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“Estudos investigativos de atropelamento e políticas públicas: Análise de caso de São Paulo e Nova York sob a ótica da Visão Zero”

20/07/201716/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito
Autores: Rafael Del Monaco Drummond Ferreira e Élio Jovart Bueno de Camargo / Cidadeapé
Data da publicação: 19/07/2017

No Brasil, as diretrizes do CTB e PNMU determinam a preferência do pedestre na mobilidade urbana, porém há pouca aderência das administrações públicas a tal prática. Analisaremos o caso de políticas públicas e dados de acidentes de pedestres de São Paulo e Nova York sob a ótica da Visão Zero.

PALAVRAS-CHAVES
Visão zero; acidentes; pedestres; São Paulo; Nova York

INTRODUÇÃO

No Brasil, em 2015, ocorreram 42,5 mil mortes causadas por acidentes de trânsito. Isto significa 116 mortes / dia, o equivalente a um avião (Embraer 195) caindo diariamente, mas sem qualquer comoção, exceto para cada família enlutada com a perda inesperada de um ente querido. Segundo a OMS (Organização Mundial da Saúde), esta é a principal causa de morte de adolescentes no mundo. Na cidade de São Paulo, em 2015, foram registrados mais de 24,2 mil acidentes, com 992 mortes e 22,2 mil feridos no trânsito . Isto significa que houve 2,7 mortes / dia, com índices de 8,26 a cada 100 mil habitantes e 1,22 a cada 10 mil veículos, representando 8,9% das mortes violentas no município. Ao contrário do Brasil, os pedestres em São Paulo foram os mais afetados, com 42,2% mortes ou 1,1 / dia.

Gráfico das fatalidades no trânsito em São Paulo em 2015 por velocidade, com destaque para os pedestres — Figura 1: Fatalidades no trânsito de São Paulo – 2015

Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (2015). Formulação própria

Desde 1997, a Suécia reforçou seu posicionamento como referência mundial em segurança de trânsito ao aprovar em seu parlamento a lei de segurança de tráfego viário que estipula como máximo objetivo a diminuição das mortes e ferimentos graves a zero em decorrência do trânsito. Com a premissa de que nenhuma morte por ocorrências de trânsito é aceitável e inevitável, criou-se a filosofia da Visão Zero que se tornou o que orientaria as políticas públicas do país escandinavo nos próximos anos.

Tendo em vista esse contexto, vamos analisar como a cidade de Nova York nos Estados Unidos adotou a Visão Zero e tem dirigido suas políticas públicas e ações de segurança aos pedestres em base aos dados dos acidentes coletados por seu Departamento de Polícia. Como exemplo de caso, tomaremos o estudo “Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian and Bicycle Crash Study” , produzido pelo Departamento de Trânsito de Nova York (NYC DOT) em 2016. Ao mesmo tempo, demonstraremos como a cidade de São Paulo tem agido para reduzir o problema das mortes no trânsito e como ela lida com as investigações de acidentes que seu órgão oficial, a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP), já produziu. Usaremos para a comparação o Boletim Técnico nº 53 “1.000 relatórios de investigação de acidente de trânsito fatal São Paulo” de 2012. Realizamos tal escolha, pois as duas cidades apresentam características demográficas similares.

DIAGNÓSTICO

O conceito de Visão Zero foi criado em 1994, somente alguns anos antes do parlamento sueco ter aprovado a lei de segurança de tráfego viário. Tal filosofia está fundamentada na crença de que uma vida é um preço muito caro para garantir a mobilidade de um grupo de pessoas. Hoje as vítimas de trânsito são um grave problema de saúde pública em todo o mundo e a sociedade, assim como as autoridades, ainda aceita que tantos morram ou fiquem incapacitados em consequência de algo que é considerado como intrínseco, uma externalidade justificável, do mover-se pelas cidades e estradas.

Além de acreditar que a vida e a saúde nunca devem ser moeda de troca por outros benefícios à sociedade, a Visão Zero propõe que se mude o foco da responsabilidade dos acidentes que hoje se concentra nos erros humanos dos usuários das vias (motoristas e pedestres, por exemplo) e traz à tona a atuação de gestores e projetistas do sistema viário, chamando-os para serem corresponsáveis junto aos usuários. Segundo Raia Jr., tais atores são “sempre responsáveis pelo projeto, operação e uso do sistema de trânsito e, portanto, responsáveis pelo seu nível de segurança” . Da mesma forma, o Art. 1º do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seus incisos 3 e 5 determina :

3º Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro.

5º Os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio-ambiente.

Isso parte da ideia de que pessoas podem e devem se adaptar a um sistema, como prega o conceito tradicional de segurança viária, mas elas serão sempre passíveis de cometer erros. Por tal razão, é necessário que sejam tomadas medidas que promovam “a eliminação de comportamentos deficientes mais graves” da mesma forma como é possível observar em campos como o uso da energia elétrica ou no tráfego aéreo. No caso dos eletrônicos, mesmo que o usuário o opere de maneira inadequada algum aparelho ele não deve sofrer uma descarga elétrica. Portanto, o que motiva a Visão Zero é o entendimento de que o sistema viário precisa, antes de tudo, ser adaptado às necessidades dos usuários e, principalmente, daqueles que estão mais vulneráveis.

Outro ponto fundamental da Visão Zero é a regra ética de que sempre que houver uma vítima fatal ou alguém ficar com ferimentos graves no trânsito, faz-se necessário que ações sejam tomadas para que uma ocorrência similar não se repita. Isso implica que se coloque em prática medidas sistemáticas e combinadas que levem em conta todos os elementos que compõem o sistema, como os veículos, a via, o sistema legal e a fiscalização da operação. A realidade do trânsito é um fenômeno complexo e não poderá ser equacionado com soluções mágicas ou até mesmo pontuais. Tanto isso é um pressuposto definido por essa filosofia, que o enfoque de suas ações não é seu objetivo final (nenhuma morte no trânsito), mas sim o uso de uma metodologia de melhoria contínua.

Após tomar posse em janeiro de 2014, o prefeito de Nova York Bill de Blasio anunciou que a cidade assumiria o compromisso com a Visão Zero e criaria um plano de ações que visassem o objetivo de não ter mais mortes devido ao trânsito. Isso já vinha a reboque de um consistente programa de priorização aos pedestres e ciclistas implantado por seu antecessor Michael Bloomberg, com a criação de ciclovias ao longo das avenidas e praças em áreas antes dedicadas aos carros. Porém, foi somente a partir da adoção da filosofia de nenhuma fatalidade no trânsito é que houve a coordenação entre departamentos e entidades governamentais em busca de um objetivo comum e de forma sistemática.

Uma das primeiras metas estipuladas pela prefeitura foi a criação de uma força-tarefa que ficasse responsável pela articulação das ações e órgãos participantes do plano. Fazem parte dos trabalhos o Departamento de Polícia, o Departamento de Transportes, a Comissão de Táxis e Limusines, o Departamento de Serviços Administrativos Municipal e o Departamento de Saúde e Higiene Mental. Isso permite com que o problema da violência no trânsito sempre seja visto por diferentes perspectivas e especialistas, em que as diversas causas sejam devidamente tratadas.

A cada ano uma série de metas intermediárias são estipuladas para que os benefícios da política se acumulem com o tempo e cheguem a seu objetivo final de forma ativa. Inicialmente definiram-se 63 iniciativas a serem tomadas entre todos e, desde então, outras 88 foram adicionadas com o entendimento de constante revisão e aprimoramento dos processos. Para isso, o uso de dados coletados das ocorrências de trânsito e de infrações direcionam os programas e implementação dos projetos.

Segundo o próprio plano de ação da prefeitura de Nova York, o Departamento de Transporte, antes mesmo de estipular a primeiras metas, analisou os registros de acidentes de trânsito feitos pelo Departamento de Polícia entre os anos de 2008 e 2012, o que possibilitou que se criasse um robusto conjunto de informações que permitisse compreender as causas das ocorrências e fatalidades no trânsito. Entre as mais de 270 mortes que anualmente se apurava na cidade, viu-se que cerca de 56% era composta por pedestres e atingia principalmente os mais idosos e as crianças. 33% das fatalidades de pedestres eram de pessoas maiores de 65 anos e o atropelamento por veículos era a maior causa de mortes entre menores de 14 anos.

Outros detalhes importantes surgiram e se tornaram mais evidentes para as autoridades do município. Observou-se intersecções que concentravam um grande número de fatalidades e verificou-se as causas que levaram às ocorrências e, principalmente, às morte de pedestres. Uma dessas causas levantadas foi a incidência de ocorrências fatais na conversão de veículos à esquerda, mesmo com os pedestres atravessando na faixa de segurança. Como um exemplo, entre os dados de 2010 e 2014 viu-se que 19% de todas as fatalidades e ferimentos graves de pedestres em toda a cidade aconteceram em tal situação de conversão à esquerda, enquanto o cenário de conversão à direita apresentava somente 6% do total das vítimas pedestres.

Por tal razão o Departamento de Transporte realizou o estudo “Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian and Bicycle Crash Study” em 2016 que consistiu em uma revisão e análise de 1.105 relatórios de ocorrências fatais de pedestres e ciclistas encontradas em conversões de veículos à esquerda entre 2009 e 2013. Por meio desse estudo foi possível criar um programa piloto de acalmamento de tráfego para as conversões à esquerda que deve ser implantado em pelo menos 100 cruzamentos até o final de 2017, segundo a meta estipulada pela prefeitura.

Por meio do estudo verificou-se que a totalidade das ocorrências aconteceram em apenas 18% das intersecções da cidade, apesar de estar razoavelmente bem distribuídas entre os 5 distritos, totalizando 8.304 cruzamentos. Da mesma forma, foi possível averiguar o quão vulnerável os mais idosos estão durante os cruzamentos das ruas e avenidas. A idade média das vítimas era de 67 anos para os pedestres, enquanto entre os ciclistas essa média foi de 50 anos.

Na análise, os pesquisadores do NYC DOT conseguiram identificar condições que se mostravam mais frequentes e causas que extrapolavam aquelas já haviam sido identificadas na literatura sobre o assunto:

“As quatro condições comuns são quando o veículo se origina de uma via de menor circulação, quando a via de destino possui 20 metros ou mais de largura, o veículo provém de uma via de mão-única e/ou a rua receptora é de mão-dupla. Essas condições permitem que os veículos façam uma conversão à esquerda com maior raio de curva e maiores velocidades, aumentando o risco de atropelamento de um pedestre ou ciclista”.

Também foi observado que medidas eficazes de prevenção de fatalidades já haviam sido implementadas em diversas intersecções e que poderiam ser replicadas no resto da cidade. Viu-se que houve uma queda de 14% nos casos graves ou fatais onde foram instalados sistemas de semáforos que priorizam a travessia dos pedestres (Leading Pedestrian Interval – LPI), em que são dados 7 segundos de vantagem para os pessoas iniciarem a travessia sem o conflito com os carros que vão fazer conversão.

Além disso, no contexto do estudo foi desenvolvida uma proposta de projeto piloto de acalmamento de tráfego em que serão instalados obstáculos visuais e físicos (ilhas) que façam com que a visão do motorista não seja obstruída por veículos estacionados e obrigue que ele faça um raio de curva menor e com menor velocidade.

O plano de ação ainda se completa com outros dois componentes-chave. As ações de mitigação, como no caso das restrições a qualquer conversão à esquerda em alguns cruzamentos, devem ser também implementadas, mas necessitam de maiores estudos para serem colocadas em prática em toda a cidade. Da mesma forma, as campanhas de informação pública se fazem importantes como parte da Visão Zero de envolver cada vez mais a sociedade como um todo na discussão e educação acerca de práticas seguras de direção.

No caso de São Paulo, o Boletim Técnico nº 53 da CET (2012) foi um trabalho de análise de mil casos de mortes no trânsito, ocorridos entre 2006 e 2010 (53 meses), em que estudaram 307 atropelamentos. Conforme este estudo, 82,7% dos acidentes fatais com pedestre ocorrem na sua travessia. São 69,7 % de acidentes fora do cruzamento (o local mais fatal) e apenas 26,8% nos cruzamentos, onde circulam a maioria das pessoas. Dentro do cruzamento, 80% ocorreram em intersecções semaforizadas e em 80% destes, os acidentes aconteceram sobre a faixa, sendo que 67,4% dos mesmos ocorreram no sinal vermelho para o pedestre. Fora do cruzamento, 38,2% das mortes ocorrem a mais de 50 metros da esquina mais próxima e 31,5% ocorrem a menos de 50 metros.

Gráfico de Pareto das fatalidades em travessias: três causas somam 81% das mortes — Figura 2: Gráfico de Pareto com as 3 principais causas de mortes nas travessias de São Paulo

Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego. Formulação própria.

Fazendo uma análise com a metodologia de Pareto, constatamos que 81,1% dos acidentes de travessia se concentram em 3 pontos / condições destas. Lamentavelmente, estas publicações são ignoradas pela própria CET na construção de políticas pública ou para suas ações de prevenção, fazendo o uso de campanhas tradicionais de educação no trânsito em que os usuários das vias são os maiores responsáveis pelo eventual acidente.

Um dos casos mais emblemáticos nos últimos anos foi o Programa de Proteção ao Pedestre, implantado a partir de maio de 2011 e descontinuado em 2013, e que promovia por meio de publicidade em televisão, rádio e meios impressos o respeito à faixa de pedestres bem como a aplicação de multas aos motoristas transgressores. Além de ser construído em base a conceitos tradicionais de segurança no trânsito, os programas exemplificam bem a prática de troca de gestão do poder público e a descontinuidade de ações governamentais ao gosto da autoridade de turno, o que contraria a filosofia da Visão Zero.

Um programa de melhoria contínua em acidentes, em obediência às leis 9.503/97 (CTB – Art. 1º) e 12.587/12 (PNMU – Art. 5), deve ser estabelecido por lei ou decreto local, como política de estado (vontade da sociedade e com objetivos sistêmicos ou estruturais), para assegurar que suas ações ultrapassem sucessivas administrações, rumo à meta estabelecida. Deve ser definido o comprometimento recíproco das várias secretarias ou setores envolvidos (ex. Polícia, no levantamento e análise das ocorrências; Mobilidade, na estatística, tratamento dos dados e coordenação; Obras, no projeto e alterações das vias e locais; Jurídico nas ações legais; Educação, na comunicação; Zeladoria, na manutenção; Administração na compra e contratos; etc.) e principalmente sociedade civil, diretamente interessada nos resultados. Assim todo trabalho e providências são diretamente executados pelas decisões do Grupo de trabalho constituído.

Metodologias de melhoria contínua, sem burocracias, tem sido adotadas e com êxito, por vários organismos de diferente ramos, com diferentes nomes, mas sempre com enfoque na supressão dos indesejados acidentes. Assim podemos citar a aviação comercial, a Fórmula 1, a OIT – Organização Internacional do Trabalho e no caso da mobilidade, a chamada Visão Zero, que tecemos algumas comparações, pelo tamanho e possibilidades.

A CET-SP enviou dois técnicos de sua equipe em 2011 para Nova York, para conhecer as melhorias adotadas por aquela cidade e que poderiam ser implantadas em São Paulo na época em que se discutia um programa para segurança dos pedestres. Este trabalho está publicado no Boletim Técnico nº 52. Este trabalho parece esquecido ou marginalizado, pois vê-se que não foi utilizado nos programas da época e, muito menos, tem sido usado para solução dos problemas dos pedestres nos anos seguintes.

As ações das administrações na prevenção dos acidentes de trânsito, apesar de constantes, tem se mostrado inconsistentes, insuficientes, desconexas e até mesmo inúteis, porque seguem o padrão cultural brasileiro de se confundir a relação de causa e efeito, querendo resolver os problemas com ações sobre os efeitos, por ocorrerem no tempo recente e não sobre as causas, esquecidas e que foram construídas num passado mais distante.

A falta de ação mais efetiva na prevenção passa também pela resistência às mudanças, pelo receio de medidas que possam interferir no fluxo dos veículos. Não sabendo como agir, ou mesmo não querendo, agem pelo senso comum, sem base em dados estatísticos, mostrando muito amadorismo em questão de capital importância.

Como o fator humano (nos 2 lados – motorista e pedestre) está naturalmente envolvido em 100% das ocorrências, e por isso, considera-se que é suficiente a realização apenas de campanhas de conscientização, principalmente querendo ensinar ou canalizar os pedestres por onde não atrapalhe o fluxo veicular. A CET-SP, dentro dessa lógica tradicionalista, possui naturalmente seu setor de educação, por considerar que esta é a solução mágica para se evitar acidentes.

A velocidade que faz parte natural da dinâmica de todos os acidentes, diz-se por isso, envolvida em cerca de 50% das ocorrências. A política de redução da velocidade implementada a partir de 2011 sob a gestão Gilberto Kassab e intensificada pela gestão Fernando Haddad em 2015, igualmente está baseada também no senso comum, como se bastasse reduzi-las (ou mesmo aumenta-las politicamente), sem qualquer outra análise. Além do senso comum da causa, ambas as ações (velocidade e campanhas) são de baixo custo e imediatistas em sua execução, além de facilmente serem visualizadas como medidas de ação, omitindo-se de outras medidas.

A prevenção, apesar de constar no CTB como obrigação de vital importância, não traz qualquer medida de controle ou acompanhamento das ocorrências que de fato, obrigue as administrações a tomarem medidas mais efetivas na prevenção. Tal como há punições por responsabilidade fiscal para gastos, deveriam haver medidas punitivas para omissão de políticas que evitem mortes em decorrência do trânsito.

Ainda na gestão da prefeitura de São Paulo, uma ação que poderia servir de exemplo para os gestores do sistema viário na construção de políticas públicas consistentes é o caso da Comissão Permanente de Calçadas conformado pelo próprio prefeito João Doria e coordenada pela Secretaria das Prefeituras Regionais. Nela estão congregadas doze entidades do governo municipal e que irão trabalhar em conjunto “objetivo de orientar a realização das obras necessárias à reforma ou construção de passeios e/ou calçadas” no âmbito do Programa Calçada Nova.

CONCLUSÕES

Apesar da existência de dados estatísticos e estudos de análise, bem como experiência exitosas de cidades similares ao redor do mundo na prevenção de acidentes de trânsito e, particularmente nos casos de atropelamento de pedestres, as administrações do município de São Paulo agem tradicionalmente com campanhas de conscientização e ações pontuais.

A filosofia da Visão Zero expõe os tomadores de decisão e os obriga a se posicionarem de forma ativa e firme em favor da preservação da vida. Isso se mostra contraditório no caso de São Paulo, pois as leis brasileiras já respaldam a decisão de mudar os paradigmas da mobilidade urbana, assim como os parâmetros que devem direcionar a segurança viária, mas os gestores acabaram por se acostumar com um número alto de mortes no trânsito e não tomam medidas coerentes com a resolução do problema.

O caso de Nova York se mostra interessante, pois demonstra que não somente é possível adota a Visão Zero como definição de política, mas também é factível o aprimoramento de ferramentas que já faziam parte da estrutura municipal, como é o caso dos relatórios de acidentes realizados pelo Departamento de Polícia, além de congregar outros órgãos estatais para criar e promover projetos de intervenção. A constituição da força-tarefa de coordenação do plano da Visão Zero de Nova York é emblemática e deveria ser melhor avaliada, principalmente em um país em que há tantas dificuldades de articulação entre instâncias governamentais como é o caso do Brasil.

O fato do estudo realizado pela CET-SP por meio de seu Boletim Técnico nº 53 não ter servido para a implantação de programas sistemáticos de segurança do trânsito acaba sendo simbólico de como as gestões municipais tratam o assunto de forma geral. Ainda há uma grande preocupação em manter e melhorar o fluxo veicular e a segurança dos usuários termina por ficar subordinada a essa premissa.

NOTAS

1 COMPANHIA DE ENGENHARIA E TRÁFEGO. Acidentes de Trânsito Fatais: Relatório Anual 2015. Disponível em <https://www.cetsp.com.br/media/468500/acidentesdetransitofataisanual2015.pdf> Acesso em 21/05/2017, 18:30:30

2 BRUNSN, Christopher; GETMAN, Arthur; HOSTETTER, Seth; VIOLA, Rob. Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian & Bicyclist Crash Study. New York: New York City Department of Transportation, 2016.

3 REGIO, Maurício. 000 relatórios de investigação de acidentes de trânsito fatal São Paulo. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego, 2012. 50 p. (Boletim Técnico da CET, 53)

4 RAIA JUNIOR, Archimedes Azevedo. A responsabilidade pelos acidentes de trânsito segundo a Visão Zero. In: XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2007. Anais do XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. São Paulo: ANTP. v. 1. p. 1-9

5 BRASIL. Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Disponível em <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm>. Acesso em 21/05/2017, 18:55:00

6 CITY OF NEW YORK. Vision Zero: Action Plan 2014.

7 SÃO PAULO (CIDADE). Decreto Municipal Nº 57.627, de 15 de março de 2017. Disponível em <https://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/decreto-57627-de-15-de-marco-de-2017>. Acesso em 22/05/2017, 15:28:00

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRUNSN, Christopher; GETMAN, Arthur; HOSTETTER, Seth; VIOLA, Rob. Don’t Cut Corners: Left Turn Pedestrian & Bicyclist Crash Study. New York: New York City Department of Transportation, 2016.

BRASIL. Lei Federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Disponível em <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L9503.htm>. Acesso em 21/05/2017, 18:55:00

BRASIL. Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Disponível em <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>. Acesso em 22/05/2017, 15:20:00

CITY OF NEW YORK. Vision Zero: Action Plan 2014.

COMPANHIA DE ENGENHARIA E TRÁFEGO. Acidentes de Trânsito Fatais: Relatório Anual 2015. Disponível em <https://www.cetsp.com.br/media/468500/acidentesdetransitofataisanual2015.pdf>. Acesso em 21/05/2017, 18:30:30

CUCCI NETO, João. Visita técnica a Nova Iorque para analisar a prioridade ao pedestre: João Cucci Neto, Luis Molist Vilanova, Wlamir Lopes da Costa. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego, 2012. 64 p. (Boletim Técnico da CET, 52)

REGIO, Maurício. 1.000 relatórios de investigação de acidentes de trânsito fatal São Paulo. São Paulo: Companhia de Engenharia de Tráfego, 2012. 50 p. (Boletim Técnico da CET, 53)

RAIA JUNIOR, Archimedes Azevedo. A responsabilidade pelos acidentes de trânsito segundo a Visão Zero. In: XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2007. Anais do XVI Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. São Paulo: ANTP. v. 1. p. 1-9

SÃO PAULO (CIDADE). Decreto Municipal Nº 57.627, de 15 de março de 2017. Disponível em <https://legislacao.prefeitura.sp.gov.br/leis/decreto-57627-de-15-de-marco-de-2017>. Acesso em 22/05/2017, 15:28:00

COMUNICAÇÕES TÉCNICAS 21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO – 28, 29 E 30 DE JUNHO DE 2017

TEMA: Mobilidade Ativa: Ações de organizações da sociedade civil

Imagem do post:21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO

A subestimativa das viagens a pé em São Paulo

20/07/201716/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito
Autoras: Glaucia Guimarães Pereira e Ana Carolina Nunes / Cidadeapé
Data da publicação: 19/07/2017

O trabalho apresenta resultados de análise da Pesquisa OD 2012 em relação a viagens a pé, em São Paulo. Propõe metodologias de análise dos dados e constata que viagens a pé são subestimadas na principal pesquisa de planejamento de transportes.

INTRODUÇÃO

A Secretaria de Transportes Metropolitanos mensura as viagens realizadas dentro da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) por meio da Pesquisa Origem-Destino (Pesquisa OD) desde 1977, planejada e executada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô. Esta pesquisa é a mais importante fonte de dados sobre padrão de deslocamentos, e serve para diagnóstico e planejamento dos transportes da RMSP. Pela pesquisa, é possível identificar as viagens diárias das pessoas conforme motivo e modos de transporte utilizados. Em 2012, ganhou a denominação Pesquisa de Mobilidade da RMSP.

O objetivo deste trabalho é estimar quantas viagens a pé deixam de ser computadas pela Pesquisa de Mobilidade da RMSP devido às escolhas metodológicas da pesquisa. Nesta pesquisa, as viagens a pé representam 32,5% das viagens com origem e destino no município de São Paulo. Este total considera apenas as viagens realizadas exclusivamente a pé, ou seja, sem integração com outros modos. Além disso, a metodologia indica que são consideradas viagens a pé apenas aquelas com distâncias superiores a 500 metros, caso o motivo da viagem não seja trabalho ou educação. Por fim, é comum que, quando o entrevistado responde sobre viagens, deixe de relatar ou esqueça das viagens a pé e outras viagens mais curtas em outros modos.

É importante ressaltar que trabalhos relevantes já foram realizados sobre modo a pé e pesquisa Origem-Destino. Malatesta (2007) é um exemplo importante, e já tratou das limitações metodológicas da pesquisa. A inovação neste trabalho é calcular as viagens subestimadas por tais limitações.

Este trabalho foi organizado definindo três tipos de limitações: sub-identificação, sub-registro e sub-relato.

DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS

Pesquisa OD 2012

A pesquisa OD 2012 é uma aferição da pesquisa OD 2007, com zoneamento de 31 zonas na RMSP (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2012a). No município de São Paulo foram 23 zonas e a amostra contou com 5.979 domicílios e 17.686 pessoas, resultando em 39.534 viagens registradas.

O cálculo dos totais da pesquisa a partir da amostra é feito por fatores proporcionais às totalidades de domicílios, famílias e pessoas, por zona e estratificados por renda. Os totais de viagens são resultantes dos dados de bilhetagem dos sistemas de trilhos e ônibus. Por exemplo, as viagens amostradas do modo metrô são expandidas para se ter a quantidade de entradas de passageiros do Metrô. Os fatores de expansão de viagens diferentes de trilhos e ônibus, que é o caso dos modos ativos, são proporcionais aos fatores de expansão de ônibus (Svab, 2016).

A Tabela 1 apresenta os números da amostra e do resultado com fator de expansão das viagens com origem e destino no município de São Paulo. Nota-se que foram amostradas 10.417 viagens a pé, expandidas para 7.887.738 viagens.

Tabela 1 – Amostra e viagens com fator de expansão por tipo de viagem

Tipo de viagem	Amostra de viagens	Viagens com fator de expansão	Percentual com fator de expansão
Coletivo	11.689	8.994.748	37,0%
Individual	10.878	7.256.079	29,9%
A pé	10.417	7.887.738	32,5%
Bicicleta	170	147.321	0,6%
Total	33.154	24.285.885	100,0%

No presente trabalho, as análises foram feitas para o município de São Paulo, usando os fatores de expansão de pessoas e viagens. Os dados utilizados foram os disponíveis no site do Metrô e o software usado para tabulação e gráficos foi o Microsoft Excel 2010.

Sub-identificação das viagens a pé

Para cada viagem, são anotados até quatro modos de transporte. Porém, as viagens a pé são consideradas como tal somente se forem realizadas totalmente a pé. Neste trabalho, o fato de o modo a pé não ser considerado quando integrado a outros modos é denominado sub-identificação.

A Figura 1 foi extraída do manual (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2012b) que o entrevistador deve seguir durante a pesquisa, e mostra a clara instrução em relação ao modo a pé.

Trecho do manual da pesquisa: o modo a pé só será considerado quando for modo único — Figura 1 – Manual da Pesquisa Domiciliar 2012, página 60

Isto se dá justamente porque o modo a pé é parte integrante das viagens realizadas por modos coletivos e, em muitos casos, dos modos individuais motorizados, como quando é necessário andar até o estacionamento. Sendo assim, praticamente todas as viagens teriam modo a pé registrado, o que poderia inviabilizar a coleta dos dados.

Em contrapartida, são registrados nas entrevistas o tempo andando da origem até o local de acesso do primeiro modo de transporte, e o tempo andando do último modo de transporte até o local de destino da viagem. Os tempos são registrados em minutos, e disponíveis na base de dados como “tempo andando na origem” e “tempo andando no destino”. Vale notar que, ainda assim, não são mensuráveis as caminhadas feitas entre modos de transporte, como por exemplo, na integração entre dois ônibus que passam em pontos diferentes.

Como proposição metodológica para superar a sub-identificação, os tempos andando na origem e no destino foram somados, e transformados em viagens a pé equivalentes, considerando um tempo médio de viagem a pé.

Cálculo do tempo médio de uma viagem – Resultados

Como visto na Tabela 1, as viagens a pé (totalmente a pé, sem integração, seguindo a definição da Pesquisa OD) com origem e destino no município de São Paulo são 7.887.738. A duração destas viagens somadas totaliza 112.362.068 minutos. Assim, a duração média de uma viagem totalmente a pé é 14 minutos.

Transformação do tempo andando na origem e no destino em viagem média – Resultados

Foram então somados os tempos andando na origem e no destino dos outros modos de transporte. A Tabela 2 apresenta os resultados por minutos de caminhada (em duas colunas) e deve ser lida da seguinte forma: na primeira linha nota-se que foram 665.069 viagens com 1 minuto de caminhada cada, resultando em 665.069 minutos, e este número, dividido por 14, que é o tempo médio de uma viagem a pé, equivale a 47.505 viagens a pé; na segunda linha, foram encontradas 5.664.716 viagens com 2 minutos de caminhada cada, resultando em 11.329.432 minutos, e este número, dividido por 14, equivale a outras 809.245 viagens a pé; e assim por diante.

O resultado são 8,9 milhões de viagens a pé integradas a outros modos, além daquelas exclusivamente a pé. Há então, com origem e destino em São Paulo, 16,8 milhões de viagens a pé por dia.

Tabela 2 – Viagens equivalentes, por duração de tempo caminhando na origem e destino, em minutos

Min	Viagens de outros modos	Viagens x Minuto	Viagens a pé equivalentes	Min	Viagens de outros modos	Viagens x Minuto	Viagens a pé equivalentes
1	665.069	665.069	47.505	22	44.015	968.321	69.166
2	5.664.716	11.329.432	809.245	23	32.236	741.418	52.958
3	642.858	1.928.573	137.755	24	4.675	112.197	8.014
4	1.411.863	5.647.451	403.389	25	325.300	8.132.504	580.893
5	243.912	1.219.562	87.112	26	10.246	266.385	19.028
6	850.304	5.101.823	364.416	27	12.102	326.749	23.339
7	542.266	3.795.862	271.133	28	9.313	260.765	18.626
8	429.407	3.435.257	245.375	30	145.771	4.373.130	312.366
9	113.497	1.021.471	72.962	31	4.022	124.688	8.906
10	1.927.797	19.277.968	1.376.998	32	6.978	223.308	15.951
11	238.014	2.618.150	187.011	33	1.211	39.965	2.855
12	334.989	4.019.864	287.133	35	93.539	3.273.852	233.847
13	244.444	3.177.771	226.984	36	896	32.239	2.303
14	26.082	365.147	26.082	40	32.061	1.282.455	91.604
15	980.037	14.700.559	1.050.040	41	1.089	44.659	3.190
16	88.473	1.415.575	101.113	42	917	38.495	2.750
17	151.944	2.583.040	184.503	43	970	41.715	2.980
18	78.780	1.418.041	101.289	45	11.678	525.495	37.535
19	18.198	345.766	24.698	50	7.280	363.978	25.998
20	941.595	18.831.892	1.345.135	55	2.698	148.408	10.601
21	21.329	447.909	31.993	60	5.753	345.158	24.654

Sub-registro

Outra questão que diz respeito à mobilidade a pé é o fato de que viagens cujos motivos não sejam trabalho ou escola só são registradas quando superiores a 500 metros. A Figura 2 apresenta a instrução da página 63 do manual da pesquisa OD 2012. Neste trabalho, a opção do Metrô de não incluir as viagens a pé com menos de 500 metros foi denominada sub-registro.

Trecho do manual da Pesquisa de Mobilidade 2012 sobre o registro das viagens a pé — Figura 2 – Registro igual ou superior a 500 metros

Como proposição metodológica para superar sub-registro das viagens, a ideia foi verificar o percentual de viagens dos modos bicicleta e dirigindo automóvel, para determinar o percentual de viagens a pé com menos de 500 metros. Ou seja, supõe-se que o percentual de viagens de bicicleta com menos de 500 metros deve ser o mesmo percentual do modo a pé; ou ainda, o percentual de viagens dirigindo automóvel nesta faixa de distância deve também acontecer para o modo a pé.

Esta suposição é pertinente porque as distribuições das distâncias de viagens, juntamente com outros custos, explicam a probabilidade de uma viagem ocorrer, a depender também das oportunidades de realização da atividade a partir da origem (Ortúzar e Willumsem, 2001). A Figura 3, adaptada desse livro, exemplifica algumas curvas, mostrando como a distribuição varia com o custo generalizado ( neste exemplo, o custo generalizado é uma equação que pondera diversos custos, como distância, tempo e dinheiro).

Gráfico com exemplos de função de custo generalizado de viagem — Figura 3 – Exemplos de função de custo generalizado

Basicamente, compara-se o formato das curvas percentuais de distância para inferir qual seria a curva do modo a pé.

O modo bicicleta foi escolhido por ser também um modo ativo, e embora seja mais fácil percorrer distâncias um pouco maiores com bicicleta, os custos envolvidos na viagem a pé e na viagem de bicicleta são parecidos. O modo dirigindo automóvel foi inserido na análise para fins de comparação, porque é um modo individual e apresenta maior amostra na pesquisa. Já as viagens realizadas por modos coletivos tendem a ter distâncias mais longas, sendo inadequadas para comparação com as viagens a pé em termos de distância.

Vale notar que a distância que consta da base de dados da pesquisa é a distância em linha reta entre os pontos de origem e destino, não correspondendo exatamente ao percurso realizado. De qualquer forma, foi usada como aproximação do que pretende medir.

Curvas percentuais – Resultados

A Figura 4 apresenta as curvas dos modos a pé, bicicleta e dirigindo automóvel, por motivos trabalho/educação e outros motivos. As distribuições percentuais de viagens de bicicleta indicam 19% das viagens com menos de 500 metros com motivos trabalho e educação, e 16% por outros motivos. Das viagens dirigindo automóvel, são 7% com motivos trabalho e educação e 6% por outros motivos. É importante notar que compõem a amostra apenas 170 viagens de bicicleta, enquanto as viagens do modo dirigindo automóvel são 7.154 na amostra.

Gráfico da distribuição percentual de viagens por distância linear e modo de transporte — Figura 4 – Distribuição percentual de viagens modos a pé, dirigindo automóvel e bicicleta, por motivo

Ao se comparar as curvas, surpreendentemente, a distribuição de viagens a pé com motivos trabalho e educação, que são registradas independentemente da distância, é bastante parecida com a distribuição percentual de viagens a pé por outros motivos, que só seriam registradas acima de 500 metros.

Provavelmente, isto é devido à distância linear ser menor que a distância percorrida, ou seja, viagens computadas com menos de 500 metros são mais longas na realidade. Há também pouca precisão para o entrevistador decidir registrar ou não a viagens de “5 quadras ou mais”, e talvez parte das viagens curtas tenham sido registradas.

A Figura 5 mostra o detalhamento das distâncias a cada 100 metros. Era esperado que o percentual de viagens por outros motivos fosse menor que viagens por motivos trabalho e educação, nas faixas a cada 100 metros. Esta expectativa não se confirmou, e só é possível concluir que é essencial que as viagens a pé sejam tratadas como todos os outros modos de transporte, para que não se tenha distorções nos registros de viagens.

Tabela da distribuição das viagens a pé por faixa de distância, para outros motivos e para trabalho e educação — Figura 5 – Distribuição das viagens a pé, a cada 100 metros, por motivos outros e motivos trabalho e educação

Sub-relato

Por fim, como o terceiro abordado neste trabalho é o sub-relato, que ocorre por conta do entrevistado. O sub-relato de viagens é um problema conhecido das pesquisas de padrão de viagens, e é uma consequência do caráter de autodeclaração de viagens.

Richardson, Ampt e Meyburg (1995) indicam que os respondentes tendem a não considerar as viagens curtas, as que não considerem importantes ou as que não são motorizadas. De acordo com Oliveira et al (2010), o sub-relato ocorre em percentual significante de viagens, especialmente as relacionadas a atividades de curta duração sem relação com trabalho ou em viagens não motorizadas, atingindo de 20 a 50% dependendo do motivo da viagem e outras características. Segundo Murakami e Wagner (1999), pesquisas sobre padrão de viagens realizadas com registros em diários de viagens apresentam problemas de sub-relato em viagens curtas, e informações imprecisas sobre hora de início e fim de viagem e precisão de localização.

Nota-se então que o sub-relato é um problema sistemático que impacta diretamente as viagens a pé. Sendo assim, qualquer tentativa de superá-lo passa por suposições de comportamento do padrão de viagens e cruzamentos de dados nem sempre adequados ou possíveis com as variáveis disponíveis. Assim, a abordagem aqui sugerida não é exaustiva, pelo contrário, é um exercício de mineração possível a partir da base de dados da pesquisa OD.

Como proposição metodológica para superar sub-relato, tentou-se estimar viagens realizadas no horário do almoço para pessoas que trabalham fora. Esta estimativa se justifica pelo notável volume de pedestres entre 12h e 14h em alguns centros comerciais de São Paulo. Dados da Pesquisa de Orçamentos Familiares 2008-2009 (IBGE, 2010) indicam que 24% das despesas com alimentação eram gastos fora de casa no Brasil. Sendo assim, é esperado um pico de viagens por volta das 12h por motivo “assuntos pessoais”. De fato, a pesquisa OD 2012 indica 400 mil viagens a pé por motivos pessoais (com horas de início 12h e 13 horas), porém eram mais de 5 milhões de empregos formais no município segundo Seade (2017).

Novamente, esta proposição não tem a pretensão de solucionar o problema ou ser exaustiva, mas sim indicar uma possível mensuração das viagens a pé, com dados disponíveis na pesquisa OD. Vale notar que este método pode ter sobreposição com o sub- registro de menos de 500 metros. Diferentemente da sub-identificação e do sub-registro, a análise do sub-relato foi feita por pessoas e não por viagens.

Estimativa de pessoas que podem ter viagens no horário de almoço – Resultados

Foram analisadas as pessoas com registro de viagem de trabalho com mais de oito horas sem nenhuma viagem intermediária. Para isso foi verificado se: 1) a atividade teve início entre 6h e 10h da manhã, pois assim seria esperado um intervalo para refeição entre 12h e 14h; 2) o motivo no destino de uma viagem é o mesmo motivo na origem da próxima viagem, pois é necessário checar se não houve falha na cadeia de viagens; 3) se o município em que a atividade ocorre é São Paulo; 4) se a pessoa tem trabalho (condição de atividade=1); 5) se a pessoa é maior de 18 anos; 6) se a duração da atividade foi maior que 480 minutos.

Para o sub-relato, considerando os critérios da abordagem metodológica adotada, são 360 mil pessoas com trabalho na indústria, 420 mil trabalhando em comércio e 1.7 milhões em serviços. Dada a possibilidade de haver refeitórios nas instalações, os dados da indústria foram desconsiderados. A Tabela 3 apresenta cenários de pessoas potenciais caminhantes na hora do almoço. São mostrados cinco cenários, de dez a cinquenta por cento de caminhantes.

Tabela 3 – Cenários percentuais de potenciais caminhantes

Trabalho	Pessoas	Cenário 10%	Cenário 20%	Cenário 30%	Cenário 40%	Cenário 50%
Comércio	419.598	42.000	84.000	126.000	168.000	210.000
Serviços	1.694.289	169.000	339.000	508.000	678.000	847.000
Total	2.113.886	211.000	423.000	634.000	846.000	1.057.000

Assim, em um cenário que apenas metade das pessoas que trabalham mais de oito horas nos setores de comércio e serviços saiam para almoçar, há em torno de um milhão de pessoas caminhantes na cidade.

CONCLUSÕES

Este trabalho aponta o modo a pé é como o mais importante modo de transporte em São Paulo. Além das 7,9 milhões de viagens existentes totalmente a pé, são mais 8,9 milhões de viagens a pé equivalentes realizadas juntos com outros modos. Ademais, uma abordagem proposta indicou pelo menos um milhão de pessoas caminhantes no horário de almoço. A análise de sub-registro indica que as viagens a pé deveriam ser tratadas como todos os outros modos de transporte na pesquisa OD. Sendo assim, este trabalho mostrou que os parâmetros na pesquisa OD de São Paulo precisam ser revistos para não subestimar as viagens a pé.

Há também questões específicas da mobilidade a pé que não são abrangidas por uma pesquisa que mede todos os modos de maneira geral, pois a pesquisa OD acaba não servindo para o planejamento da rede de mobilidade a pé, por exemplo. Dado o descaso histórico com este modo, se faz necessária uma pesquisa de padrão de viagens específica para o transporte a pé, para compreender suas dimensões e particularidades, como deslocamentos dentro dos bairros por motivos diversos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

IBGE. Pesquisa de Orçamentos Familiares 2008-2009: aquisição alimentar domiciliar per capita. Rio de Janeiro, 2010.

Malatesta, Maria Ermelina Brosch. Andar a pé: uma forma de transporte para São Paulo. Dissertação de mestrado. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo. Universidade de São Paulo, São Paulo, SP, 254p., 2007.

Companhia do Metropolitano de São Paulo. Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Pesquisa de Mobilidade 2012. Base de dados. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/pesquisa-mobilidade-urbana- 2012.aspx>.

. Secretaria dos Transportes Metropolitanos. Pesquisa de Mobilidade 2012 Manual da Pesquisa Domiciliar, 2012. Disponível em: <http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/mobilidade- 2012/manuais/manual%20domiciliar_2012.pdf>.

Murakami, E., Wagner, D.P., Can using global positioning system (GPS) improve trip reporting?. Transportation Research Part C, n. 7, pg 149-165, 1999.

Oliveira, M.G.S., Vovsha, P., Wolf, J., Birotker, Y., Givon, D., Paasche, J., GPS-assisted prompted recall household travel survey to support development of advanced travel model in Jerusalem, Israel. In: 89th Transportation Research Board Annual Meeting, Washington, Estados Unidos, 2010.

Ortúzar, J.D., Willumsem, L.G., Modelling transport. J. Wiley, New York, 2001, p.182.

Richardson, A.J., Ampt, E.S., Meyburg, A.H., Survey methods for transport planning. Eucalyptus Press, Australia, 1995.

Seade. Informações dos Municípios Paulistas, 2017. Disponível em: <http://www.imp.seade.gov.br>.

Svab, Haydée. Evolução dos padrões de deslocamento na Região Metropolitana de São Paulo: a necessidade de uma análise de gênero. Dissertação de mestrado. Escola Politécnica. Universidade de São Paulo, São Paulo, SP, 472p., 2016.

COMUNICAÇÕES TÉCNICAS 21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO – 28, 29 E 30 DE JUNHO DE 2017

TEMA: Mobilidade Ativa: Ações de organizações da sociedade civil

Imagem do post:21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO

Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) publica Comunicações Técnicas do 21º Congresso

20/07/201716/10/2026Deixe um comentário

A ANTP divulgou em seu site os textos das comunicações técnicas apresentadas no 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, ocorrido nos dias 28, 29 e 30 de junho, em São Paulo.

Três trabalhos foram apresentados por integrantes da Cidadeapé:

• Como a sociedade civil organizada é capaz de influenciar e pautar o poder público
• A subestimativa das viagens a pé em São Paulo
• Estudos investigativos de atropelamentos e políticas públicas

Os textos destas comunicações técnicas já estão disponíveis em nossa página de Pesquisas e Estudos.

A mobilidade ativa marcou presença no 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito. Foram muitos trabalhos apresentados sobre o tema, inclusive de várias regiões do país. Por exemplo, sobre Manaus, ‘A qualidade do ambiente de circulação dos pedestres em Manaus, AM‘ e ‘Análise das causas dos acidentes de trânsito em Manaus, AM‘, da Universidade Federal do Amazonas.

Saiba mais

A biblioteca da ANTP está disponível no site. Para pesquisar as comunicações do congresso, escolha a seção ‘Congressos’ e edição ’21º’.

Foto do post: banner oficial do 21 ºCongresso

Duas crianças de mochila caminham pela rua, de costas

“Caminhando a passos curtos”

23/06/201716/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Revista Trip
Autora: Bianka Vieira
Data: 03/03/2017

Enquanto crescia, Thiago Hérick de Sá ouvia histórias de seu avô. Em uma delas, sua mãe contava: “Sempre que tinha de ir à cidade, ele gostava e fazia questão de ir a pé. O problema é que os carros que passavam pela estrada insistiam em oferecer carona. Como recusar favor por aquelas bandas era desfeita, toda vez que o velho Ribamar ouvia o barulho do motor não pensava duas vezes: se escondia no mato.” O feito do avô marcou Thiago, e a história foi escolhida para ser a epígrafe da sua tese de doutorado, Como estamos indo? Estudos do deslocamento ativo no Brasil, concluída em 2016 na Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (USP), em São Paulo. Em uma série de estudos — alguns deles feitos em parceria com pesquisadores de Austrália, China, Estados Unidos, Índia e Inglaterra —, ele mostra como as coisas mudaram: do tempo de Ribamar pra cá, a população brasileira não apenas está andando menos, como também está com a saúde comprometida por conta disso.

“A gente tem três enormes problemas, que são a saúde, o ambiente e o aquecimento global. Eles vão bater na nossa porta muito em breve, mas acho que esse sentido de urgência ainda não calou fundo em quem governa e toma as decisões”, diz Thiago. Como efeito, vemos o desenvolvimento urbano caminhar cada vez mais na direção contrária. A motorização contínua das cidades é um exemplo. Apenas nos últimos 10 anos, a frota do Estado de São Paulo passou de 15 milhões de veículos, em 2006, para 28,3 milhões, em dezembro do ano passado, como mostra o Denatran. Só na capital, o número chega a 7,8 milhões, segundo o Detran paulista (sem contar veículos de fora que passam pela cidade diariamente). O aumento da frota também está longe de ser proporcional ao crescimento da população: de acordo com dados da Fundação Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (SEADE), a taxa de crescimento anual do Estado é de apenas 0,85%.

Um das consequências mais óbvias desses dados está no ar. Como mostramos nessa reportagem, a maior parte da poluição atmosférica encontrada nas principais grandes cidades do mundo é oriunda da frota de carros, um problema que já causou a morte de 62 mil brasileiros somente em 2013.

Apesar dos dados assustadores, o pesquisador afirma que o ar não é uma desculpa para as pessoas deixarem de caminhar. “Em comparação aos efeitos da poluição, o estudo mostra que o benefício de caminhar e pedalar é positivo em níveis muito altos. Em São Paulo, por exemplo, a poluição do ar só vai superar os benefícios da atividade física com 15, 16 horas diárias de exposição, coisa que nem mesmo um courier faz.”

O fato de estarmos andando menos e dirigindo mais já tem seus reflexos percebidos no desenvolvimento de crianças e adolescentes. Entre esse público mais novo, constatou-se, para além da redução de atividades físicas no dia a dia, uma aceleração no processo. “O nível de redução que a gente encontrou na região metropolitana de São Paulo entre os anos de 1997 e 2007 é a mesma encontrada de 2007 à 2012”, diz Thiago. De acordo com o pesquisador, para além da diminuição de práticas físicas contribuir no aumento da obesidade e taxas de sobrepeso, o dado sugere implicações diretas no processo educacional dos mais jovens. “A questão da mobilidade independente é fundamental para a formação. Uma criança que só vai da escola para casa, da casa para a escola e de vez em quando vai na casa da tia não possui o mesmo grau de educação do que uma que vive a cidade.”

Por uma cidade de encontros

Diante de tantos problemas, andar a pé se comprova como solução. No contexto dos estudos sobre mobilidade urbana, podemos traduzir “andar a pé” como “deslocamento ativo”, ou ainda “atividade física como forma de deslocamento” — o que inclui, além da caminhada, o uso de skate, patins ou bicicleta para a realização de tarefas diárias, como ir ao trabalho ou à escola. Como mostra o estudo de Thiago, um aumento em 24,1% do deslocamento ativo na cidade de São Paulo, por si só, reduziria em 4,9% a emissão de poluentes advinda de veículos automotores. Como consequência direta, calcula-se uma queda de 7% nos casos de doenças cardiovasculares e de 5% no de diabetes tipo 2 registrados na população local.

“Esses problemas vão bater na nossa porta muito em breve, mas acho que esse sentido de urgência ainda não calou fundo em quem governa”
Thiago Hérick de Sá

No cenário atual, a maior taxa de deslocamento encontra-se entre a população mais pobre. Isso, porém, não significa que ele necessariamente se qualifique como ativo, já que, apesar de percorrerem grandes distâncias para chegar aos seus destinos, muitas dessas horas são despendidas no transporte motorizado — seja ele público ou particular. É por isso que a tese de doutorado aponta que, apesar do debate sobre mobilidade urbana ter ganhado destaque nos últimos anos, é necessária uma mudança ainda maior para que haja um impacto significativo na saúde da população. “Quem mora no centro expandido geralmente está mais perto do trabalho, tem um sistema de transporte público melhor, calçada mais decente e ainda conta com a maior parte da estrutura cicloviária à sua disposição, então para essa população está havendo uma mudança. Já para o pobre, há um outro problema: mesmo que ele quisesse se deslocar ativamente, ele mora ‘na baixa da égua’”, diz Thiago. “Por isso é necessário romper com o muro da cidade e tirar o cinturão de pobreza o quanto antes.”

É nesse sentido que Thiago Sá apresenta o conceito de “cidades compactas”, um modelo inclusivo capaz de favorecer os modos ativos de deslocamento e reverter a tendência alarmante. “Uma cidade compacta é aquela em que o sistema de transporte favorece a caminhada, a bicicleta e o transporte público, em que as pessoas não precisam se deslocar tanto para os seus destinos. Numa perspectiva mais filosófica, aspiracional, é uma cidade de encontros, que favorece a construção de um senso de comunidade, na qual eu te vejo e você se sente parte de um todo”, explica. Nesse protótipo de cidade, os serviços deixariam de se concentrar nas regiões centrais e estariam presentes em toda a parte. “É uma cidade com uso mais diverso do solo e mais adensada, como Barcelona e Paris, onde ricos e pobres, adultos e crianças vivem todos juntos.” Foi ao testar esse protótipo de cidade compacta no município de São Paulo que Thiago chegou aos dados que provam os benefícios do aumento do deslocamento ativo para a população.

“É necessário romper com o muro da cidade e tirar esse cinturão de pobreza o quanto antes”
Thiago Hérick de Sá

Para o pesquisador da Faculdade de Saúde Pública, um de nossos grandes empecilhos é a superação do “passivo histórico” brasileiro marcado pela urbanização precária, a desigualdade social e aquilo que considera um sistema político falido. “Ainda seguimos nessa disputa pequena com relação à infraestrutura cicloviária e redução de velocidade, tanto é que tivemos uma eleição baseada no aumento das marginais. Isso deveria ser ponto pacífico em comparação aos outros desafios mais urgentes [saúde e meio ambiente].” Questionado sobre a recente decisão do Governo Federal em postergar em sete anos a obrigatoriedade da implementação do Plano Nacional de Mobilidade Urbana nos municípios brasileiros, Thiago reitera o seu posicionamento. “Sete anos é tempo demais. Se a gente tivesse duzentos anos pra mudar, era uma coisa, mas a gente tem uns trinta, no máximo.”

Imagem do post: Crianças na rua. Foto: Irene Quintàns.

Infográfico com o número de acidentes e mortes no trânsito de São Paulo em 2016 e nas marginais

A importância dos dados de acidentes da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)

14/06/201716/10/20261 comentário

A Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes (SMT) realizou na última sexta-feira (9/6) coletiva de imprensa a portas fechadas para divulgar dados de acidentes e mortes no trânsito no ano de 2016.

Nos anos anteriores, a CET costumava publicar os dados anuais consolidados de acidentes de trânsito no mês de abril. Este ano, no entanto, só em junho a empresa disponibilizou os dados referentes a 2016. Lamentamos essa demora, pois os dados são essenciais para o desenvolvimento de políticas públicas e para a avaliação de seus resultados. Vale lembrar que os números de 2016 são anteriores ao aumento dos limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros, ocorrido em 25 de janeiro deste ano. O relatório está disponibilizado no site da CET.

Durante reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé, ocorrida quinta-feira (8/6), a Cidadeapé e outras associações protocolaram pedido dos dados de acidentes de 2016. Só naquele momento a SMT informou aos presentes que haveria coletiva de imprensa na sexta-feira (9/6), às 14h30 para a divulgação dos dados. Poucas horas antes do início da coletiva, fomos informados que somente jornalistas teriam acesso ao evento.

Dados de acidentes e vítimas de trânsito são fundamentais para o desenvolvimento de estudos, análises e ações de prevenção buscando a diminuição dos riscos para as pessoas em seus deslocamentos pela cidade – qualquer que seja seu modo de transporte.

Segundo a Organização Mundial da Saúde:

“O trânsito é vital para o desenvolvimento. Infelizmente, a pouca atenção dada à segurança desse setor fez com que os sistemas de trânsito fossem se desenvolvendo de maneira desregrada, causando uma perda significativa de vidas, saúde e riqueza. Para reverter essa situação, dados confiáveis e precisos são necessários para aumentar a consciência sobre a magnitude real dos acidentes de trânsito e também para convencer os tomadores de decisão de que há uma demanda real e urgente por ações eficazes.” (p. viii)

O Brasil, como signatário da Década de Segurança Viária da Organização das Nações Unidas (ONU), tem meta para alcançar índice de 6,0 mortos para cada 100 mil habitantes em 2020, equivalente a 50% do índice de 2010. São Paulo terminou o ano de 2015 com índice geral 8,3, e índice de 3,5 pedestres mortos para cada 100 mil habitantes. O ano de 2016 terminou com 7,1 no índice geral, sendo 2,8 o índice de pedestres.

ACIDENTES COM VÍTIMAS EM NÚMEROS

Acidentes no município de São Paulo	2015	2016
Mortos a cada 100 mil veículos	8,3	7,1
Total de mortos	992	854
Total de acidentes	20.260	16.052
Acidentes por dia (aprox)	2,7	2,3
Acidentes por mês (aprox)	1690	1340

Acidentes nas Marginais	2015	2016
Total de acidentes	762	472
Feridos	875	540
Mortos	46	26

Fonte: Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2016 e Relatório de Anual de Acidentes de Trânsito CET – 2015

Infográfico com os números do trânsito em São Paulo em 2016

Idoso de bengala atravessa uma avenida enquanto outro homem o ajuda

“Em São Paulo, 97,8% dos idosos não conseguem atravessar a rua no tempo dos semáforos”

04/05/201716/10/20262 comentários

Publicado originalmente em: Agência Fapesp
Autora: Maria Fernanda Ziegler
Data: 03/05/2016

Poucos metros separam uma calçada da outra. Mas, quando o sinal verde autoriza a travessia de pedestres, cruzar a rua pode se tornar uma façanha, principalmente para as pessoas com mais de 60 anos: o luminoso com o bonequinho vermelho começa a piscar antes que eles cheguem com segurança ao outro lado da calçada.

Um estudo feito na Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (USP) constatou que 97,8% dos idosos da cidade de São Paulo não conseguem caminhar a 4,3 km/h, velocidade exigida pelo padrão apresentado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP) para os semáforos da cidade. Na média, a velocidade alcançada pelos voluntários com mais de 60 anos que participaram do estudo foi bem menor que o exigido: apenas 2,7 km/h.

Para medir a velocidade da marcha dos 1.191 idosos que participaram do estudo foi necessária a infraestrutura do Estudo SABE – Saúde, Bem-Estar e Envelhecimento, pesquisa longitudinal de múltiplas coortes sobre as condições de vida e saúde dos idosos do município de São Paulo.

Esse estudo multicêntrico teve início em 2000, quando, por iniciativa da Organização Pan-Americana da Saúde (Opas), foram pesquisadas pessoas de 60 anos ou mais de sete grandes cidades da América Latina e do Caribe, entre elas São Paulo. Com apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP), o estudo foi reeditado em São Paulo em 2006 e 2010 e em 2016 teve sua quarta edição.

“A velocidade de marcha exigida para atravessar as ruas da cidade não condiz com a população idosa e não podemos desconsiderar o aumento da população idosa no município de São Paulo e no Brasil inteiro”, disse Etienne Duim, autora de artigo com resultados do estudo publicado no Journal of Transport & Health – os outros autores são José Leopoldo Ferreira Antunes e Maria Lucia Lebrão (falecida em julho de 2016).

De acordo com dados da Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (Seade), em 2016, o percentual de idosos na cidade de São Paulo era de 12,74%.

“O que constatamos com o estudo é que a cidade não é regulada para o idoso, mas para um indivíduo adulto que, na maioria dos casos, anda entre 4 e 6 km/h sem maiores problemas. Isso tem o efeito de fazer com que o idoso fique cada vez mais confinado em casa”, disse Antunes, professor titular da FSP e orientador do estudo.

A pesquisa tomou como base dados da CET-SP (de agosto de 2016) que regula o tempo dos semáforos a partir de um cálculo que considera a velocidade média para o pedestre como 4,3 km/h. O cálculo é feito para a travessia enquanto o sinal de pedestre está verde. O estudo não considerou o tempo do sinal vermelho piscante. Segundo a CET, não houve alteração no tempo dos semáforos após o período de realização da pesquisa. A análise bibliográfica sobre o tema, feita pelos pesquisadores, apontou que cidades têm reduzido a velocidade média de percurso para pedestres, como Valência e Barcelona, na Espanha, com os seus atuais 3,2 km/h.

Segundo Duim, um estudo realizado na Inglaterra teve resultados muito parecidos com os de São Paulo. “O estudo inglês inclusive teve peso na regulamentação do país, que aumentou o tempo dos semáforos”, disse.

Os dois estudos concluem que, para a população idosa, a caminhada tem importante relação com a saúde e com a interação social e que fatores que atrapalhem a movimentação desse público – como a dificuldade de atravessar ruas – podem indicar perda de autonomia e até mesmo de qualidade de vida do idoso.

Sem pressa

Duim sugere para a capital paulista mudanças parecidas com as adotadas na Inglaterra e na Espanha. Isso garantiria a autonomia e mobilidade da população idosa e, principalmente, a redução de riscos de atropelamentos.

“Aumentar 5 segundos o tempo para cada semáforo pode trazer um impacto no trânsito? Pode. Mas, pelo que vimos nos estudos realizados em outros países, essa mudança é diluída também com a adoção de outras medidas, como alteração de velocidade do trânsito e incentivo ao uso de transporte público, por exemplo”, disse.

Duim indica como alternativa interessante para São Paulo a proposta adotada em Curitiba, onde foram implantados alguns semáforos inteligentes: o idoso insere um cartão num dispositivo eletrônico para determinar que precisará de mais tempo para atravessar a rua.

“O mesmo também vale para outras pessoas com dificuldade de locomoção, como cadeirantes, grávidas e pessoas com crianças pequenas, por exemplo. É uma solução que não impacta tanto o trânsito e cria um processo interessante de inclusão social”, disse.

Mais sobre a pesquisa:

Artigo em português: Tempo de travessia para pedestre e a velocidade de marcha de pessoas idosas

Artigo em inglês: Walking speed of older people and pedestrian crossing time

Reportagem SBT: Tempo de alguns semáforos é menor que velocidade de caminhada dos pedestres

Entrevista CBN: Tempo de travessia dos semáforos de SP é inferior à velocidade média dos pedestres

Imagem do post: Sem faixa de pedestre na via, idoso precisou da ajuda do comerciante João que sinalizou para os veículos pararem. (Foto: Victor Chileno)

Card com as fotos de Meli Malatesta, do Pé de Igualdade, e Mário Alves, da International Federation of Pedestrians

“A importância de um cenário integrado do movimento pela mobilidade a pé”

25/04/201716/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Como Anda
Debatedores: Meli Malatesta e Mário Alves.
Data: 24/04/2017

Caminhos Cruzados é uma experiência de debate virtual com o objetivo de discutir um mesmo tema a partir de visões e abordagens distintas. Além de responderem cada uma das três perguntas elaboradas pelo Como Anda, cada convidado deve comentar a resposta do outro. Trata-se de um esforço para revelar as divergências, singularidades e, também, as semelhanças entre as perspectivas de cada um sobre a mobilidade a pé no Brasil.

Importância de um cenário integrado do movimento pela mobilidade a pé

Com Meli Malatesta, especialista brasileira do Pé de Igualdade e da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), e Mário Alves, secretário geral do International Federation of Pedestrians.

1. Como Anda a mobilidade a pé no seu país?

Meli Malatesta: A mobilidade a pé até recentemente não era entendida pelo meio técnico, político e mesmo pela população, como sistema de transporte e em rede que, assim como os demais, opera como modo único ou alimentador dos outros modos de deslocamento. Isso se reflete nas políticas públicas brasileiras que acabaram por gerar uma infraestrutura precária presente em todas as cidades brasileiras que minimamente atendem às necessidades de quem anda. Apesar da legislação brasileira mais recente, Código de Trânsito Brasileiro de 1997 e a Lei da Mobilidade Urbana de 2012, instituírem prioridade ao pedestre, a visão viciada do poder público e da sociedade com foco na mobilidade motorizada dificultam a prática desta prioridade.

MA: Minha experiência no Brasil é muito limitada mas devo dizer que tenho uma enorme admiração pelas ONGs que tenho conhecido — muito dinâmicas, com uma aparência de enorme profissionalismo e principalmente com trabalho prático realizado que faz a diferença. Imagino que os crescimentos urbanos rápidos no século XX, tal como em todos os países, foram muito influenciado pelo modernismo e o paradigma automóvel. Reverter estes padrões urbanos, muitos deles desalmados, não será tarefa fácil e exigirá muitos recursos quando o mundo está em plena crise financeira e o investimento público em baixa. Talvez a resposta tenha que ser investimentos de baixo-custo/alto-benefício com o agora chamado urbanismo tático. Quando lutamos pela alteração do Código da Estrada em Portugal e conseguimos a maior parte das alterações, reparamos que o Código Brasileiro até era mais moderno em muitos aspectos. Mas lá está — conseguimos mudar a lei mas não a prática cultural e política.

Mário Alves: Em Portugal, onde vivo agora depois de ter vivido em vários países da Europa, a situação não é muito diferente do Brasil — a mobilidade pedonal (pedestre) foi, ao longo das últimas décadas, o modo de deslocamento mais desprezado. No entanto, há algumas diferenças a assinalar. Em primeiro lugar a escala é bem menor e grande parte dos nossos centros urbanos são mais antigos e com uma escala mais miúda, um pouco mais fáceis de caminhar e restringir o uso do automóvel. Em segundo lugar, tem havido, da parte das instituições europeias e nacionais, algum esforço para influenciar a forma como se planeja a mobilidade nos meios urbanos. Depois de décadas com excessivos investimentos nas infraestruturas para o carro, finalmente algumas cidades estão investindo um pouco mais no espaço público e a dando mais atenção aos pedestres e à acessibilidade (deficientes visuais, cadeirantes etc) . Um bom exemplo, e quase único, é o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa que se encontra em fase de implementação.

MM: As cidades europeias, por serem mais antigas, tiveram seus espaços públicos de mobilidade preservados do furioso processo de motorização que varreu o planeta após a ascensão da indústria automobilística. A solução de pedestrianização dos centros urbanos como processo de requalificação no pós guerra foi um fenômeno iniciado por lá, assim como a valorização do caminhar para além do aspecto utilitário, o flanar, que resultou em famosos boulevares e ramblas.

2. Quais são as dificuldades para atuar no tema e como superá-las?

Meli Malatesta: Infelizmente quem adota a caminhada em seu deslocamento cotidiano não se enxerga como usuário prioritário da infraestrutura de mobilidade, não exige seus direitos e se submete aos injustos e precários esquemas de uso dos espaços públicos nas cidades brasileiras. Por outro lado, os tomadores de decisão, ao definirem estes esquemas, se baseiam numa suposta segurança e proteção ao pedestre. Ela se constitui basicamente no estabelecimento de soluções para uso do tempo e do espaço urbanos de forma que o pedestre não atrapalhe o tráfego motorizado. A missão quase impossível é mostrar aos atores este cenário e fazê-los desempenharem seus papéis de forma correta.

MA: Os pedestres, mesmo não se identificando como tal, sofrem uma espécie de “Síndrome de Estocolmo” submetidos desde que nasceram a uma prolongada intimidação. Temos geralmente um elevado nível de tolerância e até “amor” pelo opressor — muitos pedestres desejam um dia serem motoristas. É importante dizer claramente e sem pudor que o pedestre deverá ter mais direitos e menos deveres que o motorista. As batalhas por direitos foram sempre batalhas contra os poderes instituídos. Mas o mundo está em constante mudança e aquilo que consideramos normal hoje poderá ser a causa de riso ou ultraje para as gerações futuras — pensem nesta possibilidade intrigante: com veículos 100% autônomos, os pedestres terão prioridade absoluta!

Mário Alves: O pedestre, infelizmente e contrariamente ao ciclista ou motorista, não têm identidade sociológica e política. Precisamente por sermos 100%, o caminhar é um ato tão natural que acaba por ser pouco meditado, medido, estudado. Falta uma máquina carismática como a bicicleta e o pedestre não sente que sofre de uma “doença rara” como o ciclista urbano, que é bem mais ativo nas suas reivindicações políticas. Esta fraqueza política acaba refletida no espaço público — foi, e é, politicamente fácil retirar espaço e prioridade ao pedestre para satisfazer o motorista e, mais recentemente, para encontrar espaço para a bicicleta. Um dos primeiros passos para alterar a situação poderá ter que passar pela consciencialização política dos pedestres — que têm que exigir mais direitos e menos deveres que qualquer outro modo de transporte. Mas também exigir que cada modo de transporte pague o seu custo econômico para a sociedade devido às suas externalidades (ruído, emissões, sinistros, espaço…).

MM: Concordo quanto à falta de um “instrumento” que dificulta a glamourização, a valorização da caminhada como deslocamento cotidiano. Sempre que posso chamo a atenção para a falta de visão dos produtores do instrumentos do caminhar, calçados em geral, que não investem em estratégias agressivas de marketing como fazem as montadoras de automóveis. Quem sabe a conscientização dos movimentos sociais, que militam pela melhoria da mobilidade a pé no mundo todo, não acorde o setor produtivo para a óbvia constatação do filão de mercado que estão perdendo. Ao mesmo tempo, algumas cidades já estão passando por um processo de valorização imobiliária e gentrificação relacionado ao grau de caminhabilidade oferecido pelo seu ambiente urbano de caminhada, como bem registra Jeff Speck no seu livro Cidade Caminhável.

3. Você acredita que é importante que as organizações em prol da mobilidade a pé atuem de maneira integrada? Por quê?

Meli Malatesta: As organizações são formadas basicamente por cidadãos indignados que se recusam a aceitar a situação de deslocamento de segunda categoria imposta à mobilidade a pé e, empoderados pelo conhecimento de seus direitos, militam pela dignidade e prioridade garantidas pelas instituições políticas e sociais. A atuação integrada das organizações formada por estes cidadãos é essencial como força política conscientizadora da sociedade na reivindicação do importante papel que a caminhada representa para a qualidade de vida e para o futuro das cidades.

MA: Naturalmente, e tal como acontece com muitos movimentos sociais, existe um certo elitismo no ativismo pedonal (tal como, notoriamente, no ativismo ciclista). Talvez seja perfeitamente natural e tenha sido sempre assim (Margaret Mead: “Nunca duvide que um pequeno grupo de ponderados e dedicados cidadãos podem mudar o mundo, de fato foi sempre assim que aconteceu”), mas é possível que haja um momento em que este pequeno grupo tem que expandir para criar a necessária massa crítica consciente e atuante que provoca a mudança. É nesta fase que criar e nutrir redes se torna fundamental. Redes de contato são o combustível da ação política: precisamos de conversar, copiar, ajudar, inspirar, encorajar…

Mário Alves: É extremamente importante criar redes integradas de comunicação e ação. Como disse E.M. Foster: Just connect! E a união também faz a força. Estas sinergias que se pode obter com redes flexíveis, mas muito focadas em resultados, não só utilizando as redes sociais mas também sem esquecer os imprescindíveis encontros periódicos, serão fundamentais para criar e expandir a tal identidade política, sociológica e reivindicativa do pedestre. A necessidade de nos agigantar é fundamental porque a militância pedestre é ainda bastante incipiente, mas o potencial é enorme e explosivo — não há reivindicações políticas que possam dizer que representam 100% da população. É também muito importante criar sinergias com outras ideias e militâncias que têm atuações e exigem direitos mais específicos e, talvez por isso, com mais capacidade identitária: qualidade e equidade do espaço público, feminismo, exclusão social, arte de intervenção pública, mobilidade em bicicleta e em transporte público.

MM: O Pedativismo surgiu na sociedade brasileira inspirado na descomunal força e impacto do movimento cicloativista. A transformação urbana e cultural resultante da organização, articulação e determinação destes movimentos mudou a abordagem política e social da mobilidade cicloviária e está canalizando consideráveis investimentos em infraestrutura apoiados por programas incentivadores. Grandes cidades como São Paulo, com quase 12 milhões de habitantes e com 1 % do total de deslocamentos diários realizados por bicicleta (Pesquisa de Origem e Destino do Metrô — 2007), investiram recursos para construir, somente em 4 anos, mais de 400 km de rede cicloviária. Assim, direcionar esforços políticos e econômicos para estruturar uma rede da mobilidade a pé que atenda a mais de 30% das viagens diárias feitas exclusivamente a pé e 30% de viagens feitas por transporte coletivo e complementadas por viagens a pé parece ser a consequência natural dos movimentos sociais que militam pela mobilidade ativa.

Meli Malatesta é arquiteta e urbanista formada pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, com mestrado e doutorado em Mobilidade Não Motorizada pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. Atuou profissionalmente na Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) por 35 anos em Mobilidade Ativa: a Pé e Cicloviária. Atualmente trabalha como consultora e professora em políticas públicas, planejamento e projeto para mobilidade a pé e cicloviária. Também é a idealizadora e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e blogueira do Pé de Igualdade, Portal Mobilize.

Mário Alves é Engenheiro Civil com o grau de mestre pelo Imperial College London. Trabalhou no Centro de Sistemas Urbanos e Regionais da Universidade Técnica de Lisboa e no Centre for Transport Studies of the University of London como Investigador Associado. Fez parte do Comitê Internacional de Programação da conferência Walk21 em Toronto e foi Coordenador Nacional do Projecto COST: Pedestrian Quality Needs. Coeditor o livro “The Walker and the City”. Foi consultor do Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e outros Modos Suaves em Portugal. É Secretário-Geral da Federação Internacional de Pedestres, escreveu artigos e fez numerosas comunicações e seminários em muitos países do mundo sobre diversas temáticas relacionadas ao transporte e mobilidade sustentável.

Foto do post: Via Trolebus

“Caminhabilidade e velhice”

21/04/201716/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Portal do Envelhecimento
Autora: Mônica Rodrigues Perracini
Data: 17/04/2017

Como podemos tornar nossas cidades mais caminháveis para as pessoas à medida que envelhecem? Qual é o papel de cada um de nós? Cidadãos e gestores públicos? Qual é o impacto da falta de boas condições para caminhabilidade nos espaços de vida dos idosos?

Ir de um lugar ao outro, ou andar (caminhar) é uma atividade que aprendemos desde cedo e incorporamos rapidamente ao nosso repertório de movimentos. Afinal, é um marco no desenvolvimento quando uma criança dá seus primeiros passos. Depois, o andar se torna tão rotineiro que mal percebemos como o fazemos. Andamos para ir e vir. A etimologia da palavra andar (‘walk’ na língua inglesa) fala sobre ‘viajar sobre os pés’ e percorrer um caminho. As duas condições são um fato: para caminhar usamos nossos pés ao longo de um percurso ou caminho.

O conceito de caminhabilidade, do inglês walkability, surgiu para indicar a influência do ambiente construído no caminhar. Ou seja, o quanto a condição física de cada pessoa e sua relação com o entorno (ambiente) permite o seu deslocamento a pé com qualidade. Reflete em que medida o ambiente construído está adequado ou aceitável para caminhar. Isso depende tanto dos atributos físicos do ambiente, tais como as condições das calçadas, iluminação, segurança quanto da percepção de quem se desloca.

Os deslocamentos a pé se realizam no início e no final de todas as modalidades de transporte, assim como na conexão entre elas. Caminhar na cidade é vital pois, permite o acesso básico aos serviços e à atividades de lazer, de compras e de trabalho, dentre outras. Caminhar reconhecidamente traz benefícios para a saúde e uma melhor qualidade de vida e, é essencial para a manutenção da independência nas atividades fora de casa. Além disso, o caminhar fora de casa evita o isolamento social e proporciona uma sensação de liberdade.

Os principais fatores que afetam a decisão de deslocamento a pé dependem das características pessoais (condições físicas, aspectos psicológicos, culturais, socioeconômicos); características do deslocamento (distância e tempo, propósito, se é preciso carregar algum volume, do ambiente construído e social. A interação desses fatores influencia a tomada de decisão de sair de casa.

Caminhabilidade é um princípio fundamental das boas cidades para se viver, aquelas que são chamadas de amigáveis. Trata-se da qualidade do caminhar, da acessibilidade à cidade para qualquer pessoa, de qualquer idade, com qualquer tipo de dificuldade motora. Cidades caminháveis geram funcionalidade, conforto, conscientização e participação social e, por fim são fundamentais para inclusão das pessoas. Uma cidade não amigável é cruel, parcial, limitadora e excludente. De acordo com Glicksman e colaboradores (2013), caminhabilidade tem se tornado um importante conceito no campo da Gerontologia, especialmente nos programas que incentivam o envelhecimento ativo, para garantir que os idosos permaneçam ativos em suas casas e comunidades.

Dentro das perspectivas de construção de cidades inclusivas, a Organização Mundial da Saúde (OMS) define como Cidade Amiga do Idoso aquela que estimula o envelhecimento ativo, ao otimizar as oportunidades para a saúde, a participação e a segurança, com o objetivo de aumentar a qualidade de vida à medida que se envelhece e gerar participação econômica e social em ambiente seguro e acessível.

À medida que se envelhece, as pessoas enfrentam desafios específicos de mobilidade. Muitos irão desenvolver incapacidades que podem levar ao declínio das capacidades físicas, cognitivas, sensoriais e psicoafetivas que tornam mais difíceis a adaptação ao meio, reduzindo assim a mobilidade nos espaços de vida. Muitas pessoas idosas com mobilidade reduzida passam a depender das condições oferecidas pela infraestrutura urbana para que possam desempenhar atividades de forma segura.

Entre os grandes empecilhos para um caminhar seguro na rua estão as calçadas em mau estado. Em muitas regiões das cidades a calçada não existe, ou sua largura é insuficiente para acomodar a circulação com conforto, ou ainda se observa a ocorrência de irregularidade no piso, tais como buracos, tampos de inspeção de serviços elevados, declividades acentuadas, ausência de guias rebaixadas, degraus, muretas para contenção de água, falta de concordância de nível, postes e placas mal alocados, dentre outras.

Essas irregularidades são responsáveis por eventos de quedas de pedestres, sendo algumas com consequências graves. A calçada é via fundamental para caminhabilidade. Esta deve ser entendida não só como um corredor de passagem e deslocamento, mas como um espaço de permanência e de convivência adequado à mobilidade e aos sentidos humanos, já que estes fornecem a base biológica das atividades, do comportamento e da comunicação no espaço urbano. A calçada é também um espaço de convivência e de troca.

Um dos meios para discutir cidades amigáveis pode ser através da caminhabilidade. Questões como qualidade e disponibilidade de infraestrutura pedestre contida em uma área definida, presença de amenidades, como bancos e áreas cobertas que promovam a eficiência, o conforto e a segurança do deslocamento a pé são considerados na avaliação de ambientes que promovem a caminhabilidade. A facilidade de ter acesso a bens e serviços através do espaço público, a proximidade e interação entre pessoas e a percepção e sensação de segurança e liberdade são outros aspectos importantes relacionados a caminhabilidade nos espaços urbanos. É apontado como um conceito simples e ao mesmo tempo amplo, assim como é o ato de mover-se.

Os idosos de diferentes faixas etárias e com limitações motoras, visuais ou auditivas reagem de formas distintas frente às barreiras do ambiente. A forma como percebem o meio urbano é essencial na tomada de decisão de sair de casa. Um idoso que se sente inseguro não estabelece uma relação com a cidade, com isto, não tem oportunidade de participação e tende a ficar confinado dentro de casa. Em contrapartida, uma cidade convidativa e caminhável incentiva uma maior mobilidade em todas as pessoas e especialmente nas pessoas idosas.

É necessária a adaptação da sociedade para o desafio de pensar no futuro das grandes cidades diante do impacto social, econômico e cultural devido às mudanças no perfil etário da população brasileira. Para 2050, a projeção de pessoas com 60 anos ou mais é de 29% da população total brasileira.

Assim, é preciso compreender e aprofundar o conhecimento sobre mobilidade da pessoa idosa, destacando as associações entre mobilidade e caminhabilidade com os atributos do ambiente, e assim, desenvolver estratégias para atender e satisfazer as necessidades dessa população no contexto da mobilidade urbana.

Ver Bibliografia completa e Biografia da Autora.

Imagem do post: Sem faixa de pedestre na via, idoso precisou da ajuda do comerciante João que sinalizou para os veículos pararem. (Foto: Victor Chileno)

Crianças de bicicleta e patinete e pedestres na Avenida Paulista aberta

O futuro da Cidadeapé – como devemos continuar caminhando?

09/03/201716/10/2026Deixe um comentário

Precisamos pensar e tomar decisões quanto ao futuro da Cidadeapé.

Pretendemos definir a estrutura da associação, escrever seu estatuto e avançar em sua formalização.

Para tanto, precisamos da sua valorosa contribuição!

Por favor, responda ao questionário abaixo, se possível até sexta. Basicamente, queremos as opiniões dos associados e associadas sobre como a Cidadeapé deveria ser estruturada e quais formas de atuação são mais importantes.

Questionário: Como devemos caminhar?

Capa da pesquisa Como Anda: quem promove mobilidade a pé?, com ilustrações de pernas caminhando

Mobilidade a pé: estado da arte do movimento no Brasil

03/03/201717/10/2026Deixe um comentário

Acaba de ser lançado um importante documento que relata o estudo realizado pelo projeto Como Anda ao longo de 2016 sobre a mobilidade a pé no Brasil.

“A pesquisa Como Anda nasce da necessidade de compreender o movimento que promove a mobilidade a pé no Brasil. Sabendo quem são e o que fazem as organizações que atuam no tema é possível identificar as oportunidades e desafios para que os grupos de fortaleçam e se consolidem no cenário da mobilidade urbana, gerando benefício para a sociedade. Mapear e compartilhar os dados destes agentes é o pontapé inicial para auxiliar a potencializar as atuações e parcerias entre as iniciativas”.

O Como Anda já mapeou mais de 130 organizações que promovem mobilidade a pé por todo o Brasil. Saiba mais sobre os resultados dessa pesquisa.

Veja o relatório aqui.

Cidadeapé

Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

Categoria: estudos e pesquisas

“Estudos investigativos de atropelamento e políticas públicas: Análise de caso de São Paulo e Nova York sob a ótica da Visão Zero”

INTRODUÇÃO

DIAGNÓSTICO

CONCLUSÕES

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

A subestimativa das viagens a pé em São Paulo

INTRODUÇÃO

DIAGNÓSTICO, PROPOSIÇÕES E RESULTADOS

Pesquisa OD 2012

Tabela 1 – Amostra e viagens com fator de expansão por tipo de viagem

Sub-identificação das viagens a pé

Cálculo do tempo médio de uma viagem – Resultados

Transformação do tempo andando na origem e no destino em viagem média – Resultados

Tabela 2 – Viagens equivalentes, por duração de tempo caminhando na origem e destino, em minutos

Sub-registro

Curvas percentuais – Resultados

Sub-relato

Estimativa de pessoas que podem ter viagens no horário de almoço – Resultados

Tabela 3 – Cenários percentuais de potenciais caminhantes

CONCLUSÕES

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) publica Comunicações Técnicas do 21º Congresso

Saiba mais

“Caminhando a passos curtos”

Por uma cidade de encontros

“Em São Paulo, 97,8% dos idosos não conseguem atravessar a rua no tempo dos semáforos”

Sem pressa

Mais sobre a pesquisa:

“A importância de um cenário integrado do movimento pela mobilidade a pé”

Importância de um cenário integrado do movimento pela mobilidade a pé

1. Como Anda a mobilidade a pé no seu país?

2. Quais são as dificuldades para atuar no tema e como superá-las?

3. Você acredita que é importante que as organizações em prol da mobilidade a pé atuem de maneira integrada? Por quê?

“Caminhabilidade e velhice”

O futuro da Cidadeapé – como devemos continuar caminhando?

Mobilidade a pé: estado da arte do movimento no Brasil