A interação entre veículos, bicicletas e pedestres nas vias geram conflitos que podem resultar em acidentes. Se para adultos as condições são perigosas, para as crianças representam riscos ainda maiores. Como ainda não têm maturidade para entender completamente a dinâmica das ruas, os pequenos ficam mais vulneráveis a acidentes quando o ambiente não é projetado pensando em protege-los.
Segundo estimativas da Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o quarto país com mais mortes no trânsito, e essa é também a principal causa de morte acidental de crianças entre um e 14 anos no mundo. No entanto, considerando o cenário, nota-se que é falha a atenção para a proteção das crianças na legislação de trânsito brasileira.
Para identificar boas práticas legislativas e eventuais lacunas no que diz respeito à segurança viária para crianças, o WRI Brasil Cidades Sustentáveis desenvolveu um estudo sobre o transporte ativo e sua relação com a segurança viária para crianças, considerando as legislações federal e de municípios com mais de 250 mil habitantes. O processo também abrangeu uma leitura sobre os projetos de lei no Senado e na Câmara, bem como das decisões de segunda instância sobre o tema dos tribunais de justiça estaduais do Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro.
O estudo traz algumas análises sobre a Constituição federal de 1988 como, por exemplo, o artigo 227, onde é interessante observar que, segundo o princípio da proteção integral da criança, “é dever da família, da sociedade e do Estado assegurar à criança, ao adolescente e ao jovem, com absoluta prioridade, o direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao lazer, à profissionalização, à cultura, à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência familiar e comunitária, além de colocá-los a salvo de toda forma de negligência, discriminação, exploração, violência, crueldade e opressão”. Apesar de assegurar direito à vida e de proteção integral às crianças, fazendo com que o Estado divida essa responsabilidade com os pais, o texto não inclui o direito à segurança – seja viária ou não.
Há também algumas observações no âmbito de compatibilidade da legislação. Apor exemplo, a lei que trata da acessibilidade universal, (10.098/2000), define a pessoa com mobilidade reduzida como aquela que tenha, por qualquer motivo, dificuldade de movimentação, permanente ou temporária, gerando redução efetiva da mobilidade, da flexibilidade, da coordenação motora ou da percepção, incluindo crianças, idosos, gestantes, lactantes, obesos etc. No entanto, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ainda não especifica dispositivos sobre o tema e, por isso, o relatório produzido considera oportuna uma revisão ou atualização do texto com os recentes desenvolvimentos em segurança viária e mobilidade urbana.
“A percepção da redução da segurança tem feito com que as crianças sejam privadas do contato com o espaço público e tem modificado as escolhas dos modos de transporte para os seus deslocamentos diários, incluindo para a escola. Estes costumes foram adquiridos ao longo dos anos, na medida em que as cidades se desenvolviam focadas nos deslocamentos dos automóveis, padrão que resultou em diversas consequências ruins, como o aumento dos acidentes de trânsito. É necessário repensar tanto o desenho urbano quanto a legislação brasileira para reverter esses costumes e tornar as cidades mais amigáveis aos deslocamentos a pé e de bicicleta”, enfatiza Paula Santos Rocha, coordenadora de Mobilidade Urbana e Acessibilidade do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.
A análise encontrou oportunidades de realização de melhorias e resultou em 11 recomendações para qualificar o uso de transporte não motorizado por crianças, garantindo mais segurança aos deslocamentos. São elas:
1- Instituir um sistema de monitoramento preventivo para redução de acidentes envolvendo crianças em transporte ativo: uma vez que a mobilidade autônoma de crianças no espaço público se dá preferencialmente por meio de transporte ativo, ou seja, a pé, de bicicleta, de skate ou de patins, é preciso deixar de lado a postura reativa após os acidentes e partir para um sistema de prevenção, baseado nas premissas da acessibilidade universal, da responsabilidade solidária e do melhor interesse da criança.
2- Formular políticas públicas específicas para a redução de acidentes envolvendo crianças: os governos federal, estadual e municipal devem pensar em reduzir mortes e lesões graves, como forma de assegurar os direitos fundamentais das crianças. Assegurar a mobilidade segura de crianças também é uma forma de garanti o acesso ao sistema de educação e demais serviços e equipamentos públicos da cidade.
3- Revisar as legislações: os municípios com mais de 20 mil habitantes podem adequar seus textos de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, principalmente em segurança viária.
4- Estabelecer programas com os órgãos de educação: passar o conhecimento sobre o trânsito e ensinar desde cedo é fundamental para a redução de acidentes. Os órgãos de segurança pública e fiscalização devem incluir essa preocupação em suas ações e na formação de novos motoristas.
5- Alterar o Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) para incluir a segurança viária: o tema deve estar entre os direitos fundamentais.
6- Incluir a fiscalização das condições de acesso às escolas e a segurança do entorno escolar nas atribuições do Conselho Tutelar: para isso, também deve ser alterado o ECA.
7- Alterar o Código de Trânsito Brasileiro de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana: terminologias e concepções deveriam ser atualizadas, além de incorporar a perspectiva das crianças na mobilidade. Novas penalidades e regras devem ser estabelecidas de acordo com essa realidade.
8- Priorizar os espaços em que há maior movimentação de crianças em transporte ativo mediante a limitação do transporte de cargas e individual: recomendação para o Ministério das Cidades, no cumprimento da meta de implementação de moderação no tráfego.
9- Incluir a segurança e a mobilidade entre os direitos fundamentais da criança e do adolescente: os Poderes Executivo e Legislativo deveriam elaborar e aprovar uma Proposta de Emenda Constitucional para o artigo 227 da Constituição para garantir o direito à livre mobilidade em calçadas e passeios públicos a salvo tanto de atos de violência quanto dos riscos oferecidos pelo transporte motorizado.
10- Instituir grupos especializados para fiscalizar e demandar judicialmente os governos municipais e estaduais: os ministérios públicos estaduais deveriam trabalhar para agir quando houver indícios de reais ou potenciais acidentes provocados em virtude da omissão ou imperícia desses entes, bem como das montadoras de veículos.
11- Constituir grupos e capacitar seus técnicos para incorporar o desenho seguro das vias, espaços públicos e projetos urbanos: os governos municipais devem minimizar riscos de acidentes resultantes de fatores ambientais e de problemas de infraestrutura.
A análise na íntegra faz parte de um relatório ainda a ser divulgado publicamente.
Foto do post: Mobilidade autônoma de crianças no espaço público se dá preferencialmente por meio de transporte ativo (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)
As eleições municipais estão chegando e queremos saber a sua opinião: quais compromissos queremos que as candidatas e candidatos à Prefeitura de São Paulo assumam com a Mobilidade Ativa?
Para isso, o Grupo de Trabalho (GT) Eleições 2016 da Ciclocidade e Cidadeapé elaborou um formulário online para que você possa preencher e elencar quais compromissos considera prioritários. O preenchimento leva entre 10 e 15 minutos, e é muito importante que você dê sua opinião!
Os resultados serão usados para elaborar as ações de compromisso d@s prefeitáveis com a mobilidade ativa. O formulário pode ser preenchido até dia 30 de junho.
Responda e divulgue para suas redes: quanto mais pessoas participando, mais poderemos cobrar!
Já falamos sobre o problema da alça da ponte Cidade Universitária antes. Como na maioria das alças de pontes da cidade, não há sinalização para as pessoas que atravessam a pé. Assim, pedestres se arriscam todos os dias esperando brechas entre veículos em alta velocidade ou a boa vontade de algum condutor que perceba a existência de pessoas que precisam ir de um lado ao outro da via.
Por isso a Cidadeapé decidiu fazer uma contagem de pedestres e uma análise da infraestrutura de mobilidade a pé no local. Oito voluntários estiveram no cruzamento da Avenida Prof. Manoel Chaves com a ponte Cidade Universitária e a alça de acesso da marginal Pinheiros no dia 26/04/16, entre às 17h e as 19h. Observamos os caminhos das pessoas e contamos quem passava por lá.
Observamos que no horário das 17h15 às 18h25 passaram pelo local cerca de 1600 pessoas a pé, seguindo tanto para o Butantã como para a praça Panamericana.
Os grandes problemas destacados foram a falta de sinalização voltada para a diminuição da velocidade e para a travessia de pedestres e ciclistas. Os direitos de passagem simplesmente não são alternados: pessoas a pé e de bicicleta só conseguem atravessar nas raras brechas ou quando algum raro condutor percebe a existência delas.
Abaixo nossas principais conclusões e recomendações:
CONCLUSões
Ao realizar a contagem de pedestres na Ponte Cidade Universitária, observando as condições gerais da infraestrutura para a mobilidade a pé e a maneira como os diferentes modos de transporte compartilham o espaço ou alternam seus direitos de passagem sobre as vias, conclui-se que:
Há diversos pontos de atração de pedestres na região analisada, que, no entanto, não são conectados em rede, ou de forma linear. Por exemplo, o ponto de ônibus no centro da praça Panamericana induz os pedestres a caminharem pelo canteiro central da Av. Prof. Manoel Chaves, enquanto que o ponto de ônibus que poderia ser uma integração entre viagens e ônibus se encontra na calçada da direita da avenida. Enquanto isso, a travessia semaforizada se encontra distante 120 metros antes do ponto de ônibus.
Há um caminho projetado para as pessoas seguirem da Avenida Prof. Manoel Chaves para a ponte Cidade Universitária (ou vice-versa): contornando pela calçada da praça Arcipreste Ancelmo de Oliveira, passando por dentro da estação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e em seguida atravessando a passarela que liga a estação à ponte. No entanto esse caminho não é nem um pouco eficiente aos pedestres, dado que: amplia o percurso, demanda subir escadas ou elevadores e contraria o princípio da linearidade dos trajetos. Isso resulta em um volume significativo de pessoas atravessando a alça da ponte – onde não há sinalização para tal nem tampouco respeito dos condutores – que ficam expostas a um alto risco no conflito com automóveis e motocicletas devido aos problemas de (falta de) estrutura.
A não existência de estrutura adequada de travessia na alça próxima à estação da CPTM é mais uma evidência da falta de conectividade e linearidade da infraestrutura de mobilidade a pé desta ponte, assim como a falta de projeto visando a intermodalidade.
A alça da Ponte Cidade Universitária situada do lado Butantã já se encontra sinalizada com faixa de travessia de pedestres não semaforizada. Entretanto, apesar desta sinalização, a travessia de pessoas a pé ou de bicicleta é problemática porque duas pistas da alça, que acomodam os sentidos de circulação veicular opostos, são separadas por canteiro central com traçado geométrico de largura variável. A largura do canteiro na posição em que se encontra a faixa de travessia existente não chega a um metro. O canteiro central, portanto, não tem condições de acomodar com segurança os fluxos de pedestres que lá se refugiam para completar a travessia. Quanto à travessia de ciclistas, o problema se Além de não existir o cruzamento rodocicloviário (faixa de travessia de ciclistas), não há espaço no canteiro central para acomodar a bicicleta e seu usuário montado ou desmontado, obrigando o ciclista a acomodar a bicicleta longitudinalmente ao canteiro e ocupando ainda mais o pouco espaço destinado aos pedestres. Logo, redesenho na geometria do canteiro e na localização da sinalização da travessia são necessários.
A implantação de ciclovia na Ponte Cidade Universitária representa uma oportunidade de adequar a sua infraestrutura de mobilidade a pé, aumentar a segurança nos deslocamentos, a intervisibilidade e assim reduzir as possibilidades de conflito entre os modos motorizados, a pé e bicicleta. Por outro lado, se a implantação de ciclovia suprimir o exíguo espaço dos pedestres (que, segundo as contagens mostram, estão em número alto) na ponte, a possibilidade de conflitos será potencializada.
Premissas da mobilidade a pé segura
Segurança para o pedestre não deve significar uma perda de eficiência e qualidade nos percursos a pé. Ou seja, os percursos devem ser lineares, contínuos e conectados, de modo a não induzir as pessoas a desrespeitá-los e, assim, se exporem a mais conflitos.
A segurança do pedestre está diretamente ligada ao risco provocado pelos veículos motorizados que desrespeitam as leis de trânsito e trafegam em alta velocidade e à geometria de padrão rodoviário, geralmente incompatível com as redes de percursos a pé.
Para melhorar a segurança é preciso respeitar a lógica de deslocamento da mobilidade a pé e reduzir o risco criado pelos veículos.
Os tempos e espaços das vias devem ser compartilhados de maneira equânime entre seus diversos usuários, sejam eles pessoas que se deslocam com veículos ou com sua própria energia. Hoje esse compartilhamento ainda está muito desigual, em detrimento de quem anda a pé, apesar de este ser o meio de transporte mais utilizado na cidade e que deveria ter a prioridade, segundo leis federais e municipais.
A única maneira de reduzir lesões e mortes no trânsito é promovendo uma mudança de cultura, na sociedade e nos órgãos de trânsito: reduzir a velocidade, sinalizar com clareza, fiscalizar e multar, em particular aquelas infrações que mais oferecem riscos às pessoas que se deslocam a pé.
A geometria deve ser a tradução da lógica de prioridade total aos modos ativos de deslocamento: calçadas largas (de acordo com a demanda de mobilidade a pé), ciclovias seguras e bem sinalizadas e desenhos de vias, de modo a comunicar aos condutores de veículos motorizados a necessidade de reduzir a velocidade e de dar preferência às pessoas nas travessias.
Todos os caminhos devem ser acessíveis a todas as pessoas que se deslocam a pé, de modo a não expor pessoas com mobilidade reduzida a ainda mais riscos.
Recomendações
Tendo em vista as premissas acima apontadas e as conclusões levantadas a partir da análise das contagens e da infraestrutura existente, recomendamos:
Implantação de faixa de pedestres, sinalização de “PARE” para veículos, e iluminação para pedestres na travessia da rua Desembargador Joaquim Barbosa de Almeida. (PONTO 1)
Implantação de faixa de travessia para pedestres, com semáforo, na Avenida Manuel José Chaves, logo antes da alça de acesso. (PONTO 2)
Implantação de faixa de pedestres elevada na alça da ponte Cidade Universitária, no cruzamento da ponte com o lado par da avenida Manuel José Chaves, com iluminação específica para pedestres. Recomenda-se também a implantação de redutores de velocidade e sinalização específica para os veículos na alça. (PONTO 3)
Aumento da largura da calçada da ponte Cidade Universitária, além de sua adequação às normas de acessibilidade, eliminando degraus e buracos, instalação de piso tátil, além de guias rebaixadas junto às travessias.
Readequação da geometria das duas alças da ponte, que têm sobras de largura, sinalizando-as com zebrado, de forma a reduzir a velocidade veicular.
Alargamento do canteiro central divisor de fluxos da alça do lado Butantã, junto à entrada da Cidade Universitária, de modo a acomodar os fluxos a pé e de bicicleta dessa travessia. Além disso, recomenda-se a instalação de redutores de velocidade e introdução de faixa de travessia para bicicletas paralela à faixa de pedestres.
Que a ciclovia a ser implantada na ponte Cidade Universitária NÃO retire espaço de circulação de pessoas a pé. Isso significa que a própria travessia da alça acima sugerida deve ter espaço segregado para a circulação de pessoas em bicicleta, evitando possíveis conflitos.
Voluntários da contagem de pedestres: Andrew, Mity, Carlos, Rafael, Joana, Ana Carolina, Silvia e Andrea.
Imagem do post: Pessoas correndo para atravessar a ponte da Cidade Universitária, onde não há sinalização. Foto: Cidadepé
No início de maio aconteceu 3o Congresso Peatonal na Cidade do México. Organizado pela Liga Peatonal mexicana, é o maior evento de pedestres da América Latina.
Segundo os relatos de Ana Carolina Nunes, os movimentos pela mobilidade a pé brasileiros estão bem prestigiados por lá. Assim como outros movimentos latino-americanos. Por isso discutiu-se a criação de uma Liga Peatonal Latino-americana. O objetivo é nos fortalecer enquanto movimentos pela mobilidade a pé, trocar experiências e, principalmente, trabalhar em conjunto. A Liga Peatonal do México vem acumulando ótimas experiências com essa comunhão de coletivos e organizações, e inclusive a fórmula aqui no Brasil. O mapeamento Como Anda está dando os primeiros passos nesse sentido, ao identificar as iniciativas relacionadas à mobilidade a pé em todo o país.
Por que é tão importante esse pacto latino-americano? A partir das discussões do Congresso, ficou muito claro que os problemas das cidades da América Latina são muito comuns: alta segregação espacial, crescimento desordenado, desenvolvimento urbano centrado no automóvel, violência no trânsito, falta de acessibilidade. Além dos aspectos sociais, como a violência contra a mulher no espaço público, a desigualdade social, a falta de infraestrutura de saneamento e a insegurança pública. Por isso mesmo, as soluções para cidades mais humanas não podem ser simplesmente importadas da Holanda ou da Dinamarca: devem considerar nossos contextos sociais, nossa diversidade e, principalmente, ser protagonizadas pela América Latina. E nós da sociedade civil temos papel primordial nisso.
Durante o Congresso, nossos representantes participaram de oficinas sobre pintura de faixas cidadãs, auditoria cidadãs de segurança viária e acessibilidade. Ficou evidente que os vários movimentos têm acumulado muita expertise e dados (inclusive nós) e está na hora de intercambiar isso tudo!
A primeira ação da Liga Peatonal Latino-americana é preparar um documento a ser apresentado na Conferência da Organização das Nações Unidas (ONU) “Habitat 3”, sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável, que acontecerá em Quito, no Equador, de 17 a 20 de outubro de 2016. O “Manifesto for Walkable Cities – The city we desire and deserve” que se pretende encaminhar tem como objetivo emplacar a preocupação com a prioridade ao pedestre no documento-base na Conferência.
Outro documento que se pretende divulgar é a Carta de los Derechos del Peatón, uma versão mais universal da Carta Mexicana de los Derechos del Peatón. Ainda está em espanhol mas pretendemos traduzir para português e usar aqui como ferramenta de sensibilização.
Por enquanto é isso. Quem quiser participar mais ativamente dessa interface Latino-americana, é só falar conosco.
A Cidadeapé foi convidada a participar do seminário organizado pela Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (USP) e fará uma apresentação na mesa “Conversas sobre Mobilidade e Saúde”, a partir das 10h50.
O Seminário é aberto ao público. Venham fazer parte!
I Seminário Caminhos da Cidade: mobilidade urbana e saúde Data:16 de maio de 2016 Horário: das 8h às 12h30 Local: Anfiteatro João Yunes da Faculdade de Saúde Pública da USP Endereço: Av. Dr. Arnaldo, 715 Organização: Faculdade de Saúde Pública da USP
O “I Seminário Caminhos da Cidade: O desafio de discutir mobilidade urbana e saúde”, promovido pelo Departamento de Epidemiologia em parceria com o Departamento de Saúde Ambiental da Faculdade de Saúde Pública da USP, e com apoio da Comissão de Cultura e Extensão da FSP-USP (CCEx), será realizado no dia 16 de maio, no auditório da Faculdade de Saúde Pública da USP.
Programação
8h00 Credenciamento e Recepção
8h15 Abertura oficial
8h45 Mesa 1: Cidade e Mobilidade
• Dr. Francisco Comaru (Universidade Federal do ABC)– Cidades e Urbanização não planejada.
• Ms. Marcelo Pereira Bales (CETESB) – Poluição veicular no município de São Paulo
• Dra. Maria Ermelina Malatesta (ONG Pé de igualdade) – Mobilidade ativa
• Dr. Tácito Pio da Silveira (Dir. de Planejamento de Transporte – SPTrans) – Plano de Mobilidade de São Paulo.
Ao final das apresentações, abertura para perguntas e debate.
10h30 Intervalo
10h50 Mesa 2: Conversas sobre Mobilidade e Saúde
• Dr. Thiago de Sá (Docente da Faculdade de Medicina do ABC (FMABC)) – Mobilidade motorizada e impactos na saúde
• ONG Cidadeapé – Experiências e Propostas de Mobilidade para o Município
• Pesquisas da FSP/USP
o Idosos e dificuldade de atravessar as ruas em segurança (Etienne Duim – Estudo SABE)
o Educação ambiental para promoção da saúde com trânsito solidário (Sandra Costa de Oliveira)
o De casa para escola – mobilidade de crianças (resultados preliminares) (Sandra Costa de Oliveira)
Ao final de cada Mesa, haverá abertura para perguntas e debate.
Publicado originalmente em: Cidade Ativa Data: 21/08/2015
As calorosas discussões sobre a implantação da ciclovia da Avenida Paulista, em São Paulo, foram só o começo para um debate que vai além da dicotomia “carros versus bicicletas”: o que está em pauta agora é o modelo de cidade que queremos construir. Na visão de muitos, a única saída é adotar, daqui em diante, a escala humana como “unidade de medida” para projetos urbanos.
Desde o final de 2014 um grupo de coletivos em São Paulo, encabeçado pela organizações Minha Sampa e SampaPé, está liderando a ação Paulista Aberta, cujo objetivo é “abrir” a Avenida Paulista para pedestres e ciclistas durante os domingos, restringindo o acesso de veículos. A mudança de paradigma começa no vocabulário: a proposta é “abrir a avenida para pessoas”, e não “fechá-la para carros”, evitando a tentação de assumir que o espaço pertence, a princípio, aos automóveis.
O grupo teve a oportunidade de testar a estratégia durante o domingo ensolarado do dia 28 de junho. Em meio a centenas de ciclistas que estrearam a ciclovia em uma das mais emblemáticas avenidas do Brasil, os ativistas reivindicavam por uma Paulista Aberta. Entre as diversas atividades coordenadas pelas organizações que apoiam a iniciativa, aconteceu a pesquisa conduzida pela equipe Cidade Ativa.
Utilizando painéis interativos, uma metodologia em desenvolvimento pelo grupo, usuários da avenida puderam opinar sobre a ciclovia da Avenida Paulista e a possível abertura da vida às pessoas. 99% dos visitantes neste dia disseram apoiar as duas iniciativas.
Dada a alta adesão à pesquisa no dia do evento e visando garantir uma maior (e mais variada) amostra, voluntários da ONG retornaram à Avenida Paulista nos dias 05 de julho, 15 de julho e 18 julho, buscando atrair outros perfis de pessoas com opiniões diversas. Ao contrário do que muitos imaginavam, a ciclovia teve ainda uma aprovação de 90% do total dos entrevistados e 88% disseram aprovar a abertura da Paulista aos domingos para pessoas. Chama a atenção que, mesmo quando 40% dos entrevistados aponta que não vai utilizar a ciclovia, 86% a aprova.
Além da abertura da Avenida Paulista, os entrevistados apoiam a abertura de outras vias aos domingos, com destaque para o Minhocão e o Centro Histórico. Com grande vocação para o lazer, esses locais caminham para a abertura às pessoas: o Minhocão já está aberto aos sábados à tarde, o Centro recebeu as iniciativas do projeto Centro Aberto, além de faixas de pedestre em diagonal. Essas medidas incentivam um caráter mais humano para esses locais, o que parece influenciar o desejo por mais espaço para pessoas.
Imagem do post: Utilizando painéis interativos, uma metodologia em desenvolvimento pelo grupo, usuários da avenida puderam opinar sobre a ciclovia da Avenida Paulista e a possível abertura da vida às pessoas. 99% dos visitantes neste dia disseram apoiar as duas iniciativas. Foto. Cidade Ativa
Comentário da Cidadeapé: Estivemos na contagem de pedestres, junto com Pé de Igualdade e a Corrida amiga – numa parceria com a Ciclocidade, que estava contando ciclistas. A mobilidade a pé começa (finalmente) a aparecer nas agendas cidadãs!
No dia 12 de agosto a Ciclocidade promoveu uma contagem de ciclistas na av. Vital Brasil, esquina com a Estação do Metrô Butantã. Foram contados 758 ciclistas em 14 horas. Ou seja, em média passam 54 ciclistas por hora.
Além da direção que os ciclistas seguiam, foram anotados itens como o uso do capacete e mochila (para avaliar o quesito passeio x trabalho/estudo), quantidade de mulheres e crianças ( ” termômetros” para avaliar a segurança da via), e também se o ciclista estava na calçada ou contramão ( pela ausência da infra-estrutura e consequentemente a busca do ciclista por segurança).
Uma ciclovia ali com certeza atrairia novos usuários da bicicleta, como a Eliseu de Almeida, que aumentou em 40% o número de ciclistas um ano depois que a estrutura foi implantada. Na ponte Cidade Universitária, próximo a região, uma contagem realizada em junho de 2015, registrou 1062 ciclistas.
Nas horas que estive lá durante a tarde, notei um trajeto bem comum. Muitos ciclistas vem pela calçada na contramão da av. Vital Brasil sentido ponte Eusebio Matoso- Rua Pirajussara. É que ali tem o acesso para a Raposo Tavares e para a ciclovia da av.Eliseu de Almeida.
Outro fato que me chamou a atenção foi a pouca quantidade de mulheres (9%) e quase nenhuma criança, o que mostra que pedalar ali não é nada seguro.
Reportagem mostra a necessidade de estrutura cicloviária e adequação de calçadas
A ideia de fazer a contagem surgiu depois desse vídeo, publicado nesta página, em que foram entrevistados ciclistas da região contando sobre a importância da estrutura segregada nas avenidas Vital Brasil e Corifeu de Azevedo Marques.
Uma reunião em julho deste ano foi proposta pela rede Ciclo Butantã, em parceria com a Bike Zona Oeste e a Ciclocidade para discussão dos problemas da região.
Velocidade alta dos veículos incompatível com a quantidade de pedestres que circulam nas avenidas, falta de calçadas adequadas e de estrutura cicloviária foram os mais apontados.
O ” Pé de Igualdade”, a ” Corrida Amiga” e a “Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo” se juntaram ao grupo e promoveram uma contagem de pedestres no mesmo ponto em que houve a contagem de ciclistas.
De acordo com a contagem feita por amostragem (4 períodos de 10 minutos) no local, estima-se que entre as 17h e as 18h 3.918 pessoas tenham atravessando no cruzamento das ruas Pirajussara e Vital Brasil , e mais de 8 mil pessoas circularam pelas calçadas do entorno.
* estimativa tendo como base a contagem realizada em quatro intervalos de 10 minutos, entre as 17h e as 18h, nas travessias e nas calçadas do entorno do cruzamento.
No meu turno da contagem de ciclistas observei cenas muito preocupantes, que talvez, com a redução de velocidade deixem de ocorrer. Como a esquina tem grande circulação de pedestres e é um ponto importante de ligação entre o terminal de ônibus, a estação de metrô e acesso a av. Eliseu de Almeida e Rodovia Raposo Tavares, conflitos de diversas naturezas acontecem com frequência. Desde pedestres que não conseguem completar a travessia no tempo do semáforo como motoristas que cruzam o sinal vermelho, ciclistas que trafegam pela contramão (por falta de calçadas e necessidade de se deslocar poucos metros para fazer entregas no mesmo lado da via).
Observações feitas pelos voluntários que fizeram a contagem de pedestres:
“ Apesar de estar junto à saída de uma estação-terminal de metrô/ônibus, as faixas de pedestres não sao dotadas de tempo para a travessia dos mesmos ( vermelho geral para os veículos). Assim, o ciclo semafórico que opera no local é dimensionado levando em conta somente os fluxos veiculares e não o fluxo de pessoas. Muitas das travessias são conflitantes com conversões veiculares, onde é uma constante o desrespeito do motorista ao pedestre que iniciou a travessia conforme instituído pelo CTB ( Art 38, que estabelece preferência ao pedestre), e a ausência de fiscalização desta infração. Acúmulo de pedestres nas áreas de travessia, mais críticos nos canteiros centrais.”
Em junho deste ano um caso de atropelamento de uma menina de 16 anos, seguido de morte, na faixa de pedestres deste cruzamento foi registrado no facebook por um morador do Butantã.
O fato é que, como nós sabemos, as pessoas que se deslocam com a própria energia fazem o caminho mais curto. Pedestres e ciclistas ” infringem” as leis para garantirem sua segurança e economizarem energia. Portanto a cidade tem que se adequar as necessidades dessas pessoas e não obrigá-las a seguir as mesmas regras feitas para os carros.
Associações preparam petição
Todas essas ações foram feitas com a intenção de levantar mais dados para criação de uma petição reivindicando reurbanização da região, que inclui infra-estrutura cicloviária, diminuição da velocidade máxima permitida e ampliação das calçadas na av. Vital Brasil e readequação das mesmas na Corifeu de Azevedo Marques.
A petição deve sair em breve. Aviso por aqui! 🙂
Imagem do post: Contagem de ciclistas na av Vital Brasil. Foto: Rachel Schein
1. AS MORTES POR ATROPELAMENTO: A TRAGÉDIA ANUNCIADA E REPETIDA
As últimas estatísticas sobre os acidentes de trânsito divulgados pela CET na semana passada acusaram uma subida geral nos índices de acidentes fatais no município de São Paulo, com destaque especial aos acidentes com ciclistas. Este fato atraiu a atenção da mídia e do meio técnico, em sua maioria atentos ao intenso processo de implantação de ciclovias do atual programa cicloviário da Prefeitura de São Paulo, apesar de apenas dois do total de 47 terem ocorrido nas recentes ciclovias implantadas.
Este fato acabou por encobrir as outras informações contidas neste relatório e igualmente graves como as referentes à subida do número de acidentes fatais com motociclistas e principalmente com pedestres, os mais vulneráveis usuários da via, repetindo e intensificando ainda mais uma situação que se repete na cidade há muitos e muitos anos.
Mesmo considerando o alto número de viagens a pé que são realizadas diariamente em São Paulo dá arrepios ao confrontarmos seus números aos de Nova York:
Mortes no Trânsito. Comparação São Paulo x Nova York. Créditos: Ricky Ribeiro / Capima – Site Mobilize.org
A abissal diferença entre eles – em São Paulo há 3,5 vezes mais mortes por atropelamentos do que Nova Yorque – deixa exposto que há ainda muito a ser feito por aqui para melhorar as condições da Mobilidade a Pé, não só em desenho e engenharia urbana, mas principalmente quanto à mudança radical de mentalidade do poder público e da sociedade em geral, no sentido a eliminar de vez a cultura corrente da banalização e da aceitação da ocorrência dos atropelamentos como fato inevitável atribuindo sua culpa sempre ao pedestre. Afinal trata-se de valores relativos à perda de vidas humanas em situações cotidianas que poderiam perfeitamente ser evitadas desde que a Mobilidade a Pé recebesse, na distribuição do espaço e do tempo dos espaços públicos urbanos, a parte proporcional a sua representatividade como forma de mobilidade cotidiana na matriz modal de deslocamentos da cidade totalizada em um terço de todas as viagens diárias.
Perfil de Mobilidade das cidades brasileiras de acordo com seu tamanho por número de habitantes onde a as viagens a pé nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes respondem por aproximadamente 33% de todas as viagens diárias – ANTP – 2012
Entretanto o que o documento recém publicado pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – CET “Acidentes de Trânsito Fatais – Relatório Anual – 2014” aponta é que os pedestres totalizam 45% mortos em acidentes de trânsito nas vias do município de São Paulo, ou seja, de forma desproporcional à sua presença cotidiana nas ruas da cidade, deixando mais do que visível que as condições oferecidas pelos espaços públicos da cidade ao caminhar, refletem o desprezo e a pouca a importância dada a ele , pouco importando sua massiva presença.
Assim os gráficos e tabelas que fazem parte deste relatório apontam o pedestre, o mais vulnerável usuário da via, justamente aquele que tem assegurada por lei a sua incolumidade em relação a todos os outros usuários (parágrafo 2º do Art. 29 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB)), como a maior vítima do trânsito paulistano há vários anos.
Para intensificar ainda mais esta chocante e dramática situação, a morte por atropelamento já é apontada como a maior causa da morte de crianças de 0 à 14 anos em São Paulo. (notícia divulgada pelo portal G1 de notícias em 11/05/2015, amplamente replicada nas redes sociais).
A TRISTE REALIDADE DA MOBILIDADE A PÉ ATRAVÉS DOS DADOS DO RELATÓRIO DA CET
Desde o início deste relatório o atropelamento aparece como o acidente que mais mata no trânsito da cidade de São Paulo: 538 atropelamentos com 555 óbitos, ou seja, mais de uma pessoa foi morta em alguns deles. Estes números representam 45% do total de acidentes de trânsito fatais e 44,4% das mortes em acidentes de trânsito, porcentuais semelhantes.
Se grosseiramente compararmos com a representatividade das viagens a pé na matriz modal de viagens a pé da cidade, em torno de 33%, de acordo com os perfis de mobilidade apontados pela ANTP em 2012, podemos relacionar a cada 1% de viagens 1,3% de atropelamentos, e a partir daí concluirmos que o ato cotidiano da caminhada em São Paulo é inseguro e requer a imediata aplicação de políticas públicas que revertam esta situação de inseguridade.
Se por outro lado, utilizarmos a mesma linha comparativa e relacionarmos os outros índices de incidência de vítimas fatais constituídos pelos motociclistas 35,2%, somados aos motoristas ou passageiros em veículos 16,6%, totalizando 51,8%, com os mesmos perfis de representatividade destes tipos de viagens de acordo com o Perfil de Mobilidade da ANTP, agrupados pela soma dos porcentuais de viagens motorizadas individuais (motociclistas e motoristas e passageiros de automóveis), com os porcentuais das viagens por transporte coletivo (motoristas e passageiros de transporte coletivo), obtém-se o total aproximado de 64% das viagens, ou seja a cada 1% de viagem corresponde a 0,81% de vítima fatal, em situação menos desfavorável na comparação viagem / vítima do que os pedestres.
Relatório CET 2014
Relatório CET 2014
Analisando os números dos tipos de vítimas mortas e feridas fica ainda mais reforçada a situação de fragilidade do pedestre enquanto vítima de atropelamentos: para os 555 registros de óbitos em atropelamentos, somente 70 registros apontaram pedestres sobreviventes, lembrando que por haver tido gravidade de registro de vítima fatal no acidente, certamente pedestres sobreviventes tem probabilidade de apresentarem ferimentos e possíveis sequelas. Na sequência aparecem nesta mesma relação os ciclistas, com 47 óbitos e somente 1 ferido, motociclistas com 440 mortes e 149 feridos e por último motoristas/passageiros onde o número de mortos e feridos, 207 e 221, respectivamente é quase igual.
Sinopse do número de vítimas e feridos nos acidentes de trânsito – Relatório CET 2014
A análise territorial do mapeamento dos locais dos atropelamentos dá destaque à Área Central de São Paulo que concentra mais de 2 milhões de viagens a pé por dia. Em muitos dos demais registros de mortes de pedestres verifica-se uma situação espacial linear, aparentemente em característica em alinhamento sequencial, certamente muitas ao longo de corredores que não apresentam condições urbanas adequadas a acomodar os fluxos a pé que os percorrem diariamente; isto ocorre simplesmente porque na divisão dos espaços e dos tempos urbanos da cidade nunca privilegiam a mobilidade a pé, mesmo em locais com alta concentração de pedestres como corredores de transportes e sub centros regionais.
A regionalização dos atropelamentos por gerência operacional da CET (as Gerências de Engenharia de Tráfego (GETs)) expõe tanto a região central da cidade onde apesar de ocorrer maior concentração de viagens a pé não é dada a prioridade proporcional a sua representatividade, como as regiões situadas nas franjas da cidade onde se anda muito a pé e quase não há infraestrutura (calçadas) para dar o mínimo de apoio à caminhada.
Mapeamento da ocorrência dos atropelamentos fatais – Relatório CET 2014Tipologia dos acidentes fatais em distribuição regional correspondente às áreas operacionais da CET – Relatório CET 2014
Quanto ao veículo que mais atropela, o automóvel participa em praticamente a metade dos atropelamentos, índice inferior à sua representatividade na frota veicular da cidade. Surpreendentemente os ônibus, comparecem com um pouco mais de 25% das mortes de pedestres apesar de apresentarem proporção bem inferior na composição da frota veicular que roda diariamente nas ruas paulistanas. Este fato aponta para a necessidade de programas urgentes de sensibilização de seus motoristas quanto à fragilidade da Mobilidade a Pé e que o passageiro que transportam no interior de seus veículos é antes de tudo um pedestre. Esta última observação também vale para os planejadores, projetistas e operadores dos sistemas de transportes públicos da cidade para que tenham em foco a mesma coisa.
Outro fato que chama a atenção é a presença da bicicleta na ocorrência de atropelamentos fatais, contrariando a crença comum entre seus usuários cotidianos de que ela não mata. Mesmo que sua representatividade seja mínima, 0,4% ou 2 atropelamentos em 538, pela primeira vez no relatório de acidentes fatais emitido pela CET há o registro de bicicletas como veículo neles envolvidos.
Tipo de veículo envolvido nos atropelamentos – Relatório CET 2014
Frota de veículos registrados pelo Departamento Estadual de Trânsito (DETRAN) X1000 – Relatório CET 2014
Outro fato que chama a atenção na ocorrência das mortes de pedestre é o fator velocidade veicular tanto a regulamentada como a praticada. Isto fica evidente ao se constatar que os dias da semana de maior ocorrência de atropelamentos fatais são o sábado e o domingo, quando o fluxo veicular mais reduzido permite que os veículos circulem em velocidade mais alta.
A planilha que apresenta os atropelamentos por dia e período do dia associa a maior intensidade de das mortes nos períodos da tarde, noite e da madrugada acrescentam ao fator velocidade o fator visibilidade e luminosidade ao concentrarem as ocorrências nos períodos onde as condições de iluminação ficam reduzidas indicando a urgência em se investir na iluminação dos espaços urbanos de caminhada.
Acidentes fatais por tipo e por dia da semana (média diária no ano) – Relatório CET 2014Atropelamentos por dia e por período do dia – Relatório CET 2014
Os dados que serão analisados a seguir são os que nos mais causam comoção porque se relacionam ao perfil sócio econômico das vítimas deixando ainda mais exposto o caráter de vulnerabilidade que está vinculado aos que utilizam os espaços públicos das vias exercendo a mais primordial forma de mobilidade. A partir destes dados as vítimas de atropelamento deixam de ser números estatísticos e assumem o perfil de pessoas com quem diariamente cruzamos nossos caminhos, para quem dizemos bom dia ou dirigimos um olhar carinhoso ou solidário.
Por vários motivos que não serão abordados aqui, são os homens que mais morrem no trânsito de forma geral e isso também vale para as vítimas de atropelamentos. Entretanto de todos os tipos de acidentes é onde há a mais massiva presença feminina, na proporção de apenas 2,6 para 1 enquanto que para as outras modalidades de acidentes essa proporção é maior, 5,4 para 1 quando a vítima é motorista/passageiro, 8,7 quando é motociclista e 10,75 se ciclista.
Sexo das vítimas fatais de atropelamentos – Relatório CET 2014
Na leitura da ocorrência dos atropelamentos de acordo com a faixa etária da população é onde se intensifica a situação de iniquidade decorrente das mortes causadas por atropelamento no município de São Paulo. É o tipo de acidente que mais mata crianças na primeira infância com 15 ocorrências na faixa de 0 a 9 anos, enquanto que para os demais tipos de acidentes os números praticamente não pontuam. Na faixa dos 10 aos 19 anos este número duplica, chegando aos 33. Nas faixas etárias subsequentes o número de fatalidades sobe e se mantém como o tipo de acidente de trânsito que mais mata pessoas com mais de 40 anos, enquanto que a representatividade dos demais tipos de acidentes de trânsito como causa de óbito que Mais um motivo para se trabalhar políticas que atinjam o pedestre em todas as suas faixas etárias porque é o acidente de trânsito que mais mata durante toda a vida do usuário do sistema viário.
Idade das vítimas por tipo de acidente fatal – Relatório CET – 2014
A relação das fatalidades por faixa etária praticamente reproduz a situação da distribuição etária dos usuários do transporte a pé de acordo com a Pesquisa Origem e Destino (OD) do Metrô como pode ser constatado na tabela abaixo:
Modo a Pé por faixa etária – Pesquisa OD Metrô 1997. Apud: Malatesta, MEB – “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”
A escolaridade das vítimas fatais de atropelamentos se situa nos níveis preliminares na maioria (51,2%) entre o Fundamental I e Fundamental II, 30% com ensino médio completo e nem 10% com ensino superior. Conforme ocorre com a faixa etária esta situação mais uma vez reproduz também o perfil do Modo a Pé obtido na Pesquisa OD do Metrô.
Escolaridade das vítimas maiores de 6 anos – Relatório CET 2014Caracterização da escolaridade dos pedestres – pesquisa OD 1997. Apud: Malatesta, MEB– “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”
A ocupação das vítimas de atropelamentos é decorrência de seu perfil sócio econômico, expondo como maior vítima justamente os mais vulneráveis, aposentados e pensionistas, 11,2% do total, onde pesa a faixa etária e limitações físicas impostas a esta condição. Se retornarmos à planilha que expõe a faixa etária dos pedestres, verificaremos que o perfil da vítima não corresponde a ele mas sim à categoria que vem a seguir que são os estudantes perfazendo 8,8% .
As demais profissões declaradas, por exemplo, ajudante, pedreiro mecânico, empregada doméstica, se enquadram majoritariamente no perfil de pouca formação escolar da maioria das pessoas que utilizam a caminhada como modo de transporte. Acrescenta-se a isso também ao desgaste físico e estresse decorrentes de suas atividades diárias e às condições de tratamento urbano e do tráfego dos locais por onde estas pessoas caminham.
Ocupações mais comuns dos pedestres mortos em atropelamentos – Relatório CET 2014
Caracterização de classe social dos pedestres – pesquisa OD 1997. Apud: Malatesta, MEBM – “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”
3. É POSSÍVEL REVERTER ESTA TRISTE REALIDADE?
É pensamento recorrente entre muitos planejadores e o meio técnico em geral que somente ações educativas seriam capazes de reverter o sombrio cenário das fatalidades no trânsito, em especial às que envolvem o usuário pedestre e que atualmente assumem dados numéricos assustadores dignos de uma situação de guerra civil. Com certeza elas são mais do que necessárias, se faz urgente a introdução da disciplina “Educação de Trânsito”, ou “Cidadania” na rede escolar, não para criar pedestres submissos e tementes à prioridade dos meios motorizados, mas sim para estruturar comportamentos de compartilhamento harmonioso e consciente dos espaços públicos das cidades, com a devida prioridade aos mais vulneráveis.
Os números deste último relatório da CET (2014) apontaram também a necessidade de sensibilizar alguns seguimentos específicos de condutores de veículos motorizados, em especial motoristas de ônibus, assim como informar aos ciclistas de que um confronto com bicicleta pode sim levar ao óbito, para que não haja intensificação do pouco número de mortes de pedestres por elas causados .
Entretanto além das ações educativas primordiais, se faz urgente reverter os atuais paradigmas nas prioridades assumidas na maioria das ações políticas de uso dos espaços públicos urbanos de mobilidade, de forma a atribuir à Mobilidade a Pé seu devido e justo papel na ocupação destes espaços.
Para isso se faz necessária a revisão de importância de usos da rede viária paulistana hierarquizando sua importância sob a ótica de sua importância para os fluxos a pé, não fluxos veiculares, como ocorre atualmente, respeitando suas características, seus caminhos e considerando suas concentrações de interesse, de forma a se estabelecer uma Rede Estratégica de Mobilidade a Pé. Nesta rede estratégica as condições do tráfego veicular deverão estar submetidas às condições primordiais de apoio à caminhada tais como:
Tratamento de tráfego acalmado, velocidade veicular máxima de 30 Km/h nas vias de fluxo veicular mais intenso;
Regulamentar a 40 Km/h os corredores de transporte coletivo – tanto a faixa de ônibus como as demais faixas veiculares;
Implantação das faixas de travessia de pedestres lineares, nunca deslocadas, respeitando as linhas de desejo de travessia;
Ciclos semafóricos justos com tempos de travessia adequados ao perfil de quem os utiliza – por exemplo dedicando mais tempo em travessias próximas a hospitais, escolas, bairros habitados por população de faixa etária elevada;
Iluminação, arborização e cobertura vegetal adequados à caminhada;
Calçadas que respeitem as necessidades da caminhada tanto em sua largura como em regularidade de superfície e revestimento;
Sinalização informativa adequada às características da mobilidade a pé;
Mobiliário urbano adequado e bem posicionado;
Criação de espaços de convivência em áreas residuais.
Somente uma política pública de valorização da Mobilidade a Pé será capaz de reverter a sombria realidade da inadequação de São Paulo para quem caminha e devolver à população uma cidade com dimensões mais humanas.
Mobilize Brasil – Mortes no Trânsito – Comparação São Paulo Nova York – 2012
Maria Ermelina Brosch Malatesta – Doutora em Mobilidade a Pé e Cicloviária; Presidente da Comissão Técnica (CT) Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP
Fiquei me perguntando por que não pareceu chocante para ninguém que a maior vítima do trânsito na capital paulista sempre foi, e continua sendo, os pedestres. E isso mesmo quando os acidentes estavam em queda. (Entre os poucos jornais que tocaram no assunto estão: Metro e Agora, e o portal Mobilize; e a Globo fez uma reportagem específica sobre a avenida mais letal da cidade).
Por que tão pouca gente comentou que tantas pessoas morrem atropeladas todos os dias em São Paulo. Será que essa “fatalidade” é normal?
Em São Paulo, as velocidades máximas permitidas nas ruas são assustadoramente altas, o que aumenta a gravidade dos atropelamentos, a maior causa de fatalidades no trânsito da cidade.
Além disso há uma cultura de desrespeito às leis básicas do trânsito, como parar na faixa para o pedestre atravessar, prioridade do pedestre na conversão, ultrapassar o limite de velocidade da via, etc. Sem contar uma engenharia de tráfego que calcula tempos semafóricos em função do número de carros na via e não em função do tempo necessário para as pessoas atravessarem, para citar apenas alguns exemplos de como as pessoas que caminham estão sempre em último lugar na escala de prioridades.
É urgente que a cidade abra os olhos e reaja para a segurança dos atores mais vulneráveis da mobilidade urbana: as milhões de pessoas que andam pelas ruas e calçadas de São Paulo todos os dias e se encontram constantemente em situação de risco.
Segunda o relatório da CET, em 2014, 44,4% das vítimas fatais do trânsito foram pedestres, 555 no total, sendo que 537 deles morreram atropelados, em sua grande maioria por automóveis (45%, seguidos de ônibus, 26%, e motos, 20%). Esse número significa um aumento de 8% na morte de pedestres, quando comparado a 2013.
De todas as mortes de pedestres, mais de 35% foram de pessoas com mais de 60 anos – sinal de que os mais velhos, com mais dificuldade de deslocamento e de atenção, enfim os mais vulneráveis, são as grandes vítimas.
O perfil sócio econômico das vítimas se equivale ao perfil socioeconômico da população abrangida pelo Modal a Pé na Pesquisa de Origem e Destino do Metrô (2007).
Quanto ao local dos acidentes fatais, eles estão espalhados por toda a cidade. Mas observando bem o os mapas é possível identificar pontos específicos onde é nítida a necessidade de ações estratégicas para evitar mortes.
É o caso, por exemplo, do centro da cidade, onde a restrição da circulação de veículos poderia ser ampliada, uma vez que é uma área com grande número de circulação de pessoas a pé e com ampla estrutura de transporte público.
As marginais do Tietê e do Pinheiros, ao lado das avenidas Marechal Tito e Teotônio Vilela, foram as recordistas de atropelamentos fatais, indicando uma óbvia necessidade de reduzir a velocidade máxima permitida nessas vias imediatamente.
A Zona Leste precisa de uma atenção especial, pois é a região na cidade com o maior número de vítimas fatais, ultrapassando 17% do total das 10 regiões consideradas, sendo que quase 50% das vítimas da região eram pedestres.
Há várias outras conclusões que podem ser tiradas deste relatório e que deveriam subsidiar políticas públicas voltadas para a segurança sobretudo do pedestre, o ator mais vulnerável da mobilidade.
É preciso destacar que, apesar de 32% das viagens serem feitas exclusivamente a pé na cidade (e esse número não inclui caminhantes que vão para os pontos de ônibus, estações de trem, até a padaria do bairro ou almoçar ao meio-dia), o pedestre é sempre o último a ser considerado nas políticas públicas. Quando essas o fazem, é dificultando a sua vida ou os infantilizando.
Os chamados projetos de segurança para o pedestre incluem a instalação de barreiras físicas em cruzamentos onde há muito trânsito de veículos – o que aumenta a distância e diminui a eficiência dos trajetos. Isso é uma inversão da prioridade, garantida por lei, ao pedestre pois, segundo o art. 38 do Código Brasileiro de Trânsito, “o condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas” ao fazer a conversão. Com essas barreiras, a CET passa, na prática, a prioridade ao condutor do veículo. E não vou nem citar as campanhas “educativas” que idiotizam o pedestre ao exibir palhaços atravessando fora da faixa.
São portanto mais do que urgentes políticas públicas voltadas especificamente para a segurança das pessoas que andam pela cidade, as grandes vítimas do trânsito urbano
Entre as primeiras medidas que devem ser tomadas estão:
1) Redução da velocidade dos veículos automotores nas ruas – por meio de redução do limite das velocidades das vias, mas também através de ações de engenharia, como implantação de traffic calming, implantação de ciclovias, estreitamento das faixas em avenidas, plantio de árvores no centro da via, entre outros.
2) Uma verdadeira reeducação do trânsito, na qual todos os atores aprendam e obedeçam às regras mais fundamentais do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), como a mais óbvia, de respeitar o limite de velocidade da via, mas também a de que (Art. 44): “ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência”.
Pequenas reduções de velocidade diminuem de forma significativa as mortes no trânsito. Gráfico- WRI Brasil – EMBARQ Brasil Impactos da Redução dos Limites de Velocidade em Áreas Urbanas
Na semana passada fizemos uma pesquisa que buscava – entre tantas questões importantes relativas à mobilidade a pé – direcionar nosso foco para as mais prementes para serem trabalhadas de início.
Aproveitamos para agradecer todos os que responderam à pesquisa!
O resultado dessa enquete permitirá direcionar o trabalho, e nos ajudará a criar frentes de ação com diretrizes e estratégias precisas.
Num primeiro momento definimos 6 grandes objetivos para a Mobilidade a Pé em São Paulo – um tanto inspirados pelos Objetivos do Milênio.
A proposta é trabalhar, num primeiro momento, com as metas que foram consideradas mais importantes. Isso não exclui em absoluto as outras propostas, apenas dá um foco à ação.
Os 6 Objetivos da Mobilidade a Pé foram classificados na seguinte ordem de importância pelos respondentes da pesquisa:
Abaixo, as metas dentro de cada objetivo em ordem de prioridade.
Objetivo 1 – Segurança absoluta para quem anda a pé
Prioridade absoluta às pessoas em todos os cruzamentos – 50% dos votos
Iluminação das vias para a mobilidade a pé – 46% dos votos
Limitação da velocidade dos veículos motorizados visando a segurança de todos, em particular de quem anda a pé
Mais vias exclusivas para a circulação a pé
Implementação de inovações de compartilhamento de vias, priorizando a mobilidade a pé
Objetivo 2 – Calçadas caminháveis para todos
Manutenção permanente de calçadas (sem buracos, degraus ou obstáculos), garantindo a caminhabilidade permanente – 60% dos votos
Toda via da cidade com calçadas, em ambos os lados – 52% dos votos
Mobiliário de apoio à mobilidade a pé, como bancos para sentar, lixeiras, etc.
Toda calçada com passeio livre de largura mínima de 1,5m.
Adaptação de toda a rede de infraestrutura da mobilidade a pé de forma inclusiva
Toda calcada deve seguir a inclinação da rua, sem degraus ou interrupção entre os lotes.
Rampas nas esquinas e travessias.
Objetivo 3 – Valorização da mobilidade a pé como meio de deslocamento na cidade
Respeito e prioridade — por parte de todos os usuários de vias, independente do modal e da situação — às pessoas se deslocando a pé na cidade – 51% dos votos
Distribuição mais democrática do viário público – 44% dos votos
Mobilidade a pé como prioridade em qualquer projeto de mobilidade urbana na cidade
Implementação das leis que já priorizam e legislam sobre a mobilidade a pé na cidade.
Programas de investimento na rede da mobilidade a pé, com igual ou maior aporte de investimento que aos outros modais
Criação de uma coordenadoria específica que defenda os interesses da mobilidade a pé dentro da estrutura formal do poder público municipal
Objetivo 4- Sinalização específica para quem anda pela cidade
Sinalização educativa que reforce para os outros modais a prioridade da mobilidade a pé – 45% dos votos
Sinalização em pontos de ônibus e outros equipamentos de transporte público, incluindo linhas que passam no local, mapa dos arredores, outros pontos de ônibus e infraestrutura de transporte, proximidade de equipamentos públicos – 40% dos votos
Sinalização inclusiva, acessível para as pessoas com qualquer deficiência física
Implementação de sistema de sinalização em rede, com conexão entre transporte público e equipamentos públicos, com modelo e informação adequada para os caminhantes (mapas, trajetos, distâncias, pontos de referência)
Implementação de sinalização indicativa nas ruas para quem se desloca a pé, contemplado todo os tipos de pessoas
Objetivo 5 – Travessias e espaços de compartilhamento da via com prioridade total às pessoas se deslocando a pé
Levantamento participativo constante de pontos onde faltam faixas de travessia, ou onde as já existentes precisem de melhorias – 47% dos votos
Tempo semafórico sempre definido considerando o tempo de quem anda a pé, visando sua segurança e conforto – 46% dos votos
Travessias concebidas segundo a lógica de quem anda a pé, buscando eficiência e o menor trajeto – 46% dos votos
Travessias com instrumentos de sinalização adequados a todas as pessoas da mobilidade a pé
Travessia curta, direta, linear, sem obstáculos e em nível, implantadas com localização e largura de acordo com a demanda local
Inovações constantes em modelos de travessias que favoreçam as pessoas se deslocando a pé (lombofaixas, travessias em x, extensão de calçadas, etc.)
Preferência por travessias em nível sobre as travessias elevadas (passarelas)
Objetivo 6– Estabelecer e consolidar a rede de mobilidade a pé
Conectividade entre os serviços, equipamentos e infraestruturas de transporte público coletivo e outros modais – 57% dos votos
Acesso total e direto a locais como escolas, universidades, equipamentos de saúde, parques, e outros equipamentos e serviços culturais ou públicos – 48% dos votos
Infraestrutura de ruas completa e adequada (aos trajetos com maior densidade de viagens a pé e conexões com transporte coletivo) de acordo com a hierarquização de ruas própria da mobilidade a pé
Sistema de circulação a pé, com linearidade, conforto e lógica nos trajetos
Sinalização em rede para a mobilidade a pé (trajetos indicativos, mapas dos arredores, pontos de referência, etc.)
Veja aqui os resultados completos da pesquisa, incluindo propostas e comentários adicionais das pessoas que responderam.
Nos próximos dias discutiremos em mais detalhe cada um desses objetivos e possíveis ações que podem ser realizadas para atingi-los.
Imagem do post: Crianças na rua. Foto: Irene Quintàns.
