Categoria: Plano de Segurança Viária – PSV

Por que o dinheiro do Fundurb não beneficia pedestres?

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A Prefeitura está desperdiçando oportunidades de investir recursos na mobilidade sustentável, especialmente em ações que garantem segurança para quem se desloca a pé pela cidade. E pior: o dinheiro que poderia ser usado em calçadas e projetos de segurança viária está sendo gasto com asfaltamento, voltando a uma lógica rodoviarista que deveria ter ficado nos anos 1970. Foi o que a Cidadeapé verificou na 46ª Reunião Ordinária do Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), no dia 19 de maio de 2026, através da participação dos conselheiros do CMPU Oliver Cauê e Juliana Trento. 

A reunião teve como pauta principal a Atualização da Prestação de Contas de 2024 e apresentação de propostas para remanejamento de verba do Fundo para 2026. O Fundurb concentra o dinheiro arrecadado pela outorga onerosa, que é a venda de potencial construtivo acima do coeficiente básico (pago principalmente por construtoras) e deve direcioná-lo a investimentos em prol dos objetivos do Plano Diretor Estratégico. No campo da mobilidade urbana, isso significa priorizar a mobilidade ativa e o transporte público. Mas como os dados mostram, a prioridade dos investimentos está invertida, e o transporte individual continua sendo o mais beneficiado.

Trazemos a seguir os dados apresentados por cada secretaria:

Secretaria de Transportes (SMT)


A Secretaria de Transportes (SMT), até o momento, não gastou um centavo do valor ínfimo do Fundurb com os pedestres. Até mesmo o diminuto programa “Rotas Acessíveis”, que consiste em projetos de segurança viária, reforma de calçadas e acessibilidade em 5 pequenas áreas da cidade e que já tinha projetos executivos prontos desde 2024, foi licitado apenas este ano. Isso depois de ficar o ano passado inteiro sob “revisão técnica”, por pura falta de prioridade política dada pelo Secretário e pelo Prefeito. 

Durante a reunião, nossos conselheiros exigiram explicações sobre a não execução de recursos para os projetos de Rotas Acessíveis, ao que o representante da SMT respondeu que os projetos foram licitados, mas as obras ainda não começaram pois estão “aguardando documentação da empresa contratada para emitir a ordem de serviço”.

Também solicitamos esclarecimentos a respeito dos projetos de ciclovias e transporte coletivo apresentados pela SMT, que podem ser conferidos no minuto 2:04:00 da reunião.

Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB)

Segundo os dados apresentados, a Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB) separou, para 2026, apenas uma sobra do orçamento do Fundurb para a reforma do calçadão do centro (R$10 milhões) e investimentos no sistema de ônibus (R$27 milhões no total). Além disso, há R$168 milhões destinados à requalificação de alguns corredores de ônibus já existentes e avenidas. Entretanto, a maior parte da verba (R$226 milhões) foi carimbada para “Intervenções no Sistema Viário”, que consiste majoritariamente em obras de novas avenidas, pontes, viadutos e túneis. Isso inclui, por exemplo, a construção da ponte Graúna-Gaivotas, que não contará com ciclovia nem corredor de ônibus e a construção do viaduto Sena Madureira, amplamente rejeitado pela sociedade por conta dos impactos negativos que terá na região e no meio ambiente.
 

Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL)

A Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) é a única que vem dando uma boa destinação para o dinheiro do Fundo. Ela já empenhou e começou a executar gastos em projetos de requalificação urbana com foco em caminhabilidade e segurança viária, como os das Ruas Temáticas (das Noivas, Ferramentas, Cozinhas), entre outros. 
Além disso, aprovou novas verbas para o projeto de Urbanismo Social no Parque Novo Mundo e uma nova área verde no centro, a Praça do Boticário. Há, entretanto, dois projetos de “Territórios Educadores“, na Brasilândia e em Iguatemi, prontos desde o ano passado, mas que ainda não possuem recurso aprovado no Fundurb para as obras (apenas um valor simbólico de R$1.000,00). Essa política pública é importante e urgente, pois aplica dispositivos de caminhabilidade e acalmamento de tráfego no entorno de escolas públicas, como pode ser visto no exemplo implantado em Cidade Tiradentes. 

Em resumo, apesar do avanço em alguns projetos muito interessantes, a SMUL ainda executou poucos recursos e demonstra, assim como a SMT, dificuldades para aplicar as boas políticas que desenvolve na escala que a cidade precisa.

Secretaria de Subprefeituras (SMSUB)


Apesar de ser a responsável pelas reformas de calçadas em toda a cidade, a Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB) resolveu agir contra os pedestres e pediu autorização para tirar a verba (R$40 milhões) dessas obras e remanejá-la para a pavimentação e recapeamento. Quando perguntamos o motivo dessa mudança, a resposta foi: “porque a população pediu”. É possível acompanhar esse debate no vídeo abaixo:

Pois bem. Nós solicitamos oficialmente acesso a todos esses pedidos de asfaltamento — sejam eles feitos em reuniões com subprefeitos, por e-mail, cartas ou protocolos do sistema SP156. Aproveitamos para exigir também as solicitações para reforma de calçadas — que também existem, mas que o Prefeito ignora. A Secretaria disse que vai comprovar esses “pedidos da população”. Não recebemos resposta e continuamos acompanhando.

Por que o orçamento importa?

Em praticamente todas as reportagens sobre aumento nos sinistros de trânsito com vítimas, a Prefeitura dá uma resposta padrão para tentar mostrar que está fazendo algo, como esta apresentada na reportagem de 16 de abril do portal Metrópoles:

“A Prefeitura de São Paulo, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), afirma que tem adotado medidas para ampliar a segurança no viário urbano, como Áreas Calmas, com limite de 30 km/h, Rotas Escolares Seguras, redução de velocidade em vias, ampliação do tempo de travessia, implantação de mais de 10 mil faixas de pedestres, travessias elevadas, minirrotatórias e o Programa Operacional de Segurança em locais com maior índice de acidentes.

Segundo a prefeitura, o Plano de Metas Municipal também prevê a implantação de tempo integral nas passagens de pedestres semaforizadas em vias com canteiro central, reduzindo o tempo de espera, e as Frentes Seguras (boxes de motos na espera do semáforo veicular), que ampliam a segurança e a visibilidade entre pedestres e veículos.”

A Prefeitura dá a entender que está investindo em projetos de segurança viária, mas menciona Áreas Calmas e Rotas Escolares Seguras implantadas anos atrás, em outras gestões, inclusive. Cita o Programa Operacional de Segurança, que ninguém sabe no que consiste, enquanto a SMT sequer está executando os poucos programas de “Redesenho Urbano para a Segurança Viária” que possui – que são os projetos que, comprovadamente, poderiam reduzir riscos para quem se desloca a pé. 

É evidente que a falta de prioridade à mobilidade ativa no orçamento está contribuindo diretamente para o aumento de vítimas do trânsito – indo na contramão do que a própria legislação municipal estabelece. Por isso, vamos continuar cobrando explicações do poder público e pressionando pela prioridade real.

Motociclistas estão morrendo e matando mais no trânsito, e a Faixa Azul só piora a situação

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Enquanto isso, Prefeitura finge que está fazendo algo pela segurança viária e apps de entrega lucram com o risco

Os motociclistas são as principais vítimas no trânsito, mas estão se tornando também causadores de mortes. Os atropelamentos por motos não param de aumentar desde 2023: segundo dados do Infosiga, foram 38 em 2023, 52 em 2024 e 66 em 2025. E dados da própria CET indicam que a Faixa Azul pode estar contribuindo para essa piora

Como o gráfico feito pela Folha indica, a maior parte dos atropelamentos envolve carros (108 em 2023, 97 em 2024, 89 em 2025), mas a participação das motos assusta porque sua proporção na frota ainda é mais baixa (apesar de ter crescido 28,2% após a pandemia, segundo o Senatran). O percentual de atropelamentos por motos pode ser ainda mais alto porque apenas 230 dos 410 BOs de mortes por atropelamento em 2025 informaram os veículos dos autores.

O engodo da Faixa Azul

Quando perguntada pela imprensa sobre o que tem feito pela segurança viária, a Prefeitura sempre fala da Faixa Azul, mas a CET cada vez mais se complica para provar sua eficácia na redução de sinistros e mortes. No ano passado, um estudo feito em parceria entre a USP, UFC (Universidade Federal do Ceará), Instituto Cordial e Vital Strategies mostrou que os motociclistas ultrapassam mais a velocidade quando estão na Faixa Azul, aumentando o risco de lesões e mortes. Esse estudo já havia alertado que esse efeito se reflete nos cruzamentos, onde acontecem mais sinistros. A própria CET já verificou isso, conforme atestado em documentação enviada ao Senatran. 

Mas dados mais recentes comparando as quantidades de sinistros nas vias antes e depois da implantação revelam um dado ainda mais preocupante: as mortes de motociclistas e de pedestres na verdade aumentaram nas vias que receberam a Faixa Azul. As mortes de pedestres causadas por atropelamentos, inclusive, subiram 150%! Faz sentido a Prefeitura continuar apontando essa nova sinalização como uma política de segurança, em vez de implantar as medidas previstas pelo Plano de Segurança Viária?

Onde está a fiscalização?

Como pode ser observado nessa reportagem, apesar de o diretor-presidente da CET, Milton Persoli, reconhecer que motociclistas desrespeitam limites de velocidade quando circulam na Faixa Azul, ele não cita a fiscalização como uma ação para induzi-los a cumprir as regras – e, assim, correr mais riscos. 

É possível, no entanto, que essas ordens venham de cima, já que em 2024 o prefeito Ricardo Nunes vetou a recomendação da CET de instalar mais 1.500 pontos de fiscalização eletrônica na cidade. Essa ação certamente contribuiu para a queda de quase 30% nas multas aplicadas naquele ano e para o aumento no número de mortes. 

A falta de fiscalização tem consequências desastrosas tanto para motociclistas quanto para pedestres. Um estudo do Instituto Cordial com o Hospital das Clínicas indicou que 95% dos motociclistas envolvidos em sinistros de trânsito e atendidos pelo hospital circulavam por vias sem fiscalização. Desses, 21% não tinham sequer CNH válida – o que denuncia a ineficiência da fiscalização. 

A cidade de São Paulo possui 879 radares, o que significa que apenas 14,91% da cidade conta com alguma fiscalização. E desses radares, muitos sequer têm tecnologia para identificar e autuar motociclistas. Além disso, o número de agentes da CET ativos está reduzido em relação ao tamanho da frota da cidade. Esses agentes são primordias para dinamizar a fiscalização pelo território da cidade e captar infrações como a direção perigosa e o desrespeito à preferência de pedestres.

Quando nos deslocamos a pé, fica evidente que o desrespeito ao direito da travessia é cada vez mais frequente, principalmente por motociclistas. Apesar disso, as autuações por “avanço do semáforo vermelho”, eletrônicas e manuais, caíram pela metade entre 2019 (360 mil) e 2024 (185 mil), evidenciando o abandono da fiscalização como medida disciplinante do trânsito. Dos 5.895 semáforos da cidade, apenas 180 contam com fiscalização eletrônica desse tipo de infração. Essa proporção é obviamente insuficiente para sustentar uma cultura de respeito ao semáforo vermelho na cidade, ainda mais porque não sabemos quantos desses equipamentos conseguem fiscalizar motociclistas.

Empresas de entrega lucram com o risco

Mas o pior é que os motociclistas não pisam no acelerador sozinhos – muitos são estimulados a cometer as infrações pela lógica de trabalho ditada pelas próprias plataformas de entrega (algumas das quais querem forçar a liberação do transporte de passageiros). Essas plataformas adotam um modelo de negócio predatório, que busca se esquivar de qualquer regulamentação – inclusive, não se declaram como empresas de entrega, e sim como “plataformas intermediadoras de serviços”. Elas promovem a ideia de velocidade para tornar os serviços de entrega mais atraentes para os clientes, e estimular os entregadores a fazerem mais corridas para ganhar mais. 

As plataformas atuam tanto à revelia da lei que têm cada vez mais usado promoções atreladas a tempos máximos de entrega, o que é proibido pela lei federal nº 12.436, conhecida como Lei Habib’s. No final das contas, vendem serviços muito mais baratos do que faziam as empresas de motofrete, mas transferem os riscos para os próprios motociclistas, induzindo-os a correr e desrespeitar as regras de trânsito. Essa relação entre algoritmo, imprudência e precarização do trabalho é bem explicada nessa reportagem:

As mesmas plataformas que se constroem em cima de “inovações tecnológicas” não demonstram interesse em usar as suas ferramentas tecnológicas para rastrear se os entregadores “associados” estão cumprindo as regras de velocidade ou respeitando os semáforos. Enquanto isso, o poder público se esquiva de pressionar essas empresas por medo da possível impopularidade dessas medidas. Por exemplo, o afrouxamento das regras de formação para motofretistas, determinado em nível federal, tem potencial de gerar ainda mais impactos negativos. 

Já no nível municipal, a Prefeitura se concentrou na proibição do transporte de passageiros (um dos raros acertos) mas faz pouco caso das ações comprovadamente eficazes para reduzir as mortes no trânsito, como a fiscalização das velocidades. Para proteger vidas, propomos o reforço da fiscalização de velocidades e semáforos, o investimento em projetos de segurança viária e a proposição de leis municipais que façam cerco ao modelo predatório das plataformas – inclusive, tornando a “lei Habib’s” aplicável a essas empresas.

Enquanto o poder público se omite e as empresas lucram com o risco corrido pelos motociclistas, a cultura da velocidade segue firme e forte, como mostra a reportagem abaixo. A consequência disso é que as mortes não param de crescer e envolvem cada vez mais também quem não está montado nas motocicletas.

Contribuímos para o Plano de Ação Climática 2050 da Prefeitura de São Paulo

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Reforçamos a importância da segurança viária para estimular os modos de transporte mais limpos 

A Prefeitura de São Paulo está fazendo a primeira revisão do seu Plano de Ação Climática (PlanClima), elaborado em 2020, com políticas públicas para reduzir a emissão de gases de efeito estufa na cidade, além de mitigar e se adaptar aos efeitos da emergência climática até 2050. A Cidadeapé foi convidada para compor um Grupo de Trabalho Participativo, formado por entidades da sociedade civil e acadêmicos, que pode dar contribuições ao documento até o dia 27 de Agosto.

Oficina presencial com o Grupo de Trabalho Participativo para revisar minuta do PlanClima

O PlanClima é um instrumento de planejamento de longo prazo e deve ser revisado a cada primeiro ano de gestão municipal. O ideal é que ele norteie as ações das gestões municipais e seus instrumentos de planejamento, de modo a viabilizar as metas de redução de emissões perseguidas a médio e longo prazo. Em 2025, as secretarias da Prefeitura de São Paulo elaboraram a primeira minuta da nova versão do plano e o Grupo de Trabalho Participativo (GTP) foi convidado a fazer sugestões para aprimorá-la. As nossas contribuições enquanto sociedade civil serão revisadas pelas secretarias, que farão uma nova versão dessa minuta e a disponibilizarão para consulta pública até o final de setembro. A Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas realizou uma reunião online com os integrantes do GTP para explicar esse processo, e posteriormente uma oficina presencial para facilitar a discussão sobre o conteúdo desta minuta. A Cidadeapé participou de ambas, conforme resumido no vídeo abaixo.

A partir das discussões na oficina presencial, as organizações de mobilidade envolvidas no GTP decidiram alinhar entre si as suas contribuições antes de enviá-las à Prefeitura. Em linhas gerais, identificamos que as metas e ações propostas pela Prefeitura seriam insuficientes para alcançar o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Isso porque a Prefeitura propõe “aumentar a atratividade do transporte público” e “fomentar o uso da bicicleta” sem se comprometer com medidas essenciais, como a expansão de faixas exclusivas de ônibus, a redução de tarifas de transporte público, o desestímulo ao transporte individual, e a redução nas mortes no trânsito. 

Além disso, percebemos que o processo e as propostas do PlanClima estavam desconectados com outros importantes instrumentos de planejamento da gestão, como o Programa de Metas, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana e o Plano Municipal de Segurança Viária. Foi então elaborada uma nova proposta para as metas relacionadas à mobilidade, cujo resumo pode ser visto abaixo:

A Cidadeapé focou suas contribuições em ações com impacto direto na mobilidade a pé, segurança viária e integração com o transporte público. Destacamos abaixo algumas destas propostas:

  • As metas de qualificação da infraestrutura de calçadas devem ser mais robustas e coordenadas com o planejamento da rede de mobilidade a pé;
  • Deve ser criada uma meta para a redução de mortes no trânsito, atrelada a ações de implantação de projetos de acalmamento viário, ampliação da fiscalização de trânsito, adequação de tempos semafóricos para pedestres e requalificação de infraestrutura de mobilidade a pé ao longo dos eixos de transporte público;
  • Os projetos de microdrenagem urbana, como jardins de chuva, podem ser associados com projetos de acalmamento de tráfego com prioridade à mobilidade ativa (por exemplo, ampliação de esquinas para diminuir a velocidade dos automóveis nas conversões e separações físicas entre ciclovias e faixas de transporte motorizado);
  • A oferta de bebedouros, banheiros públicos, bancos com encosto e sombreamento, especialmente em áreas com grande circulação de pedestres, deve ser priorizada como estratégia de adaptação à emergência climática;
  • Deve ser garantida a oferta de informação detalhada sobre a frequência e as rotas de ônibus em todos os pontos de parada da cidade, de modo a aumentar a confiabilidade do sistema;
  • A reorganização do sistema de transporte público por ônibus, com o objetivo de reduzir os tempos de viagem, deve ser acompanhada de ações para tornar acessíveis, navegáveis, seguros e climaticamente confortáveis os espaços dedicados ao transbordo entre as linhas de ônibus;
  • Os parâmetros de acessibilidade da frota de ônibus devem ser atualizados constantemente de acordo com as inovações tecnológicas, de modo a eliminar gradualmente os veículos com elevador, que não são efetivamente acessíveis e apresentam problemas constantes de manutenção;
  • A Prefeitura deve implantar soluções para reduzir progressivamente o peso da tarifa de transporte público no orçamento familiar, de modo a garantir que nenhum cidadão paulistano deixe de usar ônibus por não ter renda suficiente.

Por fim, vale destacar que hoje a maior parte das emissões de gases de efeito estufa na cidade de São Paulo têm como origem o transporte. Para mudar esse quadro, é urgente dar prioridade política e orçamentária à mobilidade ativa e ao transporte público. Participar do processo de revisão do PlanClima 20250 é importante, portanto, para que essa priorização ganhe “peso” no planejamento das ações da atual gestão, mobilizando o argumento de que a cidade se comprometeu, como parte da rede C40, a implantar políticas climáticas. 

Por que só agora a Prefeitura está preocupada com as mortes no trânsito?

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Nas primeiras semanas de janeiro, duas ações da Prefeitura de São Paulo a respeito da mobilidade urbana ocuparam o noticiário: o aumento nas tarifas de ônibus e o embate com as empresas de transporte por aplicativos. A primeira ação já era esperada desde dezembro, pelo menos pelos representantes da sociedade civil no Conselho Municipal de Trânsito e Transportes, que tentaram em vão dialogar com a gestão sobre alternativas para não tornar o acesso ao transporte público cada vez mais custoso à população.

Já a segunda ação veio em resposta ao anúncio de uma empresa de transporte por aplicativo de que colocaria na rua o serviço de transporte de passageiros por motocicletas, à revelia da proibição da Prefeitura. Do lado de quem quer operar o serviço, argumenta-se que a Prefeitura não pode proibir o serviço que uma lei federal supostamente autoriza. Do outro lado da briga, o prefeito Ricardo Nunes defende que a proibição é uma das prerrogativas da prefeitura e que a lei federal não cita motos. Mas o que chama atenção é outro argumento defendido por Nunes: o de que o serviço de transporte de passageiros em motocicletas promoveria uma carnificina no trânsito.

Essa afirmação pode ser conectada com outro fato que veio à tona em janeiro, mas com bem menos repercussão: o aumento na quantidade de vidas perdidas no trânsito paulistano pelo 4º ano consecutivo. Foram 1.031 pessoas mortas pela brutalidade do trânsito em 2024, segundo os dados do Infosiga – em um universo de mais de 26.000 sinistros, que deixam inúmeras sequelas entre as vítimas envolvidas. É a primeira vez desde 2015 que ultrapassamos as 1.000 mortes anuais.

Evolução dos óbitos no trânsito da cidade de São Paulo de 2015 a 2024 (reprodução site Infosiga)

Os números mostram que a carnificina já está acontecendo, antes mesmo de o transporte de passageiros por motocicletas começar a funcionar na cidade. Mas por que essa quantidade de vidas perdidas não são suficientes para chamar a atenção do prefeito? Motociclistas já são a maioria entre as vítimas da violência no trânsito (46,8%), mas a Prefeitura insiste em afrouxar a fiscalização que poderia salvar suas vidas, enquanto propagandeia a faixa azul como solução – sem sequer disponibilizar os dados e estudos completos que permitiriam confirmar sua eficácia.

Mortes no trânsito em 2024 na cidade de São Paulo por meio de transporte da vítima (elaboração própria)

Enquanto isso, os pedestres são 36,8% dos mortos de um trânsito que parece cada vez mais sem lei. O número de agentes de trânsito nas ruas não para de cair, reduzindo a capacidade de fiscalização das infrações que ameaçam os pedestres. Além disso, a Prefeitura paralisou ações de acalmamento de tráfego, como a implantação de Zonas Calmas, essenciais para reduzir os atropelamentos em áreas de maior movimentação. Vale lembrar que essas ações estavam previstas no Plano Municipal de Segurança Viária, que foi abandonado quando o prefeito decidiu eliminar a meta de redução de mortes no trânsito do programa de metas referente ao seu primeiro mandato.

O que se vivencia hoje é um retrocesso em relação às políticas públicas que permitiram que a cidade de São Paulo reduzisse a violência no trânsito – e a tendência é piorar, caso a gestão continue apenas performando uma preocupação com o tema. Se por um lado é louvável que a Prefeitura comece a cobrar as empresas de transporte por aplicativo pela responsabilidade sobre os sinistros de trânsito causados pelos condutores que operam seus serviços, é contraditório testemunhar sua paralisia diante do aumento da letalidade das ruas. Seria a hora de o prefeito mostrar que está preocupado em agir para tornar o trânsito da cidade minimamente civilizado e retomar o Plano Municipal de Segurança Viária.

Reduzir mortes no trânsito de SP é desafio de novo prefeito

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A reportagem a seguir foi publicada originalmente no especial de Eleições do Estadão no dia 28 de novembro de 2020, e teve a participação da nossa associada Ana Carolina Nunes

Em 2019, o trânsito matou 791 pessoas na cidade, sendo 359 pedestres; apesar da queda registrada nos últimos dez anos, tema ainda preocupa e é desafio

Texto: Adriana Ferraz

O problema

Diferentemente desta eleição, o trânsito foi um tema central na campanha para a Prefeitura de São Paulo em 2016. Naquele ano, João Doria (PSDB) se elegeu prefeito no primeiro turno com o slogan “Acelera SP” e a promessa de aumentar os limites de velocidade nas marginais nos primeiros dias de sua gestão. A medida foi cumprida em 25 de janeiro de 2017, aniversário da cidade.

A mudança na política desenvolvida na gestão anterior, de Fernando Haddad (PT), que priorizou a redução da velocidade nas vidas da capital, foi feita sem critério técnico. Um ano depois, relatório da OMS (Organização  Mundial de Saúde) apontou os riscos relacionados à velocidade. Segundo o texto, a cada 1% de aumento na velocidade diminuir o número de mortes em 30%.

As pesquisas mostram ainda que um pedestre em idade adulta atingido por um carro a menos de 50 km/h tem menos de 20% de chances de morrer, mas, se o veículo estiver a 80 km/h, a probabilidade de o atropelamento terminar em morte vai a 60%. E os números seguintes ao aumento da velocidade em São Paulo seguiu as estatísticas: em três meses, a alta de mortes nas marginais foi de 43%.

Elaboração: Estadão

Em 2019, segundo dados oficiais da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), as Marginais do Tietê e do Pinheiros foram as vias que registraram o maior número de mortes no trânsito da cidade: 33. Em 2016, último ano com as velocidades reduzidas, ambas as vias tiveram 25 casos.

O desafio de reduzir o número altíssimo de mortes no trânsito da cidade – foram 791 óbitos ano passado – não se limita à definição dos limites de velocidade das marginais, mas a uma política de educação de trânsito, prioridade ao pedestre e melhora na sinalização. Isso em toda a cidade e para qualquer que seja o prefeito.

As soluções

ANA CAROLINA NUNES
PESQUISADORA E INTEGRANTE DA CIDADEAPÉ

‘Prioridade deve ser salvar vidas’

Ana Carolina defende mais ciclovias, calçadas largas e áreas calmas de tráfego

Para termos cidades mais limpas e saudáveis é preciso que, progressivamente, as pessoas troquem os carros e motos por transporte público, a pé ou de bicicleta. No entanto, o medo da violência no trânsito é um obstáculo crítico para essa mudança.

Os dados alarmantes da violência no trânsito acabam encobrindo histórias de vidas que foram interrompidas quando exerciam o direito de ir e vir, como da nossa amiga Marina Harkot.

Ela dedicou seu trabalho ativista e acadêmico para questionar a lógica histórica das cidades, que prioriza a velocidade em detrimento da segurança de cidadãs e cidadãos.

Para enfrentar essa realidade, um prefeito não pode ter medo de adotar ações para salvar vidas. Por exemplo, tirar espaço de carros nas ruas para fazer ciclovias ou ampliar calçadas em áreas com grande circulação de pessoas, dando prioridade absoluta a quem se movimenta por esses meios desprestigiados.

Isso também inclui implantar semáforos de pedestres acessíveis por toda a cidade e aumentar o tempo disponível para atravessar ruas, que hoje força idosos a correrem para não serem atropelados. É o mínimo que se pode fazer para garantir dignidade à maioria da população, que circula sem poluir.

Outra ação urgente é acalmar o trânsito – não apenas com a redução dos limites de velocidade, mas também com obras que forçam os motoristas a dirigirem com mais cuidado, como nas chamadas áreas calmas. Por fim, é importante lembrar aos candidatos que campanhas educativas têm seu valor na redução de mortes no trânsito, porém só têm efeito quando há esforço para fiscalizar o cumprimento da lei, por todos os bairros e especialmente nas madrugadas e fins de semana, quando há maior concentração de colisões e atropelamentos. Com a quantidade de informações sobre esses casos que a CET detém, a prefeitura consegue  trabalhar para reverter esse quadro.

Associados definem prioridades da Cidadeapé em 2020

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No dia 1º de fevereiro de 2020, associados da Cidadeapé se reuniram para determinar as diretrizes relativas ao planejamento anual da associação. Em se tratando de período eleitoral, foram definidos como prioridade dois grupos de trabalho:

  • atuação nas eleições municipais, com atividades próprias e em rede;
  • acompanhamento do Plano Emergencial de Calçadas, promessa da administração atual com entrega prevista até o final do ano.

Também foi traçada uma linha estratégica que será trabalhada em torno do eixo de segurança viária, a partir da qual irradiam as formas de reflexão e comunicação. Por fim, ressaltou-se a importância do desenvolvimento de uma forte campanha de associação que visa a sustentabilidade financeira da organização como também, primordialmente, a conscientização sobre a importância da pauta da mobilidade a pé nos planos de governo municipais e na atuação da câmara de vereadores. Os próximos passos serão definidos na próxima reunião geral, a ser realizada no dia 17 de fevereiro de 2020.

Nossos passos em 2019

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O último ano não foi fácil para ninguém. Mas, de tanto trabalho que tivemos, passou muito rápido! Na cidade de São Paulo, a discussão sobre segurança viária e prioridade à mobilidade ativa foi acirrada, apesar das ações da Prefeitura seguirem incipientes. Já no nível federal, trabalhamos muito em parceria para tentar frear retrocessos. Também completamos um ano de formalização e seguimos fortalecendo o trabalho em rede em busca de cidades mais caminháveis, justas, igualitárias e sustentáveis. 

Em 2020 queremos ir ainda mais longe! Estamos em busca de apoios institucionais para ampliar nosso impacto na cidade de São Paulo. Além disso, contamos com o apoio de cidadãs e cidadãos para sermos uma associação cada vez mais forte e representativa!  O ativismo é uma das forças sociais mais necessárias no Brasil neste momento conturbado – e o trabalho colaborativo visando a justiça social e climática é indispensável para a democracia. Você quer nos ajudar nessa missão? Associe-se ou convide alguém  para se associar à Cidadeapé!

Cidadeapé

Começamos o ano nos reunindo para nos preparar para a luta em 2019. Em maio comemoramos um ano de formalização e no mês seguinte apresentamos o primeiro relatório da diretoria eleita no ano anterior. Toda a nossa prestação de contas fica disponível em nosso site.

 


Política federal

 

Neste ano tivemos muito trabalho para tentar barrar retrocessos graves nas políticas federais. Sempre junto a outras organizações da sociedade civil, nós nos posicionamos contra a multa para pedestres e ciclistas (que foi cancelada alguns meses depois), contra a lei que institui o gesto do pedestre, em apoio ao uso de radares em rodovias federais, contra o afrouxamento do Código de Trânsito Brasileiro e em defesa do acesso à informação. 

Participação social

 

Mais uma vez, participamos das eleições do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) e conseguimos eleger várias conselheiras e conselheiros que estão defendendo os interesses da mobilidade ativa e sustentável nesse espaço. Para acompanhar o que está sendo discutido nas reuniões do CMTT e participar, siga as redes sociais do MobiSampa.

Um assunto que invadiu o noticiário foram os patinetes elétricos. Por isso, formamos um posicionamento sobre o assunto e fizemos uma oficina para discutir a contribuição das Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé para o decreto de regulamentação dos serviços de compartilhamento de patinetes e bicicletas.

Também seguimos contribuindo em consultas e audiências públicas, como sobre Plano de Intervenção Urbana Minhocão e a implantação da faixas de ônibus.


Políticas municipais

Uma das nossas principais ações este ano, em parceria com a Ciclocidade, foi tentar impedir uma concessão dos serviços de Zona Azul prejudicial à mobilidade urbana. Por entendermos que uma concessão de 15 anos, a uma única empresa, dificulta a implantação de políticas públicas para a mobilidade ativa e sustentável, fizemos representação no TCM e denúncia no Ministério Público Estadual. Apesar de alguns pareceres favoráveis, a concessão acabou se concretizando.

Outra medida prejudicial da Prefeitura foi a mudança no Fundurb, que na prática permite retirar orçamento municipal da mobilidade ativa e o transporte público e usá-lo para financiar asfalto. Junto a outras organizações, fizemos oposição à ação.

Já o Estatuto do Pedestre completou mais de dois anos de sanção e ainda não foi regulamentado. Mais uma vez, pressionamos a gestão e agora temos participado da discussão sobre sua regulamentação por meio da Câmara Temática de Mobilidade a Pé.


Segurança no trânsito

Neste ano recebemos a triste notícia de que as mortes no trânsito da cidade voltaram a subir, inclusive nas marginais, conforme suspeitávamos que aconteceria. A campanha “Chega de Mortes de pedestres e ciclistas”, realizada pela Ciclocidade em parceria com a Cidadeapé, chamou atenção para a falta de segurança viária com vídeos impactantes e muita informação. Infelizmente a pressão não foi suficiente para que a Prefeitura adotasse medidas drásticas, e a gestão acabou lançando um Plano de Segurança Viária com pouca ambição.

 

Redes e parcerias

Pela primeira vez, a Rede Nossa São Paulo promoveu uma pesquisa sobre pedestres na capital paulista e contou com nosso apoio na modelagem das perguntas e divulgação dos resultados.

Já em parceria com a Corrida Amiga, participamos do Dia de ir a pé ao trabalho, levando vereadores para caminhar, e do desafio Travessia Cilada. Também prestigiamos mais uma edição do Bicicultura e do congresso da ANTP difundindo nossos trabalhos sobre mobilidade a pé em grupos tradicionalmente voltados para o transporte público coletivo. Por fim, falamos em vários eventos: Futuro das cidades; Debate sobre Minhocão; Gênero, Raça e Território; Mobilidade do Amanhã e Semana da Mobilidade Bike Anjo.

 

Na mídia

– 5 benefícios de caminhar pela cidade – Estadão
– Moradoras da Zona Sul têm dificuldade de acessar locais da rotina a pé  – UOL
– São Paulo ganha nova hora do rush com aumento de viagens ao meio-dia – Folha
– Dois anos após sanção, Estatuto do Pedestre ainda não foi regulamentado – CBN
– Com mudanças na CNH, Bolsonaro premia maus motoristas e aumenta riscos no trânsito – Brasil de Fato
– Na falta de regra, patinetes e pedestres disputam calçadas em SP – Folha
– Reportagem sobre Instituto Pro Bono – Jornal da Cultura
– Programa Bom para Todos – TVT
– Multar pedestres e ciclistas é injusto e não melhora segurança – Rede Brasil Atual
 – A multa aos pedestres. A incrível lei que pode transformar 10 milhões de paulistanos em contraventores – Caminhadas Urbanas
– Você aí, a pé, está sendo multado! – Carta Capital
– 80% dos semáforos possuem botão de travessia, mas nem todos funcionam – UOL
– Multa para pedestres e ciclistas: é justo? – Mova-se

Ciclocidade e Cidadeapé: Prefeitura lança plano com bons fundamentos, mas pouca ambição

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Entidades que representam a mobilidade a pé e por bicicleta na cidade de São Paulo analisam o Plano de Segurança Viária lançado pela gestão Bruno Covas

A Prefeitura de São Paulo lançou, em coletiva de imprensa no dia 17 de abril, o Plano de Segurança Viária 2019-2028 (PSV), que vem sendo elaborado há um ano e meio pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes. O Plano, publicado sob o decreto nº 58.717/2019, propõe-se a “transformar São Paulo em uma das cidades com tráfego mais seguro do mundo e nortear a execução de políticas públicas para a redução de ocorrências graves e mortes no trânsito.” Na apresentação do PSV no site da Prefeitura (único documento oficial disponibilizado até o momento), destaca-se a participação de diversas pessoas e órgãos em sua elaboração e na afirmação de que é baseado no princípio da Visão Zero.

 

A Ciclocidade e Cidadeapé participaram ativamente durante a fase de consulta pública do plano, enviando sugestões, produzindo materiais de apoio à participação social nas audiências públicas e convidando a população a se informar e participar. Esperávamos que o PSV desencadeasse ações que, de alguma forma, pudessem compensar a inação da gestão municipal em relação à segurança de trânsito de modos ativos nos últimos dois anos. No entanto, nossas expectativas enquanto sociedade civil não foram preenchidas.

 

A principal frustração diz respeito às propostas de ações iniciais, que são absolutamente insuficientes para assegurar as metas de curto prazo propostas, focadas na proibição de motos na Marginal Pinheiros, campanhas de comunicação, e a redução de algumas metas da Prefeitura em relação ao proposto no início da gestão. A proposta de implantação de “Áreas Calmas” foi cortada pela metade, sendo que ainda nem foi iniciada, e de “Vias Seguras” reduzida.

Além disso, a meta inicial do programa – de reduzir o índice de mortes no trânsito para valor igual ou inferior a 6 mortes a cada 100 mil habitantes em 2020 também é muito tímida, se considerarmos que no mesmo prazo e sem um plano sistemático houve, na cidade, redução de 50% e no mundo já em 2015, havia 7 cidades com índices abaixo de 2. Essa gestão iniciou com um índice próximo a 7,07 mortes por cada 100 mil habitantes. Se tivesse cumprido as ações previstas no Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob) e não aumentasse os limites de velocidade máxima nas marginais Tietê e Pinheiros, o índice agora previsto para 2020 já poderia ter sido atingido.

De modo geral, o documento aborda princípios importantes, como a necessidade de se reduzir os fatores de risco para reduzir as mortes no trânsito, que se refletem em ações positivas, como aprimoramento da sinalização viária e na fiscalização e ações de acalmamento de tráfego. Porém, escorrega em algumas ações concretas que vão contra esses princípios e não servem para solucionar o problema (como proibir motociclistas nas marginais, em vez de reduzir as velocidades máximas nessas vias) ou que são positivas, porém muito concentradas.

No formato do PSV, há três aspectos importantes a se destacar. O primeiro é que as metas são estipuladas usando 2017 como ano-base. Poderiam ser usados os dados mais atualizados se a CET não tivesse atrasado em dois meses a publicação do Relatório de Mortes no Trânsito do ano de 2018. O segundo é que não são trazidas previsões orçamentárias para a execução das ações, nem mesmo a indicação da origem dos recursos (como uma porcentagem do Fundo de Multas). Por se tratar de uma gestão que vem revisando para baixo suas próprias metas sob o pretexto de crise financeira, essa ausência é preocupante. Por fim, a Prefeitura opta por transformar em decreto, e não lei, um plano de longo prazo, ao mesmo tempo em que não cumpre as metas estabelecidos por Planos Municipais de gestões anteriores, que também foram publicados em decretos. Um plano de 10 anos precisaria ser tratado como uma política de estado, através de uma lei, para não ficar ao sabor e vontade de cada administração.

Para enfrentar a violência do trânsito, é preciso vontade política para rever paradigmas que norteiam a forma de produção e ocupação dos espaços públicos de mobilidade e assim transformar a estrutura das ruas e a operação do sistema viário em toda a cidade. Sabemos que isso exige a mobilização de muitos recursos, mas o retorno desses investimentos é extremamente positivo para a saúde e as finanças da cidade.

Confira nossos comentários ponto a ponto.

 

  • Metas globais do PSV

 

META: Reduzir o número de mortes decorrentes de ocorrências com envolvimento dos ônibus do STCUP em 50% até 2028 (2020: 10%)
Comentário: A meta de redução de mortes causadas por ônibus na capital é tímida, tanto para 2020 (redução de 10%) como para 2028 (redução de 50%). Ônibus têm respondido por pelo menos um quarto das mortes de ciclistas – 40% se retiramos o “sem informação” da conta – e um quinto das de pedestres. É um número altíssimo, ainda mais para quem detém o controle da fiscalização da frota e para quem obriga, de acordo com a nova licitação dos ônibus da cidade, um controle de velocidade segundo a regulamentação da via. Ou seja, em uma via de velocidade máxima a 30km/h, os ônibus estariam impedidos mecanicamente de ultrapassarem tal velocidade. Além disso, a gestão precisa investigar como e quando ocorrem os acidentes com ônibus e investir na sua prevenção.

META: Reduzir em 50% o número de mortes de pedestres e ciclistas e aumentar em X% o percentual de participação dos modos ativos de mobilidade (2020: 10%)
Comentário: A meta de redução de 10% mortes de pedestres e ciclistas até 2020 é extremamente tímida. Além disso, os atropelamentos de pedestres e ciclistas não deveriam estar em um mesmo índice, pois são ocorrências de natureza diferente e, como consequência, demandam estratégias não são iguais. Se a Prefeitura cumprisse com a expansão da infraestrutura cicloviária conforme previsto pelo Plano Municipal de Mobilidade, essa meta poderia ser mais ambiciosa.

META: Excesso de velocidade: reduzir em 80% o número de veículos que trafegam acima da velocidade máxima permitida (2020: 20%)
Comentário: A meta é ambiciosa, no entanto as ações até agora citadas não parecem suficientes para alcançá-la. Destaca-se, nos documentos até agora apresentados, a falta de estratégias para ampliar a fiscalização em horários e locais de maior incidência de mortes e lesões no trânsito.

  • Ações imediatas

Proibição de tráfego de motociclistas nas pistas expressas da Marginal Pinheiros e implantar a pista local na Marginal Pinheiros
Comentário: A proibição do tráfego de motociclistas nas pistas expressas da Marginal Pinheiros segue o erro de lógica do Programa “Marginal Segura”, que estabeleceu o aumento das velocidades máximas nas marginais Tietê e Pinheiros, consequentemente aumentando sua letalidade. Não se deve proibir pessoas que fazem uso de modos vulneráveis de locomoção (a pé, por bicicleta, por motocicleta) de transitarem pela cidade. Ao contrário, a cidade deve se adequar a eles e protegê-los, não proibir! A redução de velocidades nas marginais Tietê e Pinheiros está ausente no plano, ainda que essas duas vias apareçam repetidamente dentre as principais vias letais da cidade.

 

  • Ações concretas para 2019-2020

Implantar 5 Áreas Calmas no biênio: São Miguel Paulista; Santana; Lapa de Cima; Lapa de Baixo; Centro Velho (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: A escolha das áreas calmas é questionável e não parece seguir os dados de violência no trânsito para o público prioritário almejado, em especial pedestres e ciclistas. As áreas calmas que mais apresentam vítimas da mobilidade ativa são Rótula Central, Expansão da Rótula Central, Santana, Brás e Bela Vista. Os números estão resumidos nesta tabela (também abaixo), que contém médias dos últimos 3 anos disponíveis (2015-2017) e o número isolado para o último ano disponível (2017). É compreensível que São Miguel Paulista esteja na lista porque é uma região para a qual já há projeto e licitação prontos. Já os números de vítimas no trânsito relativos à subprefeitura da Lapa costumam ser jogados para cima devido à letalidade das marginais Pinheiros e Tietê, cujas velocidades máximas continuam aumentadas.

Além disso, estabelecer a velocidade máxima das áreas calmas em 30km/h é elogiável, mas a medida poderia ser imediatamente aplicada a todas as 13 áreas de velocidade reduzida da cidade, e não apenas às 5 consideradas para o biênio. Outras medidas como estreitamento de pista, implantação de lombadas e faixas elevadas e criação de refúgios para pedestres podem ser feitas nas 5 áreas previstas sem prejuízo de redução de velocidades máximas. Por fim, segundo o Plano de Metas apresentado em 2017, a Prefeitura já deveria ter implantado 5 áreas calmas no primeiro biênio e implantaria mais 5 no segundo biênio. No entanto, a gestão reduziu a meta pela metade.

 

Médias dos últimos 3 anos 2017
Área Velocidade máxima permitida Atropelamentos Nº de feridos Nº de mortos Pedestres feridos Pedestres mortos Ciclistas feridos Ciclistas mortos Mob. ativa – feridos Mob. ativa – mortos Resultado 2017 – feridos Resultado 2017 – mortos
Rótula Central 40 59 142 4 58 3 3 0 61 3 110 0
Lapa 1 40 12 35 1 13 1 0 0 13 1 38 2
Santana 40 28 94 4 28 3 2 0 30 3 72 3
Moema 1 40 7 33 0 7 0 2 0 9 0 21 0
Moema 2 40 8 22 1 7 1 1 0 7 1 11 1
Penha 40 13 48 2 13 1 1 0 14 1 51 1
Rótula Central 2 40 80 228 9 80 8 8 0 87 8 187 8
Brás 40 53 127 3 58 2 3 0,3 61 2 89 1
Lapa 2 40 1 2 0 1 0 0 0 1 0 1 0
Consolação 40 24 82 2 25 1 5 0 30 1 59 2
São Miguel Paulista 40 11 39 1 16 1 1 0 17 1 30 1
Bela Vista 40 39 136 4 42 2 3 0,7 45 2 104 3
Lapa de Baixo 30 5 18 0 5 0 0 0 5 0 4 0

 

Implantar 5 Vias Seguras: Av. Belmira Marin; Est. De Itapecerica; Av. Raimundo Pereira de Magalhães; Av. Teotônio Vilella; Av. Marechal Tito (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: A inclusão das avenidas Teotônio Vilela, Marechal Tito e Dona Belmira Marin deve ser comemorada por quem faz uso da mobilidade ativa. São vias que apresentaram alto número de pedestres/ciclistas mortos ou feridos nos últimos três anos. Porém, deveriam também entrar como prioridade a Av. Jacu-Pêssego, que registrou 12 pedestres/ciclistas mortos e 48 pedestres/ciclistas feridos nos últimos 3 anos, e a Av. Sapopemba, que registrou 8 pedestres/ciclistas mortos e astronômicos 140 pedestres/ciclistas feridos entre 2015 e 2017. Os dados por rua podem ser vistos neste link do Tableau da Ciclocidade.

Programa Rota Escolar Segura: Implantar projetos de segurança viária em 4 áreas escolares: Itaquera; Jardim Ângela; Brasilândia e mais um local ainda não definido (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: Embora elogiável como iniciativa, as rotas escolares seguras abrangem espaços muito curtos em relação à dimensão da cidade e ao volume de viagens. Para conseguir garantir segurança aos estudantes que se deslocam a pé, seria preciso implantar pelo menos uma centena desses projetos, assim como a meta de territórios educadores. Vale destacar que, segundo a legislação vigente, a velocidade máxima em zonas escolares é de 30km/h. O reforço do respeito a esse limite deveria estar explícito no Plano de Segurança Viária, assim como uma estratégia para cobrir todas as unidades escolares do território da cidade até 2028.

Programa Operacional de Segurança: Readequar o tempo de travessia para os pedestres; requalificar a sinalização; e intensificar a operação viária em 17 vias (7 em 2019 e 10 em 2020)
Comentário: É louvável ver a readequação de tempo de travessia para pedestres como uma ação de segurança. No entanto, 17 vias é uma amostra muito pequena diante da extensão da cidade. Além da readequação de tempos de travessia, estamos solicitando a mudança dos semáforos de 3 fases para 2 fases, em toda a cidade. Também é preciso destacar que essa ação não alivia a insegurança de pedestres em travessias mal desenhadas, como aquelas nas quais o pedestre é forçado a esperar dois ciclos para poder atravessar.

Maio Amarelo: Ações de comunicação e educação voltadas a motociclistas: trabalho focado na divulgação de vídeos educacionais voltados aos motociclistas para viralização via internet e Iniciar campanha de comunicação de massa em segurança viária; (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: O plano prevê como meta “Iniciar campanha de comunicação de massa em segurança viária”, mas cita apenas a veiculação de 1 (um) vídeo durante 1 (um) mês. É pouco, muito pouco, ainda mais para uma prefeitura que fez promessas repetidas durante o lançamento do malfadado programa Marginal Segura de que campanhas de segurança viária seriam “permanentes e expressivas ao longo de toda a gestão”. Ademais, o público mais vulnerável (pedestres, ciclistas, motociclistas) deveria aparecer como prioridade em todas as campanhas – pedestres e ciclistas pelo menos parecem estar fora deste vídeo, assim como estão fora do escopo citado para o Maio Amarelo deste ano. É preciso destacar que campanhas de comunicação tornam-se inócuas quando não são acompanhadas de ações intensas de fiscalização em horários e locais variados.

Regulamentar a prestação de serviços de entregas com Motocicleta prestados por empresas que operam com aplicativos
Comentário: Regulamentar a prestação de serviços de entregas com Motocicleta prestados por empresas que operam com aplicativos é uma medida interessante, mas esquece que ciclistas também estão prestando os mesmos serviços e sujeitos a, basicamente, as mesmas regras.

Promover a abertura de dados dos equipamentos de fiscalização eletrônica (radares). (contido no Programa de Metas da Prefeitura)
Comentário: Promover a abertura de dados dos equipamentos de fiscalização eletrônica (radares) é uma iniciativa elogiável, pois promoverá um forte argumento para a definitiva adoção nacional da fiscalização por velocidade média. Atualmente, motoristas reduzem a velocidade em vias onde há fiscalização eletrônica, acelerando entre um radar e outro. Os dados abertos dos radares transformarão este comportamento em números e possibilitarão um estudo de caso de uma grande metrópole, fortalecendo a adoção de fiscalização que leve em conta a velocidade entre os dois dispositivos eletrônicos. A fiscalização por velocidade média aumenta – e muito – a segurança de todos os veículos e pedestres que usam tais vias e a tecnologia para implantá-la já existe.

Expandir os pontos de fiscalização eletrônica, por meio de equipamentos intrusivos e não intrusivos (Obs: de 726 para 1127) e Expandir os pontos de fiscalização eletrônica por meio de barreiras eletrônicas (obs: de 161 para 285)
Comentário: Expandir pontos de fiscalização eletrônica, tanto por radares como por totens, é uma medida elogiável. Mas também precisa adotar fiscalização eletrônica voltadas à segurança e prioridade de pedestres e ciclistas.

“Segurança viária na sua região”: SEMANA 6

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Publicado originalmente em: Mobilidade Ativa
Data: Outubro de 2018

Você sabe quais são as ruas do seu bairro onde mais ocorrem atropelamentos? Ou por onde mais passam ciclistas? Se você pudesse tornar algum lugar do seu bairro mais seguro para quem se desloca a pé e por bairro, onde seria?

Aqui você confere como está a segurança viária em cada região!

Clique nas imagens da página e veja nos mapas de cada subprefeituras as principais informações sobre lesões e mortes no trânsito das regiões. Ajude-nos a levar essa informação para os representantes da Prefeitura e cobrar providências para reduzir a insegurança no trânsito da cidade!

Veja aqui as próximas audiências públicas sobre segurança viária:

  • 11/12 – Perus – 19h – Praça de Atendimento da Subprefeitura: Rua Ylídio Figueiredo, 349 – Perus
  • 11/12 – Aricanduva/Vila Formosa/Carrão -19h – Auditório da Subprefeitura: R. Atucuri, 699 – Vila Carrao
  • 12/12 – Pirituba – 19h – Associação Comercial Distrital Noroeste: Rua Luis Braile, 08 – Vila Bonilha
  • 13/12 – Vila Maria/Vila Guilherme – 19h – Auditório da Subprefeitura: Rua General Mendes, 111- Vila Maria Alta
  • 17/12 – Lapa – 19h – Subprefeitura da Lapa – Rua Guaicurus, 1000
  • 18/12 – Casa Verde – 19h – Auditório da Subprefeitura: Av. Ordem e Progresso, 1001 – Jardim das Laranjeiras

Com o objetivo de colaborar na discussão sobre políticas públicas e segurança viária, a Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos apresenta o Painel da Mobilidade Ativa – uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúde, fiscalização de infrações, legislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados. A iniciativa faz parte do projeto de incidência política para a implementação de políticas visando a redução nas mortes de ciclistas e pedestres no trânsito da cidade de São Paulo, projeto realizado em parceria com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e apoiado pela Global Road Safety Partnership. As informações estão disponíveis em formato de infográficos, quadros e mapas interativos, sempre acompanhadas de textos explicativos que ajudam a contextualizar os dados e compreender suas origens.

“Segurança viária na sua região”: SEMANA 5

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Publicado originalmente em: Mobilidade Ativa
Data: Dezembro de 2018

Você sabe quais são as ruas do seu bairro onde mais ocorrem atropelamentos? Ou por onde mais passam ciclistas? Se você pudesse tornar algum lugar do seu bairro mais seguro para quem se desloca a pé e por bairro, onde seria?

Aqui você confere como está a segurança viária em cada região!

Clique nas imagens da página e veja nos mapas de cada subprefeituras as principais informações sobre lesões e mortes no trânsito das regiões. Ajude-nos a levar essa informação para os representantes da Prefeitura e cobrar providências para reduzir a insegurança no trânsito da cidade!

Veja aqui as próximas audiências públicas sobre segurança viária:

  • 05/12 – Itaquera – 19h – Subprefeitura de Itaquera: Rua Augusto Carlos Bauman, 851
  • 10/12 – Jaçanã/Tremembé -19h – Auditório da Subprefeitura: Avenida Luis Stamatis, 300, Jaçanã

Com o objetivo de colaborar na discussão sobre políticas públicas e segurança viária, a Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos apresenta o Painel da Mobilidade Ativa – uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúde, fiscalização de infrações, legislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados. A iniciativa faz parte do projeto de incidência política para a implementação de políticas visando a redução nas mortes de ciclistas e pedestres no trânsito da cidade de São Paulo, projeto realizado em parceria com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e apoiado pela Global Road Safety Partnership. As informações estão disponíveis em formato de infográficos, quadros e mapas interativos, sempre acompanhadas de textos explicativos que ajudam a contextualizar os dados e compreender suas origens.