Carta Compromisso com a Mobilidade Urbana Sustentável para o Estado de São Paulo

A Cidadeapé está fazendo parte da “Rede Paulista de Entidades e Associações de Mobilidade Urbana”, que tem por objetivo promover o tema da Mobilidade Urbana nas eleições estaduais em São Paulo. São várias organizações da sociedade civil ligadas ao tema, de várias partes do estado de São Paulo, que estão debatendo propostas de políticas públicas e pretendem pressionar as candidaturas a aderir a elas.

Nesse sentido, foi criada a “Carta Compromisso com a Mobilidade Urbana Sustentável para São Paulo“, que reúne propostas para melhorar as condições da mobilidade ativa e coletiva no estado de São Paulo, em consonância com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/12). A carta foi enviada à maioria dos comitês de candidaturas ao governo do estado, oferecendo a possibilidade de apresentá-la presencialmente a suas equipes. Até o final da campanha eleitoral, buscaremos a adesão dessas candidaturas à carta compromisso. O mesmo será feito em relação às candidaturas ao Legislativo.

Leia a íntegra da Carta abaixo e, se já tiver algum candidato ou candidata de sua preferência, envie-a a eles e os cobrem pela assinatura desses compromissos. Vamos mostrar a eles que nos importamos com boas propostas para a Mobilidade Urbana!

Entidades apoiadoras: Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, IDEC – Instituto de Defesa do Consumidor, COMMU – Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana, Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, SampaPé!, Instituto Aromeiazero, Coletivo Ciclistas de SJC.

Veja a carta em PDF.

Carta Compromisso com a Mobilidade Urbana Sustentável  para São Paulo

Seguindo as diretrizes das propostas e prioridades da Política Nacional de Mobilidade Urbana, assumo, com as cidadãs e os cidadãos paulistas, caso seja eleita(o) para o Governo do Estado de São Paulo, o compromisso de trabalhar para cumprir os compromissos a seguir, ao longo de minha gestão:


A – Fortalecer a Participação Social

1) Criar Conselhos Participativos Metropolitanos de Mobilidade, de forma que cada figura integrante conte com um conselho;

2) Criar um Conselho Participativo Estadual de Mobilidade;

3) Implantar projetos de transparência e participação na Secretaria de Transportes Metropolitanos, com vistas a ampliar o debate público sobre os projetos metroferroviários, de transporte por ônibus, bicicleta ou para pedestres;

B – Valorizar e incentivar a mobilidade por bicicleta

4) Auxiliar técnica e financeiramente os municípios na elaboração de planos integrados de ciclovias para regiões metropolitanas e aglomerações urbanas;

5) Adequação e sinalização de rodovias para tráfego de bicicletas, com enfoque nos trechos urbanos conforme Artigos 57 e 58 do CTB, em linha com o Plano Cicloviário do Estado de São Paulo Lei Estadual 10.095/98, promovendo também o cicloturismo;

6) Promover integração do uso da bicicleta com os transportes coletivos da gestão estadual pela implantação e ampliação dos bicicletários nos equipamentos de transporte, em linha com o Plano Cicloviário do Estado de São Paulo Lei Estadual 10.095/98, com destaque para o incentivo ao uso da bicicleta por estudantes;

C – Valorizar e incentivar a mobilidade a pé

7) Assessorar os municípios em projetos visando a melhoria da condição da mobilidade a pé nas cidades, melhorando calçadas e travessias;

8) Elaborar plano para melhoria das condições da mobilidade a pé em rodovias estaduais, no perímetro urbano ou com fluxo de pedestres, com foco para regiões metropolitanas e aglomerações urbanas e integrado ao transporte coletivo;

D – Reduzir as mortes no trânsito no estado

9) Elaborar planos de segurança viária para rodovias estaduais, principalmente em trechos metropolitanos e aglomerações urbanas, com implantação de dispositivos de acalmamento de tráfego para reduzir a dependência de passarelas e redução uniforme dos limites de velocidade máxima, em conjunto com o reforço de operações de fiscalização de condutores de veículos nos horários e locais com maior ocorrência de acidentes e atropelamentos;

10) Elaborar programa de assessoria a municípios, especialmente os pequenos e médios que não possuem a municipalização da gestão de transporte, para planos de segurança viária;

E – Qualificar e expandir o sistema de transporte sobre trilhos

11) Concluir a modernização da malha do Trem Metropolitano da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, conforme previsões existentes, com vistas à redução do intervalo entre os trens, reconstrução das antigas estações, adição de estações previstas e implantação de acessibilidade, conforme TAC homologado com o MP;

12) Reavaliar e efetivar os projetos estagnados para continuidade à expansão da malha da Cia. do Metropolitano de São Paulo – Metrô, com vistas à conclusão das linhas já iniciadas e também a modernização das estações existentes;

13) Avaliar e rediscutir a Câmara de Compensação instaurada nos processos de concessão, que subfinancia as empresas metroferroviárias estatais sob responsabilidade da Secretaria dos Transportes Metropolitanos;

14) Avançar e concluir o planejamento de uma rede regional de trens, priorizando o que já foi planejado pela STM;

F – Tornar mais eficiente e atrativa a mobilidade por ônibus

15) Implantar faixas exclusivas de ônibus nas áreas urbanas das rodovias estaduais;

16) Concluir a concessão dos serviços intermunicipais de ônibus de forma a garantir uniformidade no padrão de atendimento da EMTU;

17) Avançar no planejamento de uma gestão e articulação entre as redes metropolitanas de ônibus nas regiões metropolitanas do estado, buscando unificação do planejamento, evitar sobreposições, e buscando integração tarifária, inclusive com os trilhos, e, no longo prazo, integração completa das redes;

18) Alterar o marco regulatório para que os atuais serviços intermunicipais sob responsabilidade da Artesp passem para a responsabilidade da EMTU, e para que a EMTU passe a atuar também nas aglomerações urbanas;

G – Garantir mais recursos para a Mobilidade Coletiva e Ativa

19) Manejar os recursos de modo a priorizar investimentos em modos coletivos e ativos, em detrimento da rede rodoviária do estado, a qual já recebe investimentos há mais tempo, e está mais consolidada;

20) Criar fundo de mobilidade que possa financiar o transporte público, com fontes de recursos definidos como multas de trânsito, inspeção veicular e outros impostos estaduais, visando apoiar políticas para modicidade tarifária de transporte público e investimentos em infraestrutura para mobilidade ativa e coletiva;

H – Promover a sustentabilidade ambiental

21) Instituir a Inspeção Veicular Obrigatória em todo o estado, visando controlar a emissão de poluentes, cumprindo o prazo estabelecido de 31 de dezembro de 2019 pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran);

22) Estabelecer um cronograma para gradual substituição das frotas de veículos automotores operados ou pertencentes ao governo do estado, sua administração direta, indireta, autarquias, empresas públicas e concessionárias, por matrizes energéticas menos poluentes, incluindo, mas não limitado a, ônibus, carros oficiais, microônibus, vans, viaturas, caminhões de lixo, ambulâncias etc;

I – Avançar no debate sobre a Autoridade Metropolitana de Mobilidade

23) Avançar no debate sobre a criação de uma Autoridade Metropolitana de Mobilidade Urbana dentro da discussão do PDUI, com debate sobre a integração entre as operações, fundos para financiamento da mobilidade urbana, política tarifária, metas, governança da autoridade e participação social.

Veja a carta em PDF.

Mais sobre a questão da multa para pedestres e ciclistas

Em 27/10/2017, divulgamos nota pública assinada por diversas organizações  de defesa da mobilidade ativa com a nossa posição sobre por que não acreditamos que a regulamentação de multas para pedestres e ciclistas seja uma boa legislação para o trânsito ou proteção das pessoas que andam a pé.

Veja outras notas sobre o assunto:

Pé de Igualdade, Meli MalatestaMultar o pedestre vai mesmo melhorar a segurança no trânsito?

Caminhas Urbanas, Mauro CalliariMultar o pedestre não vai nos tirar da pré-história da caminhabilidade

ANTP, BrancoMulta ao pedestre: a punição antes de regras claras

ITDP BrasilITDP manifesta preocupação com resolução que autoriza multas a pedestres e ciclistas

Bike é Legal, Renata Falzoni: Multas para pedestres e ciclistas? Entenda

Jornal do Comércio, Roberta Soares. É preciso colocar os pés na rua e ser pedestre

Mobilize BrasilRegina Rocha“Não se pode fiscalizar veículos e pedestres com o mesmo rigor”

Nexo, Marta Obelheiro e Paula Manoela dos Santos:  Multar pedestres e ciclistas é puni-los duplamente

Brasília para Pessoas, Paulinha Pedestre e Uirá LourençoDesordem e Retrocesso na mobilidade das cidades brasileiras

Carta Capital, Ana Luiza Basilio:  Multar ciclistas e pedestres é uma boa ideia?

Nota Pública: Porque é injusto multar pedestres e ciclistas

As organizações abaixo assinadas vêm se posicionar absolutamente contrárias à Resolução 706/2017 do Contran, que padroniza a aplicação de autos de infrações a pedestres e ciclistas que cometerem infrações previstas nos já incorretos e criticados artigos 254 e 255 do Código de Trânsito Brasileiro.

As multas de trânsito são ferramentas importantes para promover o respeito à sinalização e à regulamentação de trânsito, o que é necessário para garantir a segurança de todos os cidadãos e cidadãs. Para tanto, é essencial que a sinalização esteja adequada às necessidades mínimas do trânsito de pessoas e veículos, e suficientemente clara para a correta interpretação dos cidadãos e cidadãs, tanto condutores como aqueles que utilizam os modos ativos de deslocamento – também conhecidos como não-motorizados.

O espaço de circulação das nossas cidades, entretanto, priorizou historicamente a fluidez de veículos motorizados individuais. Assim, a largura das ruas, a configuração dos cruzamentos e até os tempos dos semáforos foram planejados a partir da lógica desses veículos. Essa lógica se reflete recorrentemente na redução de calçadas, localização inadequada – e muitas vezes falta – de faixas de pedestres, construção de vias de trânsito rápido no perímetro urbano e no atraso marcante no avanço de infraestrutura cicloviária, por exemplo. Com isso, as pessoas que se deslocam a pé ou de bicicleta são colocadas constantemente em situações de insegurança ao transitarem pelas ruas das cidades brasileiras. Por outro lado, quando um motorista viola ou ignora uma sinalização, ele está infringindo uma sinalização e infraestrutura construída especificamente para ele.

Pedestres e ciclistas são os atores mais vulneráveis do sistema de circulação e, seguindo esta premissa, a Política Nacional de Mobilidade Urbana expressa em seu artigo 6º que devem ter prioridade no trânsito. Com isso, para retirá-los de situações de insegurança, que contribuem para elevar o índice de mortes ligadas ao trânsito brasileiro, é necessário criar infraestrutura de forma sistêmica e em rede, respeitando a lógica do deslocamento dos usuários mais vulneráveis do sistema, permitindo a circulação destes na cidade com liberdade e segurança.

Dados de contagens de ciclistas realizadas em algumas capitais brasileiras confirmam esta afirmação, ao apontar que após a implantação de ciclovias e ciclofaixas, o número de ciclistas pedalando na contramão e na calçada diminui bastante (1, 2, 3).

Portanto, a aplicação de multas a pedestres e ciclistas não se apresenta como uma solução efetiva para resolver os problemas de mobilidade urbana e da convivência nas ruas. Para tal o espaço urbano precisa ser readequado, repensado, redesenhado através de intervenções físicas, de modo a promover uma maior equidade e justiça sócio-espacial. O comportamento das pessoas está diretamente ligado às condições do espaço que lhes é oferecido.

Frente à precariedade que se observa no espaço público dedicado à pedestres e ciclistas, e a todos aqueles que se movem pela cidade de forma ativa, não é justo cobrar que pedestres e ciclistas se adequem e utilizem infraestruturas que não respeitam suas necessidades e suas lógicas de deslocamento. Enquanto se discute penalizar os elementos mais frágeis do sistema de mobilidade, as cidades seguem carentes de faixas de pedestres, ciclovias e dispositivos de acalmamento de tráfego. Entendemos que tal decisão do Contran é injusta e aumentará a desigualdade entre os atores do trânsito, além de desestimular o pedalar e o caminhar como desejáveis modos de deslocamento urbano, sendo antagônica à Política Nacional de Mobilidade Urbana.
ACIG – Associação dos Ciclistas da Ilha do Governador
ACIRN – Associação de Ciclistas do Rio Grande do Norte
Ameciclo – Associação Metropolitana de Ciclistas do Grande Recife
Andar a pé: o movimento da gente – Brasília DF
A Pezito – Porto Alegre RS
Apta – Amazônia Pelo Transporte Ativo
Associação Regional de Mobilidade Ativa Ciclovias – Sul Fluminense RJ
Bicicleta na Rua
Biciponto – Porto Alegre
BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte
Bike Anjo
Brasília para Pessoas
Ciclanas – Mulheres de Bicicleta no Trânsito de Fortaleza
Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo
Cicloiguaçu – Associação de Ciclistas do Alto Iguaçu
Ciclomobi – Coletivo de Ciclistas Urbanos de Maceió
Ciclomobilidade Pará
Ciclonoroeste – Maringá PR
Ciclovida – Associação dos Ciclistas Urbanos de Fortaleza
Cidade Ativa – São Paulo SP
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Coletivo Cidade Mais Humana – Porto Alegre RS
Coletivo de Ciclistas de SJC – São José dos Campos SP
Coletivo Pará Ciclo – PA
Comissão de Ciclistas do Amazonas – AM
Corrida Amiga – São Paulo SP
Desvelocidades.red – Belo Horizonte MG
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Inesc – Instituto de Estudos Socioeconômicos – Brasília DF
Instituto CicloBR de Fomento à Mobilidade Sustentável
Instituto MDT – Brasília DF
ITDP Brasil – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
Mobicidade – Associação Pela Mobilidade Urbana em Bicicleta – Porto Alegre RS
Mobicidade Salvador – Coletivo de Ciclistas Urbanos de Salvador
Mobilidade JF – Juiz de Fora MG
MobiRio
Pedala Manaus
Rede Brasileira de Cidades Justas, Democráticas e Sustentáveis
Rodas da Paz – Brasília DF
SampaPé
UCB – União de Ciclistas do Brasil

Há o que comemorar?

Fomos surpreendidos, no dia 19 de setembro, com a divulgação de um vídeo nas redes sociais do prefeito João Doria, no qual ele e o secretário de Mobilidade e Transportes, Sergio Avelleda, comemoram uma suposta redução das mortes no trânsito em São Paulo. No vídeo, o prefeito anuncia: “Nós conseguimos reduzir bem o número de mortes na cidade de São Paulo”; e o secretário atribui essa suposta melhora às ações de segurança da Prefeitura. Na descrição do vídeo, aparece o seguinte texto:

Pessoal, acabam de ser divulgados os novos dados do Infosiga sobre mortes de trânsito na cidade de São Paulo. Em agosto deste ano, foram 57 óbitos contra 103 no mesmo período de 2016. Com isso, registramos uma queda de 6% nos dados consolidados entre janeiro e agosto, comparando os dois anos. Vamos continuar trabalhando em mais orientação e conscientização, para que essa tendência de queda continue durante toda nossa gestão.”

Estamos surpresos porque, até então, nem o prefeito nem o secretário haviam comentado publicamente nenhum dado publicado pelo Infosiga.

Guerra dos números

Em fevereiro, foi feita tentativa de desacreditar dados da CET, ao dizer que se adotaria dados do Infosiga para monitorar os acidentes de trânsito. (1)

Até abril, a gestão municipal se esquivou de dados da Polícia Militar, do SAMU, e da própria CET, que indicavam aumento das mortes nas marginais. (2)

Em maio, mesmo com as iniciativas Maio Amarelo, 91 pessoas morreram no trânsito paulistano. Na ocasião, a Prefeitua declarou que não comentaria dados levantados por outro órgão – no caso, o Infosiga, órgão do governo estadual. (3)

Em julho, mesmo frente à constatação grave que as mortes de ciclistas aumentaram 75% no primeiro semestre de 2017 em comparação com o mesmo período do ano passado, a Prefeitura rechaçou os dados do Infosiga. (4)

Comemorar os dados de agosto é um erro. Os dados de acidentes de qualquer tipo possuem uma variabilidade intrínseca. No trânsito, essa variação existe porque as causas dos acidentes são muitas (geometria inadequada, alta velocidade, imprudência, semáforos quebrados, má sinalização etc). Para se identificar uma tendência, é preciso analisar períodos maiores que um mês. Existir variação entre meses é normal, e somente isso não permite analisar tendência de melhora ou piora da segurança do trânsito.

Especificamente em relação ao mês de agosto, a que se refere o texto explicativo do vídeo, é preciso notar que foi o mês com maior número de acidentes em 2016, contra o menor número em 2017. O esforço de inferir melhora na segurança das pessoas que circulam em São Paulo usando dados agosto (de 2016 e 2017) é enganoso.

Registramos também com satisfação o fato da Secretaria ter finalmente concordado em utilizar o Infosiga como fonte de informação confiável. No entanto, esperamos que ele seja utilizado quando as notícias são boas ou quando são ruins. A Secretaria de Mobilidade e Transportes poderia usar os dados parciais publicados mensalmente pelo Infosiga para tomar e rever decisões, em vez de esperar mortes se arrastarem e acumularem por mais de um ano. Seguindo assim e sendo otimistas, poderíamos contar com a possibilidade real de reversão de decisões claramente equivocadas, como a remoção de ciclovias e aumento das velocidades máximas das marginais, que não ajudam a melhorar a segurança viária de ciclistas e pedestres?

Mortes de ciclistas e pedestres aumentaram

O Infosiga indica 609 pessoas mortas no trânsito de janeiro a agosto de 2017, contra 645 no mesmo período de 2016. É preciso pontuar que esses números não significam que houve uma melhora geral.

276 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2016.
301 pedestres e ciclistas mortos entre janeiro e agosto de 2017.

O aumento no número de mortes de pedestres e ciclistas em oito meses de 2017 aponta para a não melhora da segurança viária de ciclistas e pedestres. Escancara que esta cidade está longe de atingir patamares razoáveis de respeito e convivência no espaço público. Esse fato merece nossa atenção e solicitamos que a Secretaria de Mobilidade e Transporte se pronuncie oficialmente sobre isso.

A divulgação seletiva de números de trânsito de forma descontextualizada não contribui para o debate sério que precisa ser colocado. Pois, embora até aqui o número geral de pessoas mortas está menor que o mesmo período de 2016, pedestres e ciclistas estão morrendo mais no trânsito paulistano e precisamos de ações efetivas e reais para combater essa violência. Não há o que comemorar enquanto pessoas continuam morrendo no trânsito. Precisamos de menos notícias vazias e mais evidências de ação.

Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo

(1) https://glo.bo/2yHP28P

(2) http://bit.ly/2msVPPR

(3) http://bit.ly/2wkkOao

(4) https://glo.bo/2hyxvvM

 

O problema da Meta de Mobilidade Ativa no Programa de Metas de SP

Foi apresentada à Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa de mobilidade urbana realizada para medir o indicador de referência para a meta “Aumentar em 10% a participação dos modos ativos de deslocamento até 2020” (meta 26 do Programa de Metas).

É importante destacar que, desde a primeira versão do texto do Programa de Metas, nós da Cidadeapé, Ciclocidade e SampaPé criticamos essa meta. Em primeiro lugar, porque ela junta deslocamentos ativos (bicicleta e mobilidade a pé) cujo aumento tem natureza totalmente distintas: enquanto é desejável aumentar o uso da bicicleta, aumentar os deslocamentos a pé não é algo desejável por si só, tendo em vista que muitos são realizados precariamente devido à deficiente estrutura de transporte público. Em segundo lugar, uma meta baseada em aumento de deslocamentos não indicaria necessariamente nenhuma melhora para os deslocamentos ativos. Por fim, o formato da pesquisa não é capaz de mensurar o aumento no número de bicicletas e pedestres, dada a margem de erro da pesquisa se aproxima do percentual de aumento pretendido.

Vale lembrar que, junto com organizações parceiras, estivemos presentes nas audiências públicas temáticas e regionais e entregamos sugestões ao Programa de Metas, e sempre nos opusemos a este formato de meta baseada em pesquisa de aumento da mobilidade ativa.

A pesquisa não teve participação social das câmaras temáticas, como previsto no próprio Programa. Ela foi anunciada para a Câmara Temática de Mobilidade a Pé em 8 de junho, quando foi sugerido pela SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes) que haveria um processo participativo na sua elaboração. No entanto, a coleta de dados foi iniciada cinco dias depois, sem a possibilidade de participação das Câmaras Temáticas de Mobilidade a Pé e Bicicleta, e da própria Comissão Técnica da Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Entendemos que isso implica um erro grave no processo, uma vez que não houve tempo hábil para as discussões sobre as características e objetivos pesquisa, dada sua importância e especificidade.

A pesquisa, feita às pressas, foi coordenada pela ANTP, que por sua vez contratou a Toledo & Associados Research para fazer o planejamento, coleta e análise de dados. O banco Itaú financiou a pesquisa que, segundo alegado pela própria SMT, só foi realizada para amparar a existência da meta 26 no Programa de Metas. A ANTP doou a pesquisa à SMT.

Após insistência da Câmara Temática de Mobilidade a Pé a pesquisa foi apresentada, e pudemos constatar que, de fato, há alguns falhas problemas incompatíveis com a mensuração do aumento da participação da mobilidade ativa nos deslocamentos urbanos. Por exemplo, a meta de aumento dos deslocamentos da mobilidade ativa ficou em 3,6%, valor percentual que se aproxima da margem de erro da pesquisa, de 2,5%, o que suscita dúvida da efetividade da mensuração.

Apesar da pesquisa trazer alguns levantamentos interessantes sobre o uso de bicicleta e sobre intenção de migração para os modos ativos, ela não identifica demandas ou presença de pessoas com deficiência.

Perdeu-se, portanto, uma oportunidade de construir junto com a sociedade civil uma pesquisa que trouxesse um índice de mobilidade ativa que indicasse a qualidade dos deslocamentos da a pé, de bicicleta e acessibilidade para todas as pessoas.

É preciso romper o paradigma tecnicista da produção de pesquisas de mobilidade urbana e contemplar efetivamente a participação e as demandas das organizações da sociedade civil. Em suma, a pesquisa existe e tem aspectos que podem ser considerados para outros estudos, mas não servirá ao fim que a SMT quer dar a ela, medir a meta de participação dos modos ativos na cidade.

Cidadeapé
Ciclocidade
SampaPé

 

Veja as colaborações da Cidadeapé para o Programa de Metas

O Programa de Metas é uma iniciativa idealizada pela Rede Nossa São Paulo que obriga, desde 2008, a Prefeitura a elaborar as ações estratégicas, os indicadores e as metas quantitativas do mandato para cada um dos setores da Administração Pública e os Distritos da cidade. O programa deve ser elaborado pela Prefeitura logo nos três primeiros meses do mandato. Após esse prazo, devem ser realizadas audiências públicas para que a sociedade possa participar do processo.

A Cidadeapé se uniu a outras associações e entidades relacionadas à Mobilidade Urbana – Ciclocidade, Sampapé, Idec, Greenpeace e Cidade dos Sonhos – para elaborar propostas para a primeira versão do documento, antes da abertura das audiências públicas. As propostas defendidas pela Cidadeapé e seus parceiros se baseiam na Política Nacional de Mobilidade Urbana, no Plano Diretor Estratégico de São Paulo e em outras legislações vigentes na cidade. Elas também foram organizadas para se adequar à metodologia proposta pelo atual mandato que organizou as metas em ‘metas fim’, que seriam objetivos amplos, e que seriam atingidos baseados em ‘ações estratégicas’.

A proposta elaborada pretende influir na elaboração da primeira proposta de Programa de Metas da Prefeitura, que deve ser publicada até o dia 31 de março, e depois disso a Prefeitura deverá abrir audiências públicas para a população colaborar na construção da proposta final. Iremos acompanhar e divulgar as audiências que ocorrerão.

Consideramos que o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) da cidade de São Paulo, mesmo com suas limitações, é uma conquista da sociedade civil organizada e seus princípios devem ser preservados. Por isso, desdobramos as metas do PlanMob em propostas de metas. Ainda que seu conteúdo seja bastante diferente do programa de governo do prefeito João Dória, acreditamos que a gestão não pode se furtar em manter a diretriz de políticas públicas de mobilidades aprovadas em lei.

 

Entenda mais sobre o Programa de Metas neste vídeo do Cidade dos Sonhos:


As propostas:

( Veja o documento completo no final deste texto)

As propostas Cidadeapé têm como objetivo a seguinte ‘Meta Fim’:

– “Construir uma Rede Estrutural de Mobilidade a Pé, sob coordenação da Secretaria de Transporte e Mobilidade, contínua, segura, atrativa e inclusiva, com previsão de infraestrutura específica, sinalização e iluminação, e cronograma de intervenções até 2020.

Planejar a Mobilidade a Pé como uma rede é fundamental para garantir conectividade, linearidade e objetividade para os caminhos a pé, com isso dando segurança e conforto ao pedestre e não apenas respeitando sua prioridade, mas estimulando o caminhar como um efetivo modo de circulação. Para chegar neste objetivo propomos como ‘Metas Meio’:
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Entidades entregam dossiê de 300 páginas ao Ministério Público do Estado por considerarem ilegal a volta das altas velocidades nas marginais

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O promotor Cesar Matins, do MPE, recebe representantes das entidades da sociedade civil

Entidades que defendem a mobilidade por bicicletas e a pé entregaram hoje (19/12) ao Ministério Público do Estado de São Paulo um dossiê de cerca de 300 páginas em favor da manutenção das baixas velocidades nas marginais e demais vias da cidade. O documento foi construído pela Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de SP, Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, Bike é Legal, Bike Zona Sul, Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, Pé de Igualdade e Sampapé.

O objetivo foi protocolar um dossiê com estudos, documentos técnicos, legislação e artigos que auxiliem o promotor Cesar Martins na instrução dos inquéritos relativos à ameaça das voltas das altas velocidades na capital paulista. No dossiê, constam marcos legais que embasam a política de redução de velocidades; dados sobre mortes e violência no trânsito (em especial, relacionados às marginais); dados relativos à demanda real e reprimida da mobilidade ativa (mobilidade a pé e por bicicletas); e argumentos que buscam desconstruir a ideia das marginais como vias expressas.

“Viemos colaborar com o Ministério Público em seu inquérito para respaldá-lo tecnicamente, pois as entidades aqui presentes consideram que a política pública de aumento de velocidades nas marginais, a ser implementada pelo prefeito eleito João Doria, é ilegal”, declarou a advogada Juliana Maggi Lima, representante da Ciclocidade. “Ilegal não apenas por colocar em risco vidas humanas, mas porque não há indícios de que seguirá nenhum dos ritos de participação popular previstos nas leis municipais e nos âmbitos legais, como audiências públicas ou debate técnico”, completou.

 

19 mil pedestres em apenas um ponto da Marginal Pinheiros

Também estavam inclusos na documentação os resultados das contagens de pedestres e ciclistas realizadas nas últimas duas semanas pela Ciclocidade e Cidadeapé, que mostram a quantidade de pessoas que circulam na via local ou alças de acesso das marginais Tietê e Pinheiros. Em apenas um ponto da marginal Pinheiros, mais de 19.300 (19,3 mil) pedestres circularam no período entre 6h e 20h, horário em que o levantamento costuma ser realizado.

Para Ana Carolina Nunes, representante da Cidadeapé, “a decisão de voltar a aumentar as velocidades é unilateral e pensada somente a partir do viés de quem anda de carro”. Ana Nunes participou das duas contagens nas marginais e pôde ver de perto os problemas enfrentados por pedestres e ciclistas. “Estamos buscando todas as vias de diálogo com a nova gestão para dar visibilidade às pessoas mais vulneráveis no trânsito, mas vemos que não temos mais opções. Por isso protocolamos os documentos, para mostrar que existe uma demanda contrária à volta das altas velocidades, com argumentos técnicos e formais. Queremos debate público”, afirmou.

Até hoje, a equipe de transição do prefeito eleito ainda não apresentou qualquer estudo que justifique a intenção de reinstituir velocidades mais altas na marginais – uma medida que tem reduzido significativamente o número de mortes no trânsito e, ao mesmo tempo, beneficiado o fluxo de veículos que passam por elas. Para as entidades que protocolaram o dossiê, a manutenção das atuais velocidades máximas nas marginais e nas demais ruas da cidade é apenas o primeiro – e fundamental – passo para a implantação de mais de segurança viária para evitar mortes no trânsito.

O pedido pela documentação partiu do próprio promotor Cesar Martins, do Ministério Público do Estado. No último dia 30 de novembro, a Ciclocidade, o coletivo Bike Zona Sul e os advogados João Paulo Ferreira e Albert Pellegrini se reuniram com ele em um encontro que durou mais de três horas (mais informações neste link).

Saiba mais:

  • Leia o termo da reunião, redigido pelo próprio promotor.
  • Veja o resumo do dossiê apresentado ao Ministério Público do Estado (siga os links para os relatórios completos)

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Dossiê sobre redução de velocidades para o MPE: feito a muitas mãos

2a Plenária da Mobilidade Ativa em São Paulo, dia 26/11/2016

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Neste sábado, Cidadeapé e Ciclocidade convidam você para a 2ª Plenária da Mobilidade Ativa em SP. Agora, o objetivo é discutir atualizações de estratégias e encaminhamentos imediatos no cenário de transição de gestão.

A conversa acontece também já com vistas ao Plano de Metas, que deve ser apresentado pelo futuro governo ao início de 2017, nos primeiros 90 dias após a posse. O Plano de Metas é uma publicação exigida por lei e que deve conter ações, indicadores e metas da administração municipal, devendo passar por audiências públicas temáticas e regionais após a sua publicação.

Compareça! O evento acontecerá às 10h, na sede da Ação Educativa, na rua General Jardim, 660 – Vila Buarque (próximo ao metrô República e à rua da Consolação).

O que esperar da próxima gestão?

Participamos de um bate-papo promovido pelo pessoal da Cidade dos Sonhos analisando as propostas e perspectivas da próxima gestão da Prefeitura de São Paulo para a Mobilidade a Pé. Confira no vídeo abaixo.

“Este é o segundo vídeo sobre o balanço da checagem que fizemos em parceria com Aos Fatos. Além das calçadas, muito citadas pelo futuro prefeito, o que mais pode e precisa ser feito pela mobilidade a pé na cidade? Segundo os posicionamentos de João Doria o programa Ruas Abertas vai continuar e se expandir? E qual a sua importância para a população de São Paulo? As reduções de velocidade possuem mesmo um impacto direto nos pedestres? Essas e outras respostas você confere no vídeo!

Participam Ana Carolina Nunes do Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, Rafaella Basile do Cidade Ativa e Tai Nalon do Aos Fatos. Quem apresenta é Bernardo Camara.”

Nem um quilômetro por hora a mais, nem um centímetro a menos – Os encaminhamentos da Plenária da Mobilidade Ativa em SP

No último sábado (8/10), a Frente pela Mobilidade Ativa, liderada por Ciclocidade e Cidadeapé, chamou uma plenária para discutir o cenário pós-eleições municipais 2016. Cerca de 100 pessoas lotaram o auditório da Ação Educativa, na Vila Buarque, e se revezaram em falas curtas para fazer avaliações de cenário, propostas e possíveis encaminhamentos.

Estavam presentes representantes de diversas entidades pela mobilidade a pé ou por bicicletas, como Ciclocidade, Cidadeapé, Bike Zona Sul, Bike Zona Leste, Ciclo ZN, Vá de Bike, Bike é Legal, Bike Anjo, oficina comunitária Mão na Roda, Corrida Amiga, Cidades para Pessoas, movimento #OcupaCMTT, além de conselheiros da cidade. Veja aqui o vídeo sobre o encontro feito pelo site Vá de Bike.

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Encaminhamentos

Dentre os principais encaminhamentos da Plenária, estão:

  • Abrir uma frente de diálogo com o governo eleito, mostrar que o prefeito pode deixar um legado positivo para a cidade ao abarcar a mobilidade ativa;
  • Manter e fortalecer a Frente pela Mobilidade Ativa, buscando engajar mais entidades, coletivos e movimentos;
  • Ampliar o discurso e a atuação da Mobilidade Ativa para que contemple também regiões periféricas;
  • Nem um centímetro a menos, nem um quilômetro por hora a mais“. Há consenso de que ciclovia “ruim” é a que ainda não está conectada à rede cicloviária (sendo necessário conectá-las); que não pode haver retirada na malha implantada (sendo preciso, pelo contrário, ampliá-la) e de que somos todes pedestres – grupo com maior número de vítimas no trânsito. Também há consenso de que temos de lutar para que as velocidades não voltem a aumentar nas marginais e/ou em outros pontos da cidade;
  • Ampliar os esforços de comunicação, seja fortalecendo a rede de mobilidade ativa, seja servindo como fonte para grandes veículos de imprensa;
  • Expandir a campanha Bicicleta faz bem ao Comércio;
  • Fazer ações diretas criativas, que surpreendam;
  • Atuar nas eleições das subprefeituras e abrir diálogo com o #OcupaConselho, além de acompanhar os conselhos;
  • Participar das eleições nas Subprefeituras do Conselho de Meio Ambiente, Desenvolvimento Sustentável e Cultura de Paz (CADES), reforçar o diálogo com o #OcupaConselho e apoiar conselhos regionais e centrais (tais como o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte – CMTT)
  • Investir em uma aproximação com as Universidades

Legislativo

Outra frente de destaque na plenária é a importância de estar próximo ao Legislativo. Há várias vereadoras e vereadores que votaram a favor da aprovação do Plano Diretor Estratégico, que assinaram acarta de compromissos com a Mobilidade Ativa ou que estão eleitos e podem estar abertos ao diálogo. Os nomes: Adilson Amadeu (PTB); Alfredinho (PT); Arselino Tatto (PT); Atilio Francisco (PRB); Conte Lopes (PP); David Soares (DEM); Edir Sales (PSD); Eduardo Suplicy (PT); Eduardo Tuma (PSDB); Eliseu Gabriel (PSB); George Hato (PMDB); Gilson Barreto (PSDB); Isac Felix (PR); Jair Tatto (PT); Juliana Cardoso (PT); Milton Leite (DEM); Noemi Nonato (PR); Ota (PSB); Paulo Frange; Reis (PT); Police Neto (PSD); Ricardo Nunes (PMDB); Ricardo Teixeira (PROS); Sâmia Bonfim (PSOL); Sandra Tadeu (DEM); Senival Moura (PT); Souza Santos (PRB); Toninho Paiva (PR).

Além disso, é preciso transformar o Plano Municipal de Mobilidade em lei e aprovar o Projeto de Lei 393, que fala sobre a institucionalização dos Conselhos, que são espaços importantes de participação social na cidade.