Fechamos hoje, 04/05/15, às 13h, a enquete para escolher o apelido da Associação.
Se ainda não votou, aproveite para fazer isso agora.
Hoje à noite, durante a 2a Reunião Geral da Associação, anunciaremos o nome vencedor.
Categoria: estudos e pesquisas
“Rio Pinheiros: é a vez do pedestre”
Publicado originalmente em: Embarq Brasil
Data: Março de 2015
Com uma concentração de importantes empreendimentos comerciais, a região do Rio Pinheiros representa, hoje, um dos maiores polos de atração de pessoas na cidade de São Paulo. De acordo com dados da Pesquisa Origem e Destino de 2007, as áreas das estações Berrini, Vila Olímpia e Santo Amaro atraem mais de 172 mil pessoas todos os dias – são quase três Arenas Corinthians lotadas.
Estas foram as três localidades analisadas em um diagnóstico de microacessibilidade recentemente lançado pela EMBARQ Brasil, por meio da Plataforma Conexões Rio Pinheiros, em parceria com o Universidade de São Paulo (USP) Cidades e LABAUT/FAUUSP. O documento traz um mapeamento sobre a região e aponta propostas para a melhoria da microacessibilidade nos entornos destas três carregadas estações da Linha 9 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), com foco na segurança e no conforto de pedestres e ciclistas.
De trem, a pé, de ônibus, carro ou bicicleta. Seja qual for o meio escolhido nos trajetos diários, todos têm algo em comum: o acesso aos destinos. Estes metros que antecedem a chegada ao local desejado compõem o conceito de microacessibilidade em transportes. É a maior ou a menor facilidade de acesso real e direto às necessidades e aos serviços no espaço urbano e geralmente é executada a pé.
“Uma boa microacessibilidade para o passageiro de ônibus significa, por exemplo, ter o ponto próximo ao conjunto de escritórios em que o passageiro trabalha, enquanto para um motorista pode significar ter facilidade de estacionamento junto às lojas em que deseja comprar”, explica Eduardo Vasconcellos em seu livro Circular é Preciso, Viver Não é Preciso(1999).
O que precisa melhorar
Na análise, que compreendeu desde contagens de pedestres e carros até pesquisas de percepção do ambiente, fica comprovado que a região precisa de adaptações para comportar o grande fluxo de pessoas que por ali circulam, especialmente nos dias úteis. Originalmente fruto de um boom de investimentos imobiliários comerciais, a região não foi planejada para garantir acesso e serviços às pessoas. Por isso, hoje sofre com a baixa oferta de farmácias, bancos, mercados e são raros os espaços próprios para descanso e convivência.
Nos horários de pico, os carros perdem de longe para as pessoas, como no caso da Rua Gomes de Carvalho, onde é registrado 25 pessoas para cada automóvel. Os pedestres precisam se arriscar e invadir a via, uma vez que as calçadas não comportam tanta gente.
Outra questão analisada foi a proximidade ou não dos pontos de transporte coletivo com os destinos de seus usuários. Um pressuposto adotado para assegurar a atratividade dos sistemas públicos é de que o acesso aos mesmos não deve se localizar a uma distância maior que mil metros do local de origem ou destino dos passageiros. Em distâncias mais longas, a tendência é que as pessoas optem por outra forma de deslocamento, em geral, o automóvel.
Além disso, a questão da segurança pública também preocupa. Algumas estações analisadas e paradas de ônibus são acessadas por passagens estreitas, mal iluminadas e sem movimento de outras pessoas, o que gera insegurança por parte dos pedestres.
Como dar mais segurança e conforto às pessoas
O panorama apresentado não é novidade, mas as soluções para o problema ainda são – e podem ser mais viáveis do que imaginamos. A segunda parte do relatório apresenta sugestões práticas de intervenções para tornar o acesso às estações Berrini, Vila Olímpia e Santo Amaro mais seguras e agradáveis a quem circula pela região. São as ideias vencedoras do Concurso 3 Estações, uma competição pública entre arquitetos de São Paulo que estimulou a criação de soluções de desenho urbano para os entornos das três estações, com base nos princípios do Active Design e da segurança viária. As principais intervenções passam por:
– redimensionamento e qualificação das calçadas;
– inserção de iluminação e mobiliário urbano para as pessoas;
– implantação de praças e espaços públicos em terrenos ociosos;
– construção de bicicletários e ciclovias;
– maior integração com outros meios de transporte;
– incentivo e incremento de serviços e comércios.
Clique aqui para fazer o download do Diagnóstico completo.
O próximo passo será a viabilização, o detalhamento e a implementação do projeto através da parceria com a Plataforma Conexões Rio Pinheiros, que reúne diversos agentes interessados em promover propostas conjuntas para a melhoria da mobilidade urbana, dos espaços públicos e da qualidade de vida da região.
“Ao se investir em projetos como este em áreas de grande fluxo, há benefícios para um maior número de pessoas, solucionando problemas em pontos de grande pressão e conflito, como as saídas de estações de trem e pontos de transbordo. Além disso, a iniciativa serve de inspiração para outras intervenções em locais semelhantes”, explica Paula Santos, coordenadora de Projetos de Transporte e Acessibilidade da EMBARQ Brasil.
Ao dar prioridade e espaços públicos de qualidade para as pessoas, a cidade permite que as ruas sejam ocupadas de forma mais igualitária e, naturalmente, tornem-se mais vibrantes e seguras para todos.
Imagem do post: Estação Berrini. Ilustraçao: Embarq Brasil
“A vez dos pedestres: Porque estimular a caminhada na cidade é um bom negócio”
Publicado originalmente em: Vitruvius
Autor: Mauro Calliari
Data: março de 2015
resenha do livro
Walkable City: How downtown can save America, one step at a time, de Jeff Speck, 2013
Por que discutir o andar?
Depois de décadas de planejamento urbano focado no uso do automóvel, o andar a pé voltou com força às discussões e à prática das grandes cidades pelo mundo.
Nos EUA, berço da cultura do carro, há uma nova geração que está se afastando do carro: em 1970, apenas 8% das pessoas com mais de 19 anos optaram por não tirar carta eram 8%. Hoje são 23%!
Sem o carro, essas pessoas dependem de transporte público melhor para se movimentar, mas principalmente, de calçadas melhores, segurança, prazer em caminhar. Tudo isso pode ser chamado de “andabilidade”.
Walkable City (a Cidade Andável, em português, ainda sem tradução) é construído sobre esse ponto de vista: como estimular o andar nas cidades.
Bebendo em referências clássicas, como Jane Jacobs, ou mais contemporâneas como Jan Gehl, Jeff Speck busca base conceitual e empírica para provar que as cidades americanas precisam mudar suas políticas em relação ao ordenamento urbano: trocar o ponto de vista do fluxo de carros pelo ponto de vista do pedestre.
Se isso ainda não fosse suficiente para torná-lo leitura obrigatória, há mais: é escrito por quem ama a vida nas cidades. O caminhar, a vitalidade das calçadas, o encontro, sentar numa mesa ao ar livre, olhar as vitrines, fazer compras em lojinhas. Esse olhar está sempre presente no livro e nos faz pensar em por que vivemos em cidades e por que temos que fazer força para melhorar essa experiência.
O problema: as cidades inimigas dos pedestres
Décadas de planejamento urbano pensado partir do carro geraram o espraiamento infinito, que trouxe consequências sérias para as pessoas:
Quem mora nos subúrbios americanos anda menos. Em relação aos seus pares das grandes cidades, essas pessoas são mais obesas e têm mais problemas de saúde.
A densidade atrai talentos e estimula a inovação. Empresas já entenderam isso: quando estão recrutando jovens, fazem questão de ressaltar o argumento da vida urbana, vibrante, dinâmica, interessante, para atrair funcionários. Cidades competitivas oferecem um Starbucks e uma lavanderia na esquina e não mais o bucolismo idealizado do subúrbio.
Cidades mais andáveis criam valor. O preço por metro quadrado reflete isso: quanto mais andável, mais cara a vizinhança. Incrivelmente, corretores de imóvel já usam o indicador de “andabilidade” criado pela empresa WalkScore para atrair compradores para os imóveis localizados perto de comércio, lojas, amenidades, parques.
Além disso, os moradores das cidades densas poluem, relativamente menos. Cada habitante de Nova Iorque polui muito menos do que a maioria das cidades americanas, mais espalhadas. Entretanto, cada habitante de Hong Kong, muito mais densa ainda, emite um décimo de CO2 do que os seus colegas de Manhattan.
A “teoria geral da andabilidade”
O livro propõe uma fórmula simples: a caminhada tem que ser, útil, segura, confortável e interessante.
Esse é o contexto para o previsível check-list de passos para os gestores municipais. São 10 mandamentos que podem facilitar a elaboração de um plano municipal de transportes, mas que vão além do dogmatismo habitual nesse tipo de lista: nem todos funcionam em todos os lugares. A conclusão é: conheça seu território antes de implantar mudanças, mas teste os conceitos gerais:
Demanda induzida. Novas pistas para carros serão sempre preenchidas. O inverso também é verdadeiro. Os carros que passavam pelo viaduto Embarcadero em S.Franciso, destruído pelo terremoto de 1989 acharam outros caminhos. Em Cheonggyecheon, em Seoul, 168 mil motoristas trocaram de trajeto ou de transporte quando o viaduto foi destruído para dar lugar a um rio bucólico. Isso nos faz pensar nos 60 mil carros que atravessam diariamente o Minhocão, em São Paulo ou, principalmente, na cara e ineficaz reforma da Marginal Tietê.
Estacionamentos têm custos escondidos, que são pagos pelo contribuinte. De um modo geral, é melhor cobrar para estacionar na rua, o que estimula rotatividade. Numa evolução quântica em relação ao cartãozinho da zona azul, cidades mais avançadas já estipulam preços diferentes por tipologia de quarteirão. Quarteirões mais demandados cobram mais.
O motorista precisa de benefícios palpáveis para trocar seu carro pelo transporte público. É preciso aumentar a urbanidade (pontos de ônibus, acessos), transparência (roteiros e horários), frequência (10 minutos no máximo; se ônibus não encher, use van) e prazer (“transporte público é uma forma móvel de espaço público”).
Bicicletas. Bicicletas ajudam a diminuir o trânsito, são mais saudáveis e menos poluentes. A polêmica das faixas vazias já foi vivida em outras cidades ao redor do mundo. O ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa é direto: ”construa as faixas de bicicletas e os ciclistas virão”. Soa familiar?
Desenho urbano. Nós, humanos caminhantes precisamos de calçadas boas, distância dos carros, mas também de acolhimento. Códigos municipais deveriam também incentivar as fachadas amigáveis: toldos, vitrines, lojas pequenas, mesas, reentrâncias. Queremos uma novidade a cada 5 segundos e não um paredão de 40 metros. E, claro, queremos árvores. Árvores diminuem temperatura, fazem sombra e ainda sequestram dióxido de carbono, além de melhorar o prazer do caminhar.
Prioridades. Gestores públicos precisam escolher onde gastar o dinheiro. Speck diz que a tendência de um gestor público é tentar distribuir igualmente recursos. Contra isso, ele joga na mesa o argumento corajoso: “ao tentar ser universalmente excelentes, muitas cidades terminam sendo universalmente medíocres”.
Dá para fazer o paralelo entre um livro americano e a realidade brasileira?
Claro! Apesar de ter sido escrito por um americano, com base em experiências americanas e poucos exemplos internacionais, o livro deve ajudar na consolidação de conceitos, que já estão sendo discutidos no Brasil. O Plano Diretor de São Paulo, por exemplo, claramente adota algumas ideias como o estímulo ao uso misto ou o incentivo ao transporte público.
Se, por um lado, as cidades brasileiras talvez não tenham atingido o grau de espalhamento das americanas, a tendência de construção de condomínios longe da cidade já reconfigurou nossas manchas urbanas e a discussão ainda pode ser capaz de frear esse processo em cidades médias.
A profusão de dados sobre as cidades americanas, entretanto, provavelmente vai deixar os brasileiros com inveja. Mede-se tudo e tudo se mede: os estudos calculam o movimento econômico em lojas antes e depois de intervenções, o número de pedestres em frente ao centro comercial, preços de imóveis em cada quarteirão, número de acidentes antes e depois da redução de velocidade etc.
Mas os estudos vão muito além: é possível comprovar que as lojas de uma rua comercial aumentaram seu faturamento a partir da cobrança por estacionamento de carros. Como assim? A cobrança aumentou o giro, o que é bom para lojas comerciais. A mensagem para nossos gestores é: “Teste tudo, mas meça os resultados. Aí, espalhe ou não as mudanças”.
O desenho urbano como ferramenta de planejamento e gestão
Outro viés do livro é ter sido escrito por um designer de cidades, um planejador que vê a forma e tenta relacioná-la ao uso. Em workshops com prefeitos, ele diz que sempre é possível ajudar a cidade a melhorar sua andabilidade. Seus inimigos declarados são dois: os “starchitects”, que relegam a um segundo plano a preocupação com o entorno de suas obras, e os engenheiros de tráfego, que ganham a vida pensando no fluxo de automóveis, sem se preocupar com os pedestres.
Como não fazer um paralelo com nossos órgãos de trânsito, tão preocupados com o fluxo de veículos e tão pouco atentos aos pequenos problemas do pedestre em seus deslocamentos?
Andabilidade
Uma última observação, sobre traduções. A palavra “andabilidade”, mesmo fora do dicionário, já anda frequentando trabalhos e artigos de brasileiros, como a recente coluna de Washington Fajardo, do Instituto Rio Patrimônio da Humanidade (IRPH) em O Globo, mesmo que ainda não apareça nos dicionários. Não parece justo agora vetá-lo por anglicismo. Se ele representa uma métrica que pode melhorar a “caminhabilidade” e a “passeabilidade”, tanto melhor, incorporada está.
Mauro Calliari é administrador de empresas, mestre em urbanismo e autor do blog Caminhadas Urbanas.
“Nossos órgãos de trânsito ainda não entendem… Parte1 – O pedestre”
Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade
Autor: Rafael Calábria
Data: 19/02/2015
Os últimos anos têm testemunhado em São Paulo um movimento de inversão da prioridade que era dada aos automóveis para outros modais: bicicletas e ônibus em particular. Isso se deu por uma demanda de parte da sociedade que tem exigido uma parcela maior do viário, como ocorre em outras cidades do mundo.
Embora a mudança cultural na sociedade seja lenta e necessária, o poder público vem aos poucos se abrindo a essas novidades. A própria Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo, que sempre foi conhecida como a grande promotora do transporte motorizado particular e em especial da sua “fluidez”, é o órgão que vem implantando algumas dessas novas medidas: como as faixas exclusivas de ônibus e as ciclovias, compartilhando espaço viário a outros modais e melhorando a mobilidade na capital.
Mas apesar de ter aberto sua visão para outros modais, ainda há um modal que a CET, assim como outros órgãos de trânsito pelo país, atendem de forma errada, com uma visão ainda voltada à priorização do carro: o modal a pé.
No que diz respeito à mobilidade a pé os órgãos de trânsito mantêm uma visão paternalista e pouco prática ou eficiente: acham por bem indicar onde o pedestre pode ou não atravessar com segurança e onde ele deve ou não circular. O que ignoram, ou não entendem, é que o pedestre circula em qualquer lugar onde existe atividade humana e, como o pedestre não é motorizado, sua tendência é fazer o caminho com o menor desgaste físico: portanto o percurso mais curto e plano – o que é chamado de “linha de desejo“.
Tendo isso em mente, fica visível o equívoco em se escolher os pontos para garantir a segurança ao pedestre com base na fluidez dos veículos, como os órgãos de trânsito fazem.
Exemplos de ausência total de infraestrutura correta ao pedestre, como os da foto acima, são diversos. Nos cruzamentos o pedestre deveria poder atravessar em qualquer um dos lados, no entanto muitas vezes um dos lados é bloqueado à travessia à pé e ele é obrigado a atravessar três ruas no lugar de uma. As travessias deveriam sempre estar o mais próximo possível dos cruzamentos, para o caminho entre quadras ser o mais retilíneo possível; em vias urbanas não expressas não deveria haver passarelas, o pedestre deveria poder cruzar em nível; e guarda-corpo deveria ser usado em locais onde há insegurança ao pedestre, e não para proibir uma travessia onde seria o caminho mais lógico para ele.
O guarda-corpo, justamente, exemplifica essa mentalidade, uma vez que sempre é colocado em locais onde muitos pedestres fazem a travessia mais clara e direta, impedindo a circulação de quem está a pé e facilitando a manobra dos carros. Do mesmo modo a passarela, utilizada em São Paulo em avenidas não expressas, serve para dar velocidade aos carros, ao invés de dar segurança ao pedestre num banal cruzamento em nível.
Dito isso, devemos responder: “Mas por que o pedestre deve ter a prioridade na via?”
Em primeiro lugar porque o pedestre é a parte mais vulnerável do trânsito e porque todos nós somos pedestres – usuários do transporte coletivo, ciclistas, motoristas e motociclistas. Enquanto para ser motorista é preciso estar de posse de um carro e para usar o transporte público é preciso pagar uma tarifa, o pedestre é a situação primária, gratuita e básica da mobilidade e do deslocamento.
Numa reação de defesa instintiva a essa mudança de mentalidade alguns respondem que isso seria inverter a ditadura do carro pela ditadura do pedestre. Mas não é disso que se trata. Não é necessário tratar o carro como tratamos o pedestre hoje – bloqueando caminhos, forçando o desconforto e até mesmo ignorando sua existência. É necessário apenas regular o viário para que todos possam circular em segurança e conforto: reduzir da velocidade dos automóveis, melhorar a implantação e localização de faixas de pedestres e consertar as calçadas. Nada mais do que compartilhar melhor o espaço, sem bloquear o caminho de ninguém, apenas ceder alguns segundos do tempo de um para uma segurança maior de todos – motoristas e pedestres.
Vamos imaginar uma situação inversa. Considera-se é perigoso para os automóveis trafegar pela Rodovia Regis Bittencourt, conhecida como a “rodovia da morte”. Seria a solução bloquear a rodovia e obrigar os motoristas a fazerem a volta por Itapetininga e Ourinhos? Ou seria melhor dar segurança à via que liga duas das importantes capitais do país? Dar educação no trânsito, melhorar a qualidade da pista, fiscalizar a velocidade?
Por que para o pedestre a reação primária é bloquear a via, mantendo a alta velocidade dos veículos – sendo que estes são um modal mais poluente, mais caro, mais excludente, mais perigoso, menos eficiente e utilizado por menos pessoas?
A mentalidade de sempre penalizar o pedestre em detrimento de outros veículos precisa mudar. E isso não é uma discussão nova, o próprio Código de Transito Brasileiro já prevê a prioridade ao pedestre, embora deixe brechas para os órgãos locais adaptarem a nossa mentalidade dominante. É um passo fundamental para que as outras medidas de mobilidade sendo implementadas (a trancos e barrancos, mas com muitos resultado visíveis) sejam plenamente aproveitadas e utilizadas.
Por último, deve-se parabenizar muitos dos técnicos da CET e dos outros órgãos municipais e federais que estão batalhando por essa mudança de mentalidade. É pena que este trabalho ainda esteja incompleto, se se esquecem do pedestre.
“Andar a pé como modo de transporte: conceituando infraestrutura para circulação a pé”
Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Juliana Tiemi Tamanaha
Data: 07/02/2015
Nos últimos anos, a população brasileira passou a pressionar por investimentos no sistema de transporte, principalmente por mais linhas de metrô. A ineficiência da cidade voltada para o uso privilegiado do automóvel comparada à eficiência do metrô faz com que o foco da opinião pública esteja neste último – atualmente, o único modo de transporte eficiente e estruturador.
No entanto, um sistema de transporte eficiente não é composto apenas de metrô. Temos linhas de ônibus em corredores, o BRT (Bus Rapid Transit), o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), as ciclovias e as áreas destinadas ao uso do pedestre. Cada modo de transporte serve a uma função e suas características podem não abranger a todos os tipos de trajetos.
Geralmente, quem usa automóvel consegue utiliza-lo para quase todos os tipos de trajetos, por ser o modo mais flexível. Já o usuário de transporte público utiliza mais de um modo, uma vez que o metrô não chega a todos os bairros e o ônibus não chega a todas as ruas. Um sistema de transporte eficiente deve abranger o máximo de tipos de deslocamentos possíveis.
Portanto, além de uma malha metroviária estrutural, as grandes cidades brasileiras precisam de um conjunto de investimentos em todos os tipos, capaz de lidar com a diversidade característica da cidade.
Segundo a pesquisa realizada pela ANTP (1), em 2012, andar a pé ainda é o modo de transporte principal mais utilizado no Brasil – respondendo por 32% dos deslocamentos.
Assim, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei federal nº 12.587/2012) e o Código Brasileiro de Trânsito (lei federal nº 9.503/1997) colocam o modo “andar a pé” como prioridade em relação aos outros modos.
Apesar de ser reconhecida no meio técnico como modo de transporte e ser reconhecida como prioridade pela legislação, a circulação a pé não tem a mesma prioridade de produção técnica e atendimento, como tem os demais modos. Todo o ser humano é pedestre em algum momento, mesmo que use predominantemente outro modo de transporte. Essa indefinição enquanto agente na cidade favorece que as intervenções em favor do pedestre não ocorram.
Neste sentido, a questão do pedestre se coloca como um desafio às cidades brasileiras. Se é o transporte mais comum e prioridade segundo a legislação, existe uma necessidade premente de inserir os caminhos do pedestre como parte das grandes intervenções públicas.
Para tanto, é preciso reconhecer também que os caminhos dos pedestres (calçadas, faixas de pedestres, espaços livres, entre outros) são infraestrutura urbana, porque articulam e ordenam a cidade tal como são as linhas de metrô, as ruas e avenidas, os corredores de ônibus, etc. Assim, como já muito difundido no meio técnico, é necessário mais uma vez, defender que as calçadas brasileiras se tornem responsabilidade do poder público e não do proprietário de cada lote na cidade.
A partir desta reflexão, podemos extrapolar alguns conceitos de transporte de massa para este modo:
- Planejar a infraestrutura para pedestre seguindo alguns requisitos de planejamento de estrutura urbana: conectar origens e destinos mais intensos com calçadas maiores, propor travessias que sejam capazes de vencer barreiras urbanas (pontes e viadutos devem prever calçadas largas), desenvolver espaços de passagem e permanência na cidade (conectar praças, parques, equipamentos públicos que garantam a vida urbana).
- Fazendo um paralelo com o que consideramos para as vias para automóveis (ruas locais, avenidas coletoras e arteriais, vias de trânsito rápido), é necessário ter um conceito para diferente para cada “via de pedestres”, relacionando capacidade (número de viagens admitidas) com o tipo de infraestrutura (a escala da intervenção).
Andar a pé pode ser tanto uma atividade individual, como ir da casa à padaria; como pode ser coletiva, como ir de uma estação de metrô para um grande local de empregos, como a Avenida Paulista, quando essa ação passa a ser um “fluxo de pedestres”. Ou seja, enquanto o primeiro caso tem a dimensão da escala local, o segundo tem a dimensão da escala metropolitana. Quando andar a pé passa a ser atividade coletiva, passa a ter importância na estrutura urbana.
- A partir do conceito de diferentes escalas para a infraestrutura do pedestre, criar parâmetros para projetar estes caminhos. Em 2012, a prefeitura de São Paulo criou a Lei das Calçadas, em que os parâmetros mínimos eram apresentados para adoção dos proprietários de cada lote. Esta lei, na verdade, foi concebida no âmbito da acessibilidade universal, mas não entra na questão da calçada como função estrutural da cidade. Assim, o “mínimo aceitável” muitas vezes não é adequado às diferentes situações de escala. A calçada deve assumir diferentes dimensões dependendo do seu uso.
- Extrapolar o conceito de infraestrutura para circulação a pé: além das calçadas e travessias, os caminhos de pedestres também podem ser feitos em escadarias fixas, escadas rolantes, elevadores, passarelas, etc. Há vários exemplos já implantados que tornam o caminho de pedestre uma infraestrutura urbana:
- Elevador Lacerda em Salvador – conecta a cidade baixa e a cidade alta;
- Escadas rolantes da Comuna 13, em Medelín – conectam bairros separados por um desnível de 384 metros;
- Passarela sobre a Avenida Rebouças – conecta o corredor de ônibus desta avenida ao Hospital das Clínicas;
- Complexo Rubem Braga, Rio de Janeiro – conecta estação de metrô General Osório com o Morro do Cantagalo;
- Plano Inclinado Dona Marta – conecta a favela Dona Marta situada em um morro com o bairro de Botafogo.
Assim, além de defendermos que o poder público seja responsável pelas calçadas, precisamos defender também que estas sejam consideradas como infraestrutura. Ao enxergar todo o tipo de lugar que é passível de caminhada como infraestrutura para a circulação a pé, estamos também produzindo infraestrutura urbana, logo, desenvolvimento urbano. Este conceito valoriza a condição do pedestre, e, assim possa receber recursos e investimento pelo poder público.
Juliana Tiemi Tamanaha. Arquiteta e Urbanista formada pela Universidade de São Paulo, Analista de Desenvolvimento e Gestão Jr. da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.
Nota
(1) ANTP. Sistemas de Informações da Mobilidade Urbana – Relatório Geral de 2012.
Bibliografia
BRAGA, G. & SCHNEIDER, N. . Medidas de desempenho de infra-estruturas para pedestres.
Estudos de caso: travessias semaforizadas na cidade de São Paulo. Revista dos Transportes Públicos – ANTP, 2000, a. 22. Disponível em
GEHL, Jan. Cidades para Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013.
MALATESTA, Maria Ermelina Brosch. Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo. São Paulo, 2007. Dissertação de mestrado apresentada à Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAUUSP).
MALATESTA, Maria Ermelina Brosch. Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros.
YÁZIGI, Eduardo. O mundo das calçadas: por uma política democrática de espaços públicos. São Paulo: Humanitas, Imprensa Oficial, 2000.
“O pedestre não tem vez em São Paulo”
Publicado originalmente em: Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
Autor: Ivan Metran Whately
Data: 20/01/2015
A cidade de São Paulo, dia após dia, tem milhões de pessoas se deslocando pelas suas ruas. A mais recente Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo (Origem /Destino – 2013) mostra que 32% das viagens dos paulistanos são realizadas pelo modo de transporte “Pedestre”. São pessoas que realizam as suas viagens a pé, da origem ao destino, cujo motivo do deslocamento é trabalho ou escola, independente da distância percorrida; ou são pessoas cuja distância percorrida é superior a 500 metros para os demais motivos. Os deslocamentos a pé, indispensáveis para acessar outros modos de transporte, não estão incluídos nesse percentual. Um terço das viagens é razão suficiente para merecer atenção prioritária dos gestores dos transportes. No entanto, todas as políticas no âmbito da mobilidade da cidade de São Paulo, há muitos anos, destinam mais espaço público aos modos motorizados.
As viagens a pé não são exclusividade paulista. Outras regiões metropolitanas, de ocupação territorial extensa, também possuem porcentual semelhante. Nova York tem 34% das viagens a pé e Paris (Ile-de-France) 32%. As porcentagens são semelhantes nas três metrópoles, o diferencial em São Paulo é a falta de políticas que diminuem a predominância dos outros modos de transporte no espaço público.
Tanto Nova York quanto Paris facilitam o transporte ativo, criando e ampliando espaços compartilhados. Ou seja, é muito mais do que vias onde apenas circulam os veículos, ofertam à população um ganho: vivenciar o ambiente urbano nesses espaços.
Em Paris, o programa “Iniciativa Paris Pedestre”, iniciado em 2012, dentre outras ações retira radicalmente quaisquer obstáculos dos passeios, e mais: libera e alarga as calçadas. O programa reurbaniza espaços de estacionamento de automóveis e agrega áreas verdes, atividades de rua e seus usos, como: bares, cafés, bancos, paisagismo, fontes ou bicicletários. Também com objetivo de equilibrar, nas vias, as interfaces entre transporte motorizado, bicicletas e pedestres, implanta a política de redução de velocidade do trânsito, regulamentando-se 30 km/h em toda a cidade e 20 km/h nas áreas onde predominam os pedestres. A medida aumenta a segurança do tráfego, torna as vias mais acolhedoras para os pedestres mais lentos e mais sustentáveis para todos os transportes ativos.
Outro programa parisiense cria espaços compartilhados em diversas áreas: locais turísticos, comerciais e culturais para as multidões diárias de pedestres. Nos espaços compartilhados das zonas de 30 km/h, regulamentam e formalizam as práticas de pedestres e ciclistas, assim como a segurança no trânsito. Além dessas ações nas áreas mais centrais, nos bairros residenciais mais afastados do centro, onde as calçadas são muito estreitas e os pedestres são muitas vezes forçados a andar pela via, são retirados os obstáculos dos passeios e alargadas as calçadas.
Em Nova York, o “world class streets”, iniciado em 2008, tem trabalhado na realocação ambiciosa do espaço para os vários modos de transporte, viabilizando um projeto de “ruas-completas”, mediante a adequação de todos os modos nas vias: pedestres, bicicletas e veículos motorizados. A redistribuição do espaço da via é feita principalmente com pintura no pavimento, ampliando as calçadas e, em alguns casos, permitindo a construção de praças para pedestres, mesmo sobre as vias carroçáveis. Em um único fim de semana retira radicalmente os obstáculos dos passeios e, ainda, libera e alarga as calçadas. A cidade redesenhou espaços públicos para desenvolver uma rede de grandes vias, com múltiplos objetivos, tais como: redução das mortes anuais no trânsito, tratamento das ruas como espaços públicos, aumento do uso da bicicleta e implantação de um sistema de linhas de ônibus expressos. A transformação das ruas que em sua maioria eram dedicadas aos transportes motorizados, ao dar um espaço a cada modo, tem conseguido melhorar a mobilidade, as oportunidades de viagens e a sustentabilidade, além de reduzir os acidentes.
Em São Paulo, infelizmente, não estão em andamento programas tão abrangentes. O programa “Zona de Segurança de Pedestres”, iniciado em 2011, visando melhorar a segurança dos pedestres nos locais de travessia das vias, contou com uma campanha publicitária que enfocou a necessidade de priorizar o pedestre e o respeito às faixas de pedestres. Mas não teve continuidade! Ficou com as feições de uma campanha que começou e não avançou. Além disso, são insuficientes os programas que enfocam a liberação e alargamento das calçadas, buscando segurança dos pedestres e realocação do espaço público. Agravando a situação, na periferia as calçadas irregulares e estreitas forçam os pedestres a se expor pela via em conflito com os transportes motorizados.
A cidade de São Paulo sabe construir metrô no mesmo padrão de Paris e Nova York, inclusive oferece condições excelentes de segurança e conforto aos pedestres no interior das estações, mas se limita ao portão de acesso ao modo de transporte. Dos portões para fora – de onde provem todos os seus usuários – a rede de calçadas da cidade apresenta os inconvenientes de uma configuração repleta de descontinuidade, insegurança e falta de liberação do espaço para o pedestre andar em toda a mancha urbana.
A visão comparativa entre as três cidades que têm percentual semelhante de viagens a pé, evidencia a carência das políticas de mobilidade voltadas para os Pedestres nos espaços públicos da cidade de São Paulo. Pouco adianta o enorme esforço dos gestores dos transportes para convencer o público de que a mobilidade está bem gerida, se a inclusão dos pedestres não ocorrer. Todos os habitantes da cidade, em algum momento são pedestres e a civilização os considera prioritários nos sistemas viários do mundo.
Enfim, precisamos transformar as campanhas em programas e, quiçá, replicar em São Paulo programas bem sucedidos em outras cidades, de fácil e rápida implementação, os quais poderão fazer os deslocamentos dos pedestres de maneira digna, confortável e segura. Há que fazer!
Ivan Metran Whately – Vice-Presidente da Associação Brasileira de Pedestres; Diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia.
Imagem do cabeçalho: Andre porto/ Metro
“O gigante erro da “simpática” lei do gesto do pedestre”
Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade
Autor: Rafael Calábria
Data: 18/11/2014
Circula pelo Senado o Projeto de Lei da Câmara n° 26 de 2010, conhecido como a Lei do Gesto do Pedestre. Aparentemente simpática, esta lei esconde uma enorme inversão de prioridades.
O projeto propõe que numa travessia de faixa de pedestre o pedestre deve fazer um gesto com o braço para indicar que quer atravessar a rua. No entanto, segundo o Código de Transito Brasileiro (Art. 70) a prioridade já é do pedestre e o motorista, sujeito a multa, deve respeitá-lo.
Quando se critica esta ideia, o caso de Brasília é sempre lembrado, mas ao se analisar o que foi realizado no Distrito Federal se nota que o resultado não foi atingido por causa do gesto do pedestre, mas sim devido ao aumento da fiscalização e consequentemente das multas.
Para essa analise é importantíssimo se ressaltar que Brasília implementou o projeto sem precisar mudar o CTB, e só conseguiu fazer isso porque nele já consta que o motorista deve dar prioridade ao pedestre nas faixas! Caso contrário não haveria multas!
Em 2011 um projeto de Segurança do Pedestre foi implementado também em São Paulo, e se perdeu ao culpar o pedestre com desculpas esfarrapadas dos motoristas tentando explicar porque não respeitaram as faixas. O projeto havia começado bem, com medidas efetivas como a diminuição do limite de velocidades em vias, fiscalização e foco na valorização da vida mas, em sua parte final tentou mudar o foco para a fiscalização do pedestre (curiosamente com mais presença em faixas semaforizadas) e acabou se desvirtuando, e caindo numa discussão com argumentos como “o que atrapalha é a quantidade de pedestres na calçada” e “o motorista não consegue detectar o real desejo do pedestre de atravessar”. Estes textos de Daniel Santini: “Deu zebra na campanha de defesa de pedestre em SP“, demonstra como ela mudou seu foco e se perdeu.
As peças publicitárias da campanha também deixam claro essa incoerência. Ao invés de focar na educação do motorista e diminuição da velocidade, elas pedem que o pedestre se esforce para sobreviver no trânsito “Pedestre, faça valer seu direito e respeite a vida (?)”, seguida de “Respeite a faixa de pedestres” – uma frase que só se pode imaginar que deveria ser direcionada ao motorista, e com isso faria sentido por si só.
Ainda sim, os defensores deste programa dizem que ele é uma forma de comunicação entre motorista e pedestre, porém o que se ignora é que o maior dificultador deste diálogo é a alta velocidade dos veículos. Além da velocidade, o desrespeito a sinalização também pode ser notado. Foi divulgado em São Paulo que com a campanha se atingiu a marca de 30% de respeito da faixa de pedestre pelos motoristas. Este número não deixa claro quem está infringindo a lei e a boa convivência no trânsito?
Outro exemplo que deixa claro o desrespeito à sinalização é a cidade de Jandira-SP. A “solução” encontrada pela prefeitura foi pintar faixas de pedestres “estratégicas” de vermelho, sob a desculpa de que as faixas vermelhas o motorista respeita mais. Devemos então mudar a cor de toda a sinalização do país ou e mais fácil educar o motorista?
Com isso, se a prioridade já é do pedestre e o dever da fiscalização cabe ao poder público não faz sentido exigir que o pedestre faça um sinal com o braço para que o motorista cumpra a lei.
A responsabilidade de fazer com que o motorista cumpra a lei é do pedestre?
Se o pedestre não levantar o braço e o motorista não parar, o motorista não terá cometido infração?
Um projeto que inverte prioridades como este não educa. Muito pelo contrário, deseduca! É muito grave alterar o código máximo do trânsito brasileiro e se atrelar o cumprimento da lei a um gesto realizado por outra pessoa. Sob o pretexto de uma situação de falta de educação no trânsito estamos (des)educando o motorista a só respeitar a lei quando o pedestre lembrar ou puder levantar o braço.
Um projeto de lei que garanta segurança aos pedestres deve ser um projeto que assegure aos estados e municípios uma forma mais eficaz de ampliar a fiscalização ao infrator, ou exija melhores qualidades de sinalização e educação do motorista. Mas principalmente, um projeto que diminua a velocidade dos veículos motorizados dentro das cidades brasileiras, humanizando as ruas e gerando mais segurança a pedestres, ciclistas, motociclistas, motoristas, enfim, pessoas.
Esse sim seria um projeto que poderia se apelidar de “gesto da vida”!
Nós defendemos as zonas de velocidade limitada nas cidades, as chamadas Zonas 30km/h e a educação de condutores pela preservação da vida.
Não apoiamos o atual Projeto de Lei (PL) 26 de 2010 e pedimos aos excelentíssimo senadores que o vetem.
É possível opinar sobre o Projeto de Lei aqui. Opine você também!
