade que os transportes de massa conferiram à Avenida Paulista – com sua generosa rede de ônibus e metrô, contrapõe-se à estratégia de construção da invulgar espacialidade almejada pelas classes sociais privilegiadas presentes na região, desencadeando uma disputa de forças onde as elites não abrem mão de sua excepcionalidade.
Vale destacar que a Avenida Paulista não deixou de sofrer os inevitáveis processos de deterioração, comuns a todas as áreas públicas da cidade. Ainda em 2004, em declaração para o jornal O Estado de S. Paulo, o então presidente da Associação Paulista Viva, Nelson Baeta, alertava: “As calçadas esburacadas, por exemplo, são o principal alvo de reclamações. Um perigo para o pedestre”.
Assim, após 30 anos sem reformas, em 2007 –, é apresentado um novo plano de requalificação das calçadas da Avenida, com a promessa de trazer à via total acessibilidade. O projeto tem origem no Plano Emergencial de Calçadas – PEC e tem a pretensão de colocar em prática o conceito de rota acessível, com implantação de rampas de concreto pré-fabricado nas travessias, com larguras proporcionais à Avenida e demolição de sarjetas e guias para reconstrução de acordo com as novas regras. Também é definido como piso ideal, o que é feito em concreto moldado no local, com juntas de dilatação em latão, uma opção que levou em conta a durabilidade, a facilidade de manutenção e o conforto para caminhar. Essa foi, sem dúvida, uma vitória da Secretária da Pessoa com Deficiência e Mobilidade Reduzida – SEPED (criada em 2005) bastante comemorada na ocasião:
A Paulista é a síntese desta nossa metrópole que mescla arte, educação, cultura, trabalho e lazer. É, definitivamente, um local de todos. E hoje este caráter está renovado, quando a avenida torna-se, de fato, um espaço universal. A revitalização das calçadas finalizada em 2008 permitiu que a via se tornasse um exemplo de acessibilidade sem igual na América Latina, possibilitando melhores condições de mobilidade com conforto para todos, sobretudo àqueles que mais precisam. Além de diversa e dinâmica, a Paulista transformou-se, enfim, em um local inclusivo e acolhedor para todo paulistano (MARA GABRILLI, 2015).
De acordo com a Prefeitura, a cidade de São Paulo tem cerca de 34 mil km de calçadas e, desse total, apenas 16% são de responsabilidade da gestão municipal. O PEC autoriza a prefeitura a executar as obras nas calçadas, inclusive de propriedade particular, tornando-se a principal ação do poder público frente aos problemas e demandas da população por melhorias na mobilidade a pé. Assim, mais uma vez, a Avenida Paulista torna-se modelo, lugar estratégico para inaugurar novos planos e programas, tirando proveito de sua localização e poder simbólico. Esse posicionamento será peça importante para as ações que promovem o programa Paulista Aberta.
Expandindo a Paulista para democratizar (2010-2021)
Os primeiros anos da década inaugurada em 2010 são marcados por movimentos de ação coletiva, capitaneados principalmente por jovens que atuam conectados em redes sociais digitais a partir de uma atuação horizontal. Os meios digitais são utilizados para facilitar a comunicação e transmissão de informações, e passam a ser uma potente forma de engajamento social e fonte de conteúdo. Observa-se nessa articulação uma complementaridade entre on-line e off-line, ou seja, as redes sociais funcionam como papel de aglutinação de interesses e promovem os encontros no espaço urbano, onde as formas de mobilização ganham novos contornos.
Essa nova articulação social reforça a presença do movimento ativista urbano nas discussões das cidades. São jovens dispostos a mostrar que “é possível fazer política de outra maneira, não formal, nas ruas, com as vozes e corpos presentes e suas ressonâncias”, influenciando de forma significativa a composição de forças que irão propor a Paulista Aberta.
O Dia Mundial sem Carro (22 de setembro) oferece a possibilidade de experimentar a potência de vida nas cidades quando mais pessoas são convidadas a caminhar, pedalar ou permanecer nos espaços públicos. Nessa mesma direção, a ocupação de praças, ruas e avenidas tem se constituído como “esfera política de liberdade e de constituição de cidadania, ao mesmo tempo em que recrudesce o confronto entre formas de mobilidade – individual e coletiva, motorizada e não motorizada”.
Pensando nisso, para comemorar o Dia Mundial sem Carro em 2012, diferentes entidades – tais como o recém-criado coletivo SampaPé! (cidades caminháveis), a Ong Ciclocidade (mobilidade e uso da bicicleta) e o Instituto Akatu, lançam o convite virtual para o encontro presencial nomeado Praia na Paulista. Potencializada pelas redes sociais, a mobilização toma conta da Praça do Ciclista com cadeiras de praia, cangas, boias e guarda-sóis, e conta com a presença de um público diverso de mais de mil pessoas.
Para a ocasião, os organizadores do evento pedem o fechamento da última quadra da Av. Paulista próxima à Rua da Consolação (local onde a Praça do Ciclista se localiza), o que não foi autorizado pela Prefeitura sob a alegação de atrapalhar o tráfego de veículos com respaldo do Termo de Ajuste de Conduta (TAC) – decorrente do fato da Avenida Paulista sempre ter sido palco de manifestações populares, atividades coletivas ou comemorações, o TAC foi instituído com o intuito de assegurar ao menos uma das faixas de circulação livre em caso de manifestação popular. Reconhecem a Avenida Paulista como sede de grandes eventos, porém limitados a três manifestações por ano: a Parada do Orgulho LGBT (nome atual), a corrida de São Silvestre e a festa de Réveillon. Esses argumentos conflitam com a pauta da mobilidade ativa e do direito à cidade, defendida pelos organizadores do evento Praia de Paulista:
Não somos contra o carro. Mas queremos mais espaço para pedestres, bicicletas e transporte coletivo – que no nosso entender deveria ser priorizado. […] Ações como esta, de pessoas e para pessoas, podem mudar especialmente a relação que temos com a cidade (26 set. 2012).
Eventos na Avenida Paulista: do lado esquerdo, eventos espontâneos, Caras Pintadas (1992) e Jornadas de Junho (2013) e do lado direito os eventos programados, Corrida de São Silvestre (2018) e Parada LGBT (2015).
Nesse contexto, é inaugurada a Ciclofaixa da Paulista, no dia 2 de setembro de 2012, com recorde de público. A nova ciclofaixa levou ciclistas, mas também muitas outras pessoas que foram passear atraídas pelo espaço que já era percebido como avenida-parque.
A Avenida Paulista – que normalmente já se transforma em uma espécie de parque aos domingos – ficou ontem ainda mais animada com a inauguração oficial da ciclofaixa de lazer. A novidade fez sucesso entre os paulistanos […] A ciclofaixa atraiu até mesmo quem não tinha bike. O gerente de pizzaria Clei Barros, de 37 anos, saiu cedo do Jabaquara, na zona sul, para levar o sobrinho Victor Fernando Amigo, de 13 anos, à Avenida Paulista (03 set, 2012).
A Ciclofaixa da Avenida Paulista recebe no dia de sua inauguração cerca de 40 mil ciclistas. Fonte: Alex Silva/AE.
Dada a excepcional acessibilidade que os transportes públicos de massa oferecem à região, a Avenida Paulista é exemplo de ressignificação do espaço público e das relações entre os cidadãos e suas experiências de mobilidade e espacialidade, o que, por sua vez, suscita a espacialização de conflitos das múltiplas mobilidades que precisa acomodar. Assim, ainda que a implantação da ciclofaixa tenha sido um sucesso, o movimento veio acompanhado de muitos questionamentos:
O embate entre os defensores – ou mais que isso, amantes – das ciclofaixas em São Paulo e aqueles que sofrem com o trânsito mais intenso na cidade dia após dia tende a se acirrar neste fim de ano. […] é latente a pergunta: e quem utiliza o carro, cuja compra continua estimulada por imposto reduzido? E o transtorno que tem sido provocado aos domingos em tantas ruas e avenidas de São Paulo? É justo o motorista, que já sofre durante a semana, ser penalizado também no seu dia de descanso -e de trabalho para muitos outros? (21 nov, 2012).
Apesar dos embates, e em sintonia com as legislações federal e municipal que priorizam a mobilidade ativa, em 2013 são realizados estudos concretos para a infraestrutura cicloviária, agora voltada à promoção do uso da bicicleta não só como lazer, mas também como meio de transporte urbano. As discussões culminaram com as obras de implantação da agora definitiva Ciclovia da Paulista, iniciadas em janeiro de 2015. A inauguração aconteceu no domingo, dia 28 de junho de 2015, com a abertura completa da Avenida Paulista também para as pessoas sob a justificativa de segurança dos ciclistas. Assim, a nova via exclusiva para bicicletas – com 2,7 quilômetros de extensão, da Praça Oswaldo Cruz à Avenida Angélica, foi acompanhada pelo fechamento da Avenida Paulista aos carros e aberta às pessoas a partir das 10h, permanecendo assim até as 17h, entre os trechos da Praça do Ciclista e Avenida Brigadeiro Luís Antônio.
O investimento na política cicloviária é acompanhado por investimentos em faixas exclusivas de ônibus e por medidas de redução de velocidade viária, o que recrudesce o debate sobre a distribuição do espaço das ruas entre os modos de transporte, visando maior equidade no uso das ruas. Vale lembrar que aproximadamente 80% do sistema viário são ocupados por automóveis, responsáveis por cerca de 30% das viagens diárias, e a mobilidade a pé, responsável por outros 30% das viagens diárias. (METRÔ, 2017).
Ao incidir politicamente para a abertura da Avenida Paulista aos domingos, a sociedade civil organizada fortalece a inserção do pensamento pedestre no planejamento e discurso da Prefeitura. Surgem na prefeitura novos estudos sobre uma possível abertura da Avenida Paulista aos domingos. Com o parecer favorável da equipe técnica para a possibilidade de fechar o trânsito da avenida todos os domingos, no dia 23 de agosto de 2015, a via é novamente aberta para as pessoas, dessa vez das 10h30 às 17h30, entre a Rua da Consolação e Praça Oswaldo Cruz, para a inauguração de um novo trecho de ciclovia na Avenida Bernardino de Campos, conectada à da Paulista
Avenida Paulista aberta para as pessoas e fechada para os carros. Fonte: Márcio Fernandes/OES.
A Prefeitura alega que a abertura da Avenida Paulista para os pedestres não é um evento, mas sim uma política pública permanente. Argumenta que sua adoção está em linha com as diretrizes políticas estabelecidas pelo Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) (BRASIL, 2012), com as discussões presentes no Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob/SP) (SÃO PAULO, 2015), e que favorece o cumprimento do Plano de Metas elaborado pela Prefeitura para a gestão 2013-2016. A Prefeitura compromete-se, ainda, a realizar estudos baseados em dados dos hospitais, clubes e condomínios da região da Paulista para validar opiniões e impactos. Todas essas declarações são sinalizações importantes na medida em que contribuem para a efetiva análise e avaliação da política pública praticada, informando o necessário debate político.
Desse modo, a Avenida Paulista passou a ser aberta todos os domingos e feriados a partir do mês de outubro de 2015, das 10:00 às 18:00, sendo que neste período, toda extensão da Avenida fica livre para o uso público, para os frequentadores, além de enfatizar o ato de caminhar, correr, andar de bicicleta, proporcionando a interação com artistas de rua e as demais outras atividades que o fechamento da Avenida é capaz de oferecer.
A ocupação da rua aos domingos acontece de forma bem democrática. Enquanto grande parte dos edifícios encontram-se fechados, inclusive as galerias comerciais, o comércio ambulante ocupa boa parte das calçadas, principalmente junto aos edifícios com acesso bloqueado, configurando novas “fachadas” temporárias durante o evento da Paulista Aberta.
De 2015 a 2018 os índices de aprovação do programa junto à população aumentaram consideravelmente: de 47% em outubro de 2015 a 97% em outubro de 2018, indicando sua consolidação enquanto destino e alternativa de lazer aos finais de semana. Entre os moradores da região, os índices também subiram: em fevereiro de 2016, 61% dos entrevistados 29 declararam ser favoráveis à abertura da Avenida Paulista, já em 2018 , o índice de aprovação 30 subiu para 71%.
Entre 2017 e 2018 três novos centros culturais foram inaugurados na Avenida Paulista, o Instituto Moreira Salles, a Japan House e a unidade do Serviço Social do Comércio (SESC), que hoje formam, junto com o MASP, a Casa das Rosas, o Centro Cultural Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP) e o Instituto Itaú Cultural a chamada Paulista Cultural – iniciativa pioneira que propõe diálogo e intercâmbios de programação entre 7 instituições culturais localizadas na avenida. Inseridas neste novo contexto da avenida, após a implantação da ciclovia e consolidação do programa Paulista Aberta, as instituições compreenderam a importância de dialogar com o uso de lazer já consolidado aos domingos.
Para o aniversário de 130 Anos da Avenida Paulista em 2021, estão previstas a entrega de um quarteirão que foi revitalizado e o anúncio do projeto de um novo Boulevard para região – ao longo da Alameda das Flores e no trecho da Rua São Carlos do Pinhal entre a Alameda das Flores e Rua Itapeva, ambos com foco em priorizar a circulação de pedestres, com inclusão social e para a realização de atividades socioculturais e educacionais. Tudo isso reforça a visão de como as discussões sobre a apropriação dos espaços se transformaram desde a inauguração da avenida em 1891 e para podermos afirmar que a Avenida Paulista incorpora a materialização física do zeitgeist, o espírito do tempo.
Vida longa à Avenida Paulista!
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Formado pelas pesquisadoras Wanessa Spiess (Wans, do CalçadaSP e Diretora de Relacionamento da Cidadeapé), Thaty Baldini Galvão e Isabella Gadotti Narciso, o coletivo Balé da Cidade busca, com base em pesquisas práticas e reflexões diárias, a ampliação sobre estudos urbanos e a criação de novas maneiras de enxergar a cidade ao enfatizar a questão da inserção e valorização do pedestre. Por meio de discursos que valorizam a experimentação da urbe e a sua apropriação, nasceu uma série de artigos sobre a cidade de São Paulo, especificamente sobre lugares icônicos que possuem grande potencial para serem palco de representação de vida na cidade, assim como lugares que se destacam pela multiplicação da cultura e atividades praticadas pelas pessoas.
O primeiro artigo da série O Resgate do Pedestre, trouxe reflexões sobre o Vale do Anhangabaú e como esse espaço evoluiu concomitantemente as evoluções da cidade de São Paulo. No estudo do Vale, foi destinada especial dedicação à visão sistêmica da escala humana de seus projetos, a fim de demonstrar as mudanças de pensamento, de suas escolhas e decisões, que acompanharam transformações e momentos importantes da metrópole paulista. Já o presente artigo sobre a Avenida Paulista, o segundo da série, é baseado em um capítulo da dissertação de mestrado de Wans Spiess, cujo tema central é o pensamento pedestre.
Referências:
Narciso, I.G.; Galvão, T.T.B.; Spiess, W. O resgate do pedestre na apropriação do Vale do Anhangabaú. A: Seminário Internacional de Investigación en Urbanismo. “XII Seminário Internacional de Investigación en Urbanismo, São Paulo-Lisboa, 2020”. São Paulo: Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa, 2020, DOI 10.5821/siiu.9783. (https://upcommons.upc.edu/handle/2117/336416).
SPIESS, W. Por um pensamento pedestre : a dinâmica de políticas públicas do sistema pedestre em São Paulo – rua Oscar Freire, rua Galvão Bueno e avenida Paulista (2000-2020). 2021. 231 f. Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) – Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2021. (http://tede.mackenzie.br/jspui/handle/tede/4737)
Crédito da imagem da capa: Leco Viana/TheNews2/Estadão Conteúdo
Está no dicionário. Como substantivo, o pedestre é aquele que anda, claro. Mas, como adjetivo, pedestre é “sem brilho, rústico, modesto”.
Essa ligação semântica entre o andar e a humildade não é um acaso. Desde que descemos das árvores, andar é um dos atos mais básicos do ser humano. Os maiores caminhantes da história, os peregrinos, eram justamente aqueles que se despiam da vaidade para andar meses em busca de uma graça.
Nas cidades, o andar igualava a todos, ricos e pobres, mas com o tempo, isso foi mudando. No século 19, famílias patriarcais brasileiras achavam indigno que seus filhos, e principalmente as filhas, caminhassem pelas ruas. No século 20, o automóvel moldou as cidades; o andar a pé passou a ser o meio dos que não têm condição de pagar por outro meio de transporte. Quem tem carro, tem tudo. Quem não tem, anda a pé.
Pessoas andando na Cidade do México – Alfredo Estrella/AFP
Essa desvalorização cultural do andar se reflete na hierarquia da mobilidade. Enquanto os carros cruzam a cidade por cima do Minhocão ou da Ponte Estaiada, lá embaixo, o pedestre tropeça nos buracos, empaca diante da falta de calçadas, desanima diante de escadarias íngremes, espera em pé pelo ônibus que atrasa, e aguarda com humildade —e medo— até que todos os carros e motos decidam parar num sinal vermelho. Como competir com uma buzina de 90 decibéis ou uma lata de uma tonelada?
No mundo todo isso está mudando. As grandes cidades já se deram conta de que andar a pé traz benefícios concretos para a própria vitalidade urbana. Londres, Nova York, Paris, Bogotá e Buenos Aires reduzem as velocidades dos veículos para 30 km/h ou menos, aumentam áreas de calçadas, bikes e ônibus, fiscalizam com rigor e praticam o que chamam de Visão Zero —em que nenhuma morte no trânsito é aceitável.
No último dia 22 de setembro, comemoramos o Dia Mundial sem Carro, em que as cidades discutem alternativas de mobilidade. Por aqui, o prefeito Ricardo Nunes postou nas redes fotos suas indo trabalhar de ônibus. Mesmo que seja uma vez por ano, já é um começo. Gostaria de ver secretários municipais e vereadores fazendo isso corriqueiramente, como uma maneira de refletir sobre os deslocamentos da maioria das pessoas que vivem na cidade sob sua administração.
A contradição é que o meio de transporte mais desvalorizado é o mais usado pela população —quase 2/3 dos deslocamentos diários envolvem o pé. Segundo uma recente pesquisa da Rede Nossa São Paulo, esse número ainda aumentou durante a pandemia.
Como explicar essa contradição? Talvez justamente pelo fato de o andar ainda ser visto como um ato tão natural que não precise nem ser discutido. É como se, além de humilde, quem andasse a pé também se tornasse invisível.
Para mudar isso, é preciso trocar o ponto de vista sobre a cidade por um que incorpore a caminhabilidade —um olhar “pedestre”, aquele que vê o que está escondido. Melhorar a qualidade das calçadas, tornar mais seguras as travessias, fiscalizar os carros, cuidar das árvores e bancos nos trajetos, melhorar a chegada às estações e terminais.
Há boas iniciativas sendo tocada pelas equipes da Secretaria de Transporte, chamadas de “áreas calmas”, mas é difícil imaginar que isso possa crescer sem uma mudança generalizada na postura. Afinal, o espaço é limitado e qualquer deslocamento gera fricção. Daí a dificuldade de aumentar o espaço para ônibus, implantar uma nova ciclovia ou alargar uma calçada.
O pé pode ser a cola da cidade. É a pé que chegamos ao metrô, aos trens, ao ponto de ônibus, e, por que não, ao carro e à moto. A cidade mais caminhável aumenta a sociabilidade e intensifica a relação com o comércio. Cerca de 40% das viagens de carro em São Paulo são para distâncias curtas, de até 2,5 km. A cada pessoa que troca o carro pelo pé —ou pela bicicleta— a cidade fica um pouquinho menos congestionada e poluída.
E o motorista talvez chegue mais descansado e desperto ao seu destino.
Nossas cidades são violentas e muitas vezes perigosas, mas vale encontrar as estratégias, os horários e os lugares onde cada um possa se sentir mais confortável para caminhar. Quanto mais pessoas caminhando, mais seguro fica.
Eu gostaria de viver em uma cidade onde uma criança possa andar 500 metros para ir à escola, sem que os pais fiquem com medo de violência e atropelamento. Ou onde um cadeirante consiga sair de casa e trafegar por calçadas lisinhas. Ou onde uma mulher possa esperar sem medo pelo ônibus de madrugada em um banco confortável de um ponto bem iluminado.
O carro já foi chamado de cigarro do século 21, por ocupar espaço demais e poluir demais. Mesmo sendo uma alternativa para trajetos e situações não cotidianas, já deixou de ser uma solução eficiente para os deslocamentos em massa.
Investir em um transporte público melhor, criar uma rede de caminhabilidade e oferecer alternativas dignas ao uso obsessivo do carro pode ser o início de uma relação mais saudável com São Paulo.
A Praça Coronel Custódio Fernandes Pinheiro – conhecida como Praça do Pôr do Sol – situada no bairro estritamente residencial do Alto de Pinheiros – vem sendo objeto de polêmico debate.
Trata-se de um espaço público excepcional, pela vista desimpedida do horizonte que dispõe e pelos amplos gramados em meia encosta, onde pode-se disfrutar do crepúsculo do fim de tarde – o que deu origem ao nome pelo qual a praça é conhecida.
Praça do Pôr do Sol em tarde ensolarada. Foto de @kqf78
Usos Atuais
Nos últimos anos, a praça-mirante ganhou destaque metropolitano, chegando a receber mais de 10 mil visitantes em finais de semana. Só que junto com a fama vieram impactos à vizinhança residencial, como excesso de lixo, música alta (tanto diurna como noite adentro), comércio irregular de bebidas e comidas, entre outros, além do desgaste precoce dos gramados, não acompanhado de um plano de manutenção adaptado ao intenso uso em feriados e finais de semana.
Praça do Pôr do Sol – efeitos de usos excessivos/ desregrados. Fotos de Parque Pôr do Sol.
Devido à falta de gestão pública que delimite regras de ocupação e planos de manutenção condizentes com as atuais demandas, a Praça do Pôr do Sol está em risco de perder seu encanto – e sua função.
CERCAMENTO
De forma atabalhoada e sem a devida transparência, a Prefeitura cercou a praça, que passou a permanecer fechada entre 22h e 06h. Essa medida, da forma como ocorreu, além de inconstitucional, fere a Lei Nº 16.212, de 10 de junho de 2015, que dispõe sobre a gestão participativa das praças do município de São Paulo – inclusive através da criação de comitês de usuários para auxiliar na gestão do espaço.
Além disso, está em curso a discussão do Projeto de Lei 01-00454/2021 do Vereador Xexéu Tripoli (PSDB), que propõe transformar o espaço da atual praça em parque municipal. Na prática, caso o projeto vier a ser aprovado pela Câmara Municipal, isso significará retirar da Subprefeitura de Pinheiros a responsabilidade pela manutenção e gestão da praça, passando esta à Secretaria do Verde e Meio Ambiente. Isso implicaria também na aplicação da Lei Nº 15.910, de 27 de novembro de 2013, que dispõe sobre a criação e organização de Conselhos Gestores dos Parques Municipais.
Na opinião pública paulistana parece haver um falso entendimento que associa parque com cercamento (gradil). Mas não há nenhuma vinculação técnica ou jurídica entre o fato de um espaço público ser classificado como parque e dele ser necessariamente cercado. O uso de cercas ou grades (assim como de outros tipos de “barreiras” à circulação – como cercas vivas, arbustos, guarda-corpos, espelhos d´água, lagos, etc) são decisões paisagísticas que devem estar associadas a características e demandas específicas de cada espaço público.
PRAÇA OU PARQUE?
A discussão sobre se a Praça do Pôr do Sol deva ser entendida como parque ou praça tem sido travada principalmente de um ponto de vista administrativo – ou seja, sobre quem deve ser o órgão responsável por ela (a Subprefeitura de Pinheiros ou a Secretaria do Verde e Meio Ambiente). Mas, independentemente disso, o espaço deve ser tratado da mesma maneira em relação às suas funções e gestão. Em ambas situações, a legislação vigente exige uma gestão participativa e transparente – seja como praça ou como parque – que deverá lidar com os atuais conflitos entre demandas locais e metropolitanas.
Piazza del Campo (Siena, Itália) – exemplo clássico de praça. Foto de Brasil na Italia.
Sob uma ótica técnico-urbanística, o conceito de praça guarda uma forte relação de interdependência com seu entorno. Em sua essência, é uma continuidade dos espaços públicos e das atividades humanas que ocorrem em seu perímetro. Assim, a praça, comparativamente ao parque, é um espaço potencialmente mais integrado ao seu entorno (não que parques não possam sê-lo).
Portanto, defendo que, para lidar com os atuais conflitos que ocorrem entre os usos locais (residenciais) e a crescente centralidade que a Praça do Pôr do Sol vem ganhando, o caráter de praça – acima abordado – deve ser reforçado.
Isso significa aumentar os usos locais em volta e dentro da praça. Significa também melhorar as condições de circulação a pé nos arredores e nos caminhos que a cruzam.
PROPOSTAS
A praça possui caminhos que a atravessam que, como tais, devem ser preservados e mantidos para uso em qualquer horário. Bloquear essas circulações significa transformar a Praça do Pôr do Sol em uma nova barreira urbana. Isso diminui o número de pessoas na rua, gerando um circulo vicioso de insegurança urbana e custos desnecessários.
Caminhos pedonais na Praça do Pôr do Sol e entorno
Um caminho possui mais centralidade1 na medida em que ele é mais contínuo e quanto mais outros caminhos ele cruze. Nesse sentido, ganha destaque o percurso que corta a Praça do Pôr do Sol quase no seu centro, que se estende desde a Marginal Pinheiros (próximo à Estação Cidade Universitária da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)) até o espigão do Caaguaçu (na Av. Heitor Penteado, próximo à estação Vila Madalena Metrô).
Percurso contínuo Vale do Pinheiros – Caaguaçu) – em vermelho
Esse caminho é atualmente muito deficiente quanto às suas condições de caminhabilidade2 e acessibilidade3. Mas possui potencial excepcional4se readequado com dimensões e intervenções adequadas e, principalmente, se somado a novos usos locais.
Adequações localizadas no uso do solo também seriam fundamentais para reforçar o uso local nas ruas em volta à Praça do Pôr do Sol. Sem alterar a característica residencial e de baixa densidade do bairro, a praça possui uma centralidade que favorece a criação de uma zona de transição no seu entorno imediato. Isso poderia ser viabilizado através de incentivos para a criação de térreos ativos, com atividades econômicas e/ou institucionais compatíveis com o uso residencial existente.
Para atender às novas demandas e promover seu controle efetivo, a implantação de novos usos dentro da praça merece ser estudado. Além de instalações para sua manutenção e vigilância, equipamentos como sanitários públicos e quiosques podem ser objeto de novos projetos – mas sempre evitando a criação de qualquer nova obstrução à paisagem.
Uma maneira de atender essa diretriz seria construir em pequenos cortes na encosta, criando novos espaços abertos à vista do poente, mas cobertos pelos jardins/ gramados a montante.
Exemplo de novos espaços
Esse mesmo conceito pode ser utilizado para delimitar e organizar os acessos e a circulação de pedestres na borda superior da praça. A instalação de gradil ou cerca no topo da encosta deve ser evitado a todo custo, para preservar a vista desimpedida do horizonte desde a Rua Desembargador Ferreira França. Assim, uma alternativa possível seria a criação de jardins suspensos (mediante incremento da inclinação das encostas e/ ou construção de lajes-jardim) que impeçam a passagem onde se mostrar necessário, mas mantendo a mesma visibilidade original desobstruída do horizonte.
Exemplo de delimitação de dentro e fora no topo da praça
Na parte inferior da praça, há taludes que, por sua inclinação, já constituem barreiras ao acesso. Nos pontos onde ainda for possível acesso não desejado, um incremento da inclinação dos taludes somado à uma vegetação específica (não pisoteável) torna desnecessário o uso de gradis/ cercas.
Somado as alternativas acima, uma sinalização orientativa e rondas permanentes de vigilantes/ guarda civil permitiriam um controle da praça e seu entorno muito mais eficiente e seguro aos pedestres e frequentadores do que cercamentos arbitrários.
MAS, E OS ABUSOS?
Para lidar com os excessos causadores de graves desrespeitos ao sossego dos moradores da vizinhança (independentemente do espaço público ser praça, parque, rua ou avenida) regras claras e de fácil aplicação devem ser definidas. Não há outra saída. Não será um gradil ou cerca que vai resolver (podem até atrapalhar).
Apesar de que acessos bem definidos e uma boa visibilidade ajudem no controle e aumentem a sensação de segurança para todos, não existe espaço urbano público de qualidade sem o estabelecimento de regras. Legislação existe. Mas falta uma estratégia clara e única a ser aplicada aos espaços públicos de São Paulo que, aos poucos, consiga criar um ambiente urbano onde moradores, frequentadores e vizinhanças locais se respeitem mutuamente, sem necessidade de segregar espaços e pessoas.
Não se trata de favorecer apenas uma forma de ocupar um espaço. Cada espaço público tem uma vizinhança específica e perfis de visitantes/ frequentadores diferentes.
Por citar um feliz exemplo de espaço público bem ocupado e administrado, o Bryant Park (em Manhattan, Nova Iorque) possui regras claras do que pode e não pode. Trata se de uma praça, apesar de cercado por movimentadas avenidas, possui acesso fácil e um acesso ao metrô. O Bryant Park abriga um grande gramado para desfrute dos frequentadores e circulações bem definidas sempre abertas ao público. O gramado possui horários em que fecha para manutenção. Na sua última reforma teve seu gramado rebaixado, para ficar mais visível aos olhos dos transeuntes e implantado um sistema de mobiliários móveis (cadeiras e mesas) que podem ser livremente utilizados pelos frequentadores.
O exemplo acima não deve ser entendido como referência a ser seguida indiscriminadamente. Cada espaço é único e como tal, deve criar sua identidade e suas próprias regras de operação/ gestão e manutenção.
Mas, em suma, podemos concluir que o projeto do espaço público deve incluir um desenho consistente e de fácil compreensão que esteja de mãos dadas com um uso consistente e com regras de fácil assimilação e aplicação.
REFERÊNCIAS
1 No sentido topológico do termo, onde pode ser entendido como “melhor conectado” com os demais caminhos (tanto locais como globais/ metropolitanos) de uma dada configuração de circulação. Ver HILLIER, B.; HANSON, J. “The Social Logic of Space” e “Space is the machine” – Cambridge University Press, 1984.
2 Qualidade do lugar, correspondente à facilidade para o deslocamento a pé, considerando indicadores como segurança pública, segurança viária, acessibilidade, condição do passeio, iluminação, atratividade, integração com transporte coletivo, entre outros.
3 No sentido da norma NBR 9050 (ABNT).
4 Principalmente se comparado às condições de caminhabilidade das vias na região do Alto de Pinheiros e no entorno da Praça do Pôr do Sol, onde predominam a ausência de continuidade dos percursos – seja devido à falta de faixa livre contínua, falta de travessias sinalizadas para pedestres como pela configuração pouco contínua do sistema viário.
5 No quadro 4b, anexo da Lei Municipal Nº 16.402 de 22 de março de 2016
Rever conceitos e possibilidades de redesenhar uma cidade construída deveria ser a meta e a orientação para projetos elaborados em pleno século 2021. Após quase mais de 100 anos impregnados pela cultura rodoviarista, nos quais o automóvel ocupa lugar de destaque nas vias, novos olhares têm surgido na tentativa de resgatar o espaço destinado às pessoas.
Dentre essas possibilidades de intervir no sistema viário, e considerando a ocupação média de 1,5 pessoas/por veículo onde cada veículo ocupa uma área de aproximadamente 11m² de uma via, podemos afirmar que a distribuição do espaço público viário é mais uma entre tantas desigualdades brasileiras.
Planejar intervenções nas ruas das cidades deveria implicar, necessariamente, em inverter a lógica de priorização, colocando a circulação de pessoas antes dos veículos, criando espaços mais democráticos e acessíveis para todos os usuários, e valorizando os diversos contextos locais. Essa revisão de conceitos tem impulsionado as intervenções de urbanismo tático, que têm como características principais a participação popular e as ações rápidas, de baixo custo e visão de longo prazo.
Através do processo de urbanismo tático podemos implementar propostas em várias escalas – desde uma simples vaga de estacionamento, algumas quadras e até mesmo ruas inteiras, mostrando para a população possibilidades de ocupações dos espaços públicos através de protótipos que podem ser ajustados às necessidades específicas de cada lugar.
A participação popular, importante e didática etapa do processo, contribui para enriquecer as soluções, através da compreensão das possibilidades de ocupação do espaço público e o fortalecimento das relações com as diferentes instâncias de governo.
Mesmo com os inúmeros benefícios à cidade – uma vez que as melhorias promovidas impactam não só na qualidade de vida das pessoas com espaços urbanos mais compartilhados e seguros, melhores condições de acessibilidade e possibilidade de revitalização de áreas degradadas, como também no estímulo a comportamentos mais sustentáveis –, ainda observamos a resistência junto aos órgãos públicos sobre a apropriação desse conceito como elemento de planejamento urbano principalmente a médio e longo prazo.
Com o objetivo de estimular a receptividade e prática de urbanismo tático, algumas instituições tem pesquisado e elencado aspectos jurídicos que possam respaldar e viabilizar sua prática, propiciando condições para que a legislação e a gestão possam se alinhar e caminhar juntas. Nesta pesquisa foram identificadas algumas legislações vigentes que já permitem ações de urbanismo tático, como por exemplo o próprio CTB- Código de Transito Brasileiro, através do Anexo I, em sua definição de passeio onde o uso da pintura para circulação de pedestres e ciclistas está prevista: “Passeio – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.”
Considerando possibilidades mais amplas de intervenções de urbanismo tático no processo de planejamento estratégico de ações, com resultados obtidos e ajustes de intervenção nas diferentes etapas, também passou a ser discutida a viabilização de uma legislação específica, que contemple essas fases:
1- Etapa efêmera
2- Etapa transitória
3- Etapa permanente
Dessa forma, espera-se obter subsídio para discussões e adaptações às diversas realidades locais, se tornando assim, um instrumento normativo com requisitos definidos. Com a participação popular, também prevista em algumas legislações vigentes, passamos a realmente viabilizar o debate junto à população, que pode atuar e participar na tomada de decisões, funcionando como aliados e não antagonistas ao poder local.
A discussão tem sido promovida atualmente junto a ANTP- Associação Nacional de Transportes Públicos, através da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade, ainda em estágio inicial, devendo os resultados ser encaminhados aos órgãos competentes. A Cidadeapé apoia e acompanha este movimento.
Para que o urbanismo tático seja realmente um importante instrumento de planejamento, há necessidade de maior qualificação do corpo técnico dos órgãos públicos, maior diálogo com a sociedade e, principalmente, a conscientização sobre a necessidade de mudança nos padrões de mobilidade, tendo como um fator determinante a vontade política alinhada a todo processo, com real disposição de revisão de conceitos.
Rosemeiry Leite é arquiteta-urbanista e gestora ambiental, e associada da Cidadeapé.
Planos Diretores podem funcionar ou não. Todos os que são implantados, porém, deixam alguma marca na cidade. Em Curitiba, é possível ler na capital de hoje as intenções do plano do final da década de 1960: quanto mais perto dos eixos dos ônibus, mais altos os prédios. Em São Paulo, também é possível observar os efeitos de outro plano, mais velhinho e mais controverso: o Plano de Avenidas. Desde a década de 1930, ele fez a cidade se espalhar a partir de vias como a 23 de maio, Nove de Julho e as marginais. A desigualdade atual tem ecos desse plano, com infraestrutura melhor nas regiões centrais e precariedade nas periferias.
Por isso tudo, não dá para ignorar a conversa sobre a revisão do Plano Diretor Estratégico, de 2014. O assunto parece chato —e é mesmo—, mas vai deixar marcas na cidade e nas nossas vidas, então, é melhor encará-lo de frente.
Prevista em lei, a revisão deveria acontecer neste ano. Um movimento chamado Frente São Paulo pela Vida, com centenas de organizações, como o Instituto de Arquitetos do Brasil, pleiteia o adiamento por conta da pandemia. A prefeitura diz que é possível manter o calendário de participação popular num misto de reuniões presenciais e à distância.
Se for discutido agora ou no ano que vem, talvez não faça muita diferença. Afinal, mesmo que se mexa em alguns pontos, é difícil imaginar que se mude a direção dos seus princípios de longo prazo, exaustivamente discutidos na época: o adensamento ao longo dos eixos de transporte, o desenvolvimento de novas centralidades e a requalificação da região central.
O que falta, portanto, é um diagnóstico. Seis anos depois de sua promulgação, o que mudou? A cidade está menos desigual? Foram criados empregos perto das moradias em bairros carentes? Melhoramos o centro para atrair mais moradores? Enquanto a prefeitura não prepara o seu diagnóstico, é possível apontar algumas lacunas, tanto no plano como na gestão do dia a dia.
A primeira é a gestão da complexidade. O Plano Diretor tem sete princípios, 14 diretrizes e 17 objetivos, o que torna difícil entender as prioridades, mesmo para quem se dispõe a mergulhar em suas 248 páginas. Num momento em que a pandemia escancara as precariedades, talvez fosse o caso de deixar isso ainda mais explícito e priorizar o combate à desigualdade. Se a desigualdade não for combatida, todos os princípios parecem não ficar de pé.
Sofremos também com a falta dos Planos de Bairro. Em 2014, pulamos essa etapa e passamos diretamente ao zoneamento, ignorando as particularidades de relevo, segurança, emprego e moradia de cada região. Um exemplo: a Vila Madalena tem uma estação de metrô e pode, portanto, receber novas construções. O problema é que, quando se esquecem das particularidades da região, os novos gigantes se acomodam sem limites, ignorando nascentes, colinas, vistas, e perdendo a chance de uma densidade mais equilibrada e sustentável.
Parte da dificuldade em atingir os objetivos do plano é que existem áreas da cidade que são regidas por legislação específica: as Operações Urbanas e os PIUs (Planos de Intervenções Urbanas). São planos que têm gestão própria, com grupos gestores e legislação específica. É difícil imaginar que todos os planos em andamento hoje possam ser tocados pelas equipes atuais, o que faz com que regiões prioritárias, como o centro, estejam esperando por projetos que ainda não estão nem prontos.
Por fim, temos a questão da qualidade dos espaços públicos. O plano já incentivou o adensamento ao longo dos eixos de transporte em quase todos os bairros e tem na região da avenida Rebouças seu exemplo mais contundente. Ali é possível ver a fila de prédios altíssimos em construção, que estão tomando o lugar de casinhas e predinhos. Em bairros periféricos, o mesmo padrão começa a se repetir.
Como será a vida nessas áreas adensadas? Será que a cidade melhorou ou piorou no nível do chão? Os instrumentos como “fruição do térreo”, “uso misto” e “fachadas livres” estão sendo suficientes para trazer melhorias para as calçadas? É possível encontrar pessoas, passar por lojinhas, comprar um remédio na farmácia, levar uma criança à escola e esperar pelo ônibus em segurança? Ou, ao contrário, estaremos vivendo entre prédios que ocupam meio quarteirão e que não oferecem mais do que um muro ou uma parede de garagens, retirando vida da rua em vez de incentivá-la?
Estamos num ponto de inflexão. As pessoas estão buscando a cidade de volta. Ao mesmo tempo, a pandemia está destruindo negócios, mudando padrões de uso da cidade e, principalmente, desvelando as desigualdades sociais. O Plano Diretor é essencial, mas, além dele, vai ser preciso ver atuação mais firme e veloz do poder público para combater essas desigualdades, descentralizando decisões, ouvindo a sociedade civil e ajudando a desenhar uma cidade que permita o florescimento do que ela tem de melhor: a energia vital das pessoas.
Talvez seja justamente a maneira como uma cidade enfrenta seus problemas que faz sua grandeza.
Mauro Calliari é associado da Cidadeapé.
Administrador de empresas, doutor em Urbanismo, pesquisador sobre espaços públicos e caminhabilidade.
A Cidadeapé é parte de uma articulação com mais de 120 organizações preocupadas com a condução da revisão do Plano Diretor Estratégico da cidade. Acreditamos que o processo deve ser participativo e democrático mesmo em tempos de pandemia.
A revisão do Plano Diretor Estratégico de São Paulo está prevista para ocorrer em 2021 e impacta diretamente o futuro da cidade e de quem a vivencia. Por isso, foram formulados um conjunto de recomendações, pactuando as regras desse jogo.
Se há algo que a pandemia desencadeada pelo COVID-19 potencializou foi a discussão sobre como nos locomovemos e ocupamos as ruas da cidade. Desde o começo da quarentena, a Cidadeapé vem estudando e pressionando para que soluções sejam tomadas para garantir os deslocamentos necessários e o distanciamento social.
Foi assim que surgiu a mobilização Ruas para a Mobilidade Ativa na Pandemia, através do qual conseguimos – ao lado de outras entidades da sociedade civil como Sampapé e Aromeiazero – realizar oficinas participativas junto com a Secretaria Municipal de Transportes (SMT) e a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Você pode conferir o relato sobre as oficinas nesse link.
Agora (e não na velocidade que gostaríamos), a Prefeitura de São Paulo começa a reorganizar o espaço viário nos primeiros locais definidos a partir das oficinas. O objetivo é sempre o de favorecer a mobilidade ativa, especialmente em ruas onde há grande circulação de pessoas, a fim de evitar aglomeração de pessoas no meio urbano em virtude das condições impostas pela pandemia.
Apesar do caráter temporário inicial, estas intervenções têm potencial para transformar permanentemente a paisagem da cidade. Incentivar as pessoas a caminhar mais e de forma mais segura e confortável não deixa de ser um sinal de que não dá mais para voltar para o “velho” normal. São soluções que apontam desejos de futuro para cidades mais caminháveis, sustentáveis, seguras e saudáveis.
A seguir destacamos os dois primeiros trechos escolhidos para as intervenções:
Avenida Kumaki Aoki
Situada no Jardim Helena, na zona Leste, a avenida é um elemento de centralidade do bairro. Primeiro local a ficar pronto, pois foi possível incluir o projeto de ampliação das calçadas nas esquinas por meio do Plano Emergencial de Calçadas (PEC), do qual ela já fazia parte.
Área para estudo da intervenção na Rua Kumaki Aoki, no Jardim Helena. Imagem: Oficina Participativa
Ladeira Porto Geral
Conhecida rua de comércio no centro da cidade, o leito carroçável na ladeira já é, sistematicamente, ocupado pelos pedestres. A proposta visa regularizar esta situação bem como organizar o aumento do fluxo de pedestres para as compras de final de ano que se aproximam.
Na primeira ação de urbanismo tático, a ladeira teve sua calçada estendida com cores, desenhos no último domingo, dia 18 de outubro. Idealizado pelo SampaPé em adequação ao projeto da CET, a intervenção fez parte do festival Bikearte do Aromeiazero, com arte da Cleo Moreira. A intervenção artística visa chamar atenção para a solução, despertando o debate e a conscientização sobre o assunto. Na próxima fase, serão instalados equipamentos de sinalização que demarquem “oficialmente” a extensão da calçada.
Intervenção artística na Ladeira Porto Geral, simulando a extensão da calçada. Imagem: Sampapé
Também acompanhamos as simulações dos próximos locais a sofrerem intervenções (prometidos para o próximo mês): Viaduto Beneficência Portuguesa e o Largo da Concórdia.
Simulação da ampliação das calçadas por meio da colocação de balizadores móveis no Viaduto Beneficência Portuguesa. Imagem: Prefeitura SP/divulgação
Esperamos voltar em breve com mais boas atualizações sobre o projeto. Esperamos que essas ações de urbanismo tático pensadas com a população abram caminho para outras intervenções simples e rápidas, porém de grande impacto para a mobilidade ativa. Seguimos na construção de cidade para pedestres, com a sociedade civil ativa e atuante.
