A Prefeitura iniciou o processo participativo para definição das propostas para o Parque Minhocão e divulgou em 17 de maio a primeira consulta pública online para colher contribuições da sociedade civil. Nessa etapa, a população teve acesso ao diagnóstico preliminar da área a ser requalificada e participar com sugestões ou recomendações a respeito do que deve ser incorporado ao projeto até 14 de junho.
A Cidadeapé, junto com o Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento São Paulo e a Repep – Rede Paulista de Educação Patrimonial, enviou sugestões para a consulta.
Diante da apresentação do projeto do PIU Minhocão pela Prefeitura e da Lei Municipal nº 16.883/18 reforçamos, em primeiro lugar, os avanços ambientais e urbanísticos contidos na proposta apresentada, em razão da importância da desativação total da circulação de automóveis no Elevado e a democratização do acesso aos espaços públicos da cidade.
É preciso destacar a complexidade que este projeto implica, por ser um território no qual incidem múltiplas dinâmicas sociais, imobiliárias, ambientais, habitacionais, culturais, de mobilidade e de valorização do patrimônio cultural, bem como ampliar o acesso e dar maior transparência ao processo.
Para tal as três organizações sugerem em primeiro lugar a realização de testes de desativação (em momento oportuno, tal como férias escolares) de forma a buscar uma solução democrática e gradual, que permita analisar os impactos no processo de equalização do fluxo de veículos decorrente desta desativação e sem prejudicar o transporte coletivo e o fluxo de pedestres, bicicletas e de outras modalidades de transporte ativo.
Entre os tópicos abordados nas sugestões, estão:
Diagnóstico da área
Análise das transformações no perfil socioeconômico ao longo do tempo, levando em conta também vulnerabilidade social, levantamento de cortiços e pensões e moradores de rua
Instrumentos de controle e captura de valorização imobiliária
Conforme determinado no Art. 4º da Lei Municipal nº 16.833/18 e recomendado pelo Ministério Público sugerimos incluir já neste plano a delimitação de um perímetro de captura
Habitação social
Acreditamos que o projeto deva garantir moradia no entorno imediato do elevado para a população de baixa renda que passou a ocupar os imóveis desvalorizados do entorno desde a sua construção.
Mobilidade
Privilegiar os modos coletivos e ativos de transporte aproveitando a ocasião para implantar uma rede racional e conjunta de transporte ativo e coletivo e, ao mesmo tempo, desencorajar o uso do transporte motorizado individual, melhorando assim a qualidade de vida na região Central.
Patrimônio cultural
O território do Minhocão possui uma série de bens culturais protegidos por lei, mas também um patrimônio vivo que faz parte do cotidiano de diferentes grupos sociais e que ainda não foi reconhecido pelos órgãos de preservação.
Segurança urbana e privacidade
Entendemos que a implantação de “biosites” doados pela empresa TIM à SMSU não cabe ser discutida no conteúdo do PIU Minhocão, bem como seria recomendável à Prefeitura desenvolver, previamente e em fórum mais adequado
Governança
Apresentar modelagens de experiências nacionais e internacionais de gestão compartilhada com a sociedade civil de territórios em que incidem instrumentos de reordenamento urbano, considerando sua relação com os Conselho Gestor do PIU Central, das ZEIS e, eventualmente, da AIU constituída, considerando o marco regulatório existente da cidade de São Paulo.
Em 13 de junho de 2017 a Câmara Municipal votou o Estatuto do Pedestre, mas a lei que determina melhorias para a mobilidade a pé ainda não foi regulamentada
O Estatuto do Pedestre (Lei Municipal 16.673/2017) foi construído em parceria de vereadores com a sociedade civil, iniciado por um grupo de trabalho liderado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade – CTMPA da ANTP, da qual participaram também Instituto Corrida Amiga, Idec, Cidadeapé e Sampapé, até a aprovação definitiva pelo plenário da Câmara Municipal de São Paulo, em junho de 2017.
À época, comemorou-se essa conquista para sociedade paulistana representada pela aprovação de um documento que visa garantir e consolidar a caminhada utilitária cotidiana (assim como as demais) como modo de transporte que ocorre em rede, ratificando a prioridade do pedestre, já garantida na legislação federal pelo Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal 9.503/97) e pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587/12).
No entanto, apesar da sanção, o Estatuto tem sido sistematicamente ignorado e a lei até hoje não foi regulamentada pela Prefeitura, o que, na prática, inviabiliza a sua aplicação. Enquanto isso não ocorre, os ⅔ da população paulistana que utilizam esse meio de transporte todos os dias continuam com uma infraestrutura insuficiente e insegura.
É preciso com urgência avançar nesse sentido, a começar pela consolidação do conceito de rede de mobilidade a pé – meta estabelecida em 2016 pelo PlanMob/SP (Decreto Municipal 56.834/16). Mas também com a melhoria da conectividade com o transporte público coletivo e a determinação de fontes de recurso específicas para as obras de infraestrutura necessárias ao caminhar tais como calçadas, calçadões, travessias e sinalização, além de indispensável fiscalização.
Ressaltam-se em especial os seguintes itens necessários para a regulamentação e aplicação da lei:
Garantir acessibilidade plena e segura dos pedestres ao transporte público coletivo;
Compatibilizar os fluxos de pessoas aos equipamentos de transporte público – sejam eles pontos e terminais de ônibus, ou estações de metrô e trem – para acomodar e priorizar os fluxos a pé tanto nas calçadas como em travessias;
Aplicar parte dos recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano (Fundurb) no sistema de mobilidade a pé;
Incorporar recursos provenientes de compensações ambientais, compensação de Impacto Ambiental, compensações de Impacto de Vizinhança, compensação de Pólos Geradores de Tráfego para alcançar o objetivo anunciado pela gestão atual de reduzir o número de mortes no trânsito em 13,7% (de 6,95 para 6,00 mortes para cada 100 mil habitantes);
Criar um sistema de informações da mobilidade a pé, com base em pesquisas empíricas e dados concretos, ferramenta básica para definir a adoção de programas e execução de orçamento voltado para o pedestre com base em evidências;
Planejar e executar soluções para a mobilidade a pé de curto, médio e longo prazo, extrapolando possíveis interesses e mandatos políticos.
Isso posto, num cenário de recente aumento da letalidade no trânsito, sendo que a maioria das mortes é resultante de atropelamentos, e num contexto em que 66% dos deslocamentos da capital paulista é feito exclusiva ou parcialmente a pé, os signatários desta carta-manifesto reivindicam a aplicação do Estatuto, incluindo fiscalização dessa e demais leis municipais com foco na mobilidade urbana ativa e sustentável.
Assinam:
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Corrida Amiga
SampaPé
Pé de Igualdade
Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP
Aromeiazero
Mobilize Brasil
Cidade Ativa
IVM _ Instituto Cidade em Movimento
IAB-SP – Instituto de Arquitetos do Brasil/SP
apē – estudo em mobilidade
ITDP Brasil
Organizações da sociedade civil opõem-se a projeto de lei que contribui para aumentar a insegurança no trânsito do País
O presidente Jair Bolsonaro apresentou, no dia 4 de junho, o Projeto de Lei 3267/19, que propõe alterações em artigos do CTB (Código de Trânsito Brasileiro) que podem ter um grande impacto negativo na segurança no trânsito no país. Não se trata de uma pauta política; a segurança viária é um problema de saúde pública.
Segundo o Global Status Report on Road Safety 2018, estudo mais recente da OMS (Organização Mundial de Saúde) sobre o tema, o Brasil atualmente é o terceiro país no mundo com mais mortes no trânsito. Pela base do Datasus, do Ministério da Saúde, foram 35.374 vidas perdidas no trânsito em 2017. O relatório da OMS estimava esse número como superior a 41 mil em 2016.
O custo social dessa tragédia para os cofres públicos é estimado como superior a R$ 40 bilhões ao ano, de acordo com pesquisa realizada pela Polícia Rodoviária Federal em parceria com o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). Esse custo inclui, entre outros, os gastos com internação e reabilitação dos mais de 400 mil feridos anualmente no trânsito. Isso significa uma enorme carga ao sistema público de saúde, a Previdência e a Seguridade Social, sem contar o impacto da perda de produtividade de parte da população. Além disso, estudos do Banco Mundial com a Bloomberg Philanthropies apontam que reduzir os acidentes de trânsito tem benefícios diretos para a economia. Se os acidentes em países de renda média e baixa caíssem pela metade, isso acarretaria num aumento entre 15% e 22% do PIB (Produto Interno Bruto) deles em um prazo de 24 anos.
Mas o que esses dados têm a ver com o projeto de lei em questão? O projeto traz alterações que reduzem a capacidade e a efetividade da fiscalização e punição por descumprimento de regras estabelecidas para tornar o deslocamento das pessoas mais seguro e eficiente e, com isso, a possibilidade de promover prevenção de comportamentos de risco no trânsito.
Uma das principais ferramentas para a efetividade da fiscalização de trânsito é um sistema de pontuação rígido e eficaz. Um sistema nesses moldes é responsável pela redução de 11% a 40% no cometimento de infrações, segundo diversos estudos internacionais. O aumento do número de pontos de 20 para 40, como previsto no projeto de lei, poderá levar a uma imediata redução do poder dissuasório do sistema, incentivando mais infrações, colisões e atropelamentos que levam a lesões e mortes no trânsito.
Já as cadeirinhas e bebês-conforto, quando usados corretamente, reduzem em até 71% o risco de morte de crianças em caso de colisão. Ainda assim, estudo observacional realizado na cidade de São Paulo pela Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito, Johns Hopkins University e USP (Universidade de São Paulo), mostra que 53% dos motoristas não os utilizam. Fiscalização e penalidade têm papel fundamental na mudança de comportamento das pessoas. Diminuí-las ou eliminá-las resultará em mais tempo para a população incorporar o uso da cadeirinha como algo natural. Consequentemente, isso pode acarretar aumento no número mortes de crianças em todo o país. Segundo a ONG Criança Segura, ocorrências de trânsito são a principal causa de morte de crianças de um a 14 anos no Brasil.
Outra proposta incluída no projeto de lei, a redução da gravidade da infração do uso inadequado de capacetes por motociclistas, de gravíssima para média, é especialmente crítica em um contexto de expansão do uso desse veículo pela população e dada a vulnerabilidade dos motociclistas no trânsito, que devem ter estímulos adequados a estarem sempre adequadamente protegidos. Em São Paulo, motociclistas representam 43% do óbitos em ocorrências de trânsito, segundo dados de 2018 da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).
Diante dessas e de outras evidências, as entidades que assinam esta nota repudiam as alterações com possível impacto no número de mortes e lesões no trânsito propostas no PL 3267/19, por considerar que estas têm o potencial de aumentar significativamente a insegurança no trânsito, a tragédia social por ela gerada e, em última análise, os custos diretos e indiretos à saúde pública impostos pelo aumento de mortes e lesões no trânsito.
Aliança Bike – Associação Brasileira do Setor de Bicicletas
Ameciclo – Associação Metropolitana de Ciclistas do Recife
APTA – Amazônia Pelo Transporte Ativo
Associação Ciclística Pedala Manaus
BH em Ciclo – Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte
Bigu Comunicativismo
Brasília para Pessoas
Cicloação Recife
Ciclocidade
Ciclovida
Cidade Ativa
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
Coletivo ParáCiclo
Desvelocidades
IAB-SP – Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de São Paulo
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
Iniciativa Bloomberg para a Segurança Global no Trânsito
Instituto AromeiaZero
Instituto Corrida Amiga
Instituto Movimento
iRAP – International Road Assessment Programme
ITDP Brasil
Mater Natura – Instituto de Estudos Ambientais
Mobifilm – Festival Brasileiro de Filmes sobre Mobilidade e Segurança de Trânsito
Mobilize Brasil
MobiRio – Associação Carioca pela Mobilidade Ativa
Movimento Nossa BH
Pé de Igualdade
Red OCARA
Rodas da Paz
SampaPé!
UCB – União de Ciclistas do Brasil
Vital Strategies Brasil
WRI Brasil
Entidades de mobilidade ativa lançam vídeo “Não é normal – Mobilidade Ativa” para cobrar ações do poder público contra mortes no trânsito. Ciclocidade e Cidadeapé pressionam Prefeitura de São Paulo por políticas públicas eficazes de segurança viária.
Há alguns anos, a Prefeitura de São Paulo usa o mês de maio para divulgar ações de combate à violência no trânsito, promovendo o Maio Amarelo. Em 2019, no entanto, nenhuma ação foi capaz de ofuscar a péssima situação da segurança viária no município: pela primeira vez depois de 3 anos, as mortes por atropelamento ou resultantes de colisões voltaram a subir na cidade de São Paulo. Para chamar a atenção da sociedade para a inação do poder público no combate à violência no trânsito, principalmente em relação a pessoas a pé e de bicicleta, as associações Ciclocidade e Cidadeapé (respectivamente, de mobilidade por bicicleta e a pé) lançaram vídeo da campanha #NãoÉNormal.
O vídeo foi produzido pela Arapuca Filmes e mostra cidadãs e cidadãos paulistanos narrando suas dificuldades para se locomover a pé e de bicicleta por São Paulo. “Buscamos trazer vozes e cenas da vida real para aproximar a discussão da sociedade e desnaturalizar a violÊncia no trânsito”, explica Ana Carolina Nunes, diretora da Cidadeapé que trabalhou no roteiro e produção do vídeo.
Participaram das gravações, de maneira voluntária, Alex, morador do Ipiranga, Amélia, do Grajaú, Anderson, da Parada Inglesa, Rosana Pereira, da Freguesia do Ó, Sandra Ramalhoso, de Sapopemba. A diretora de participação da Ciclocidade, Aline Cavalcante, narra o vídeo e aparece ao final explicando as reivindicações da sociedade civil e cobrando, de forma enfática, uma postura mais ativa do prefeito.
O vídeo faz parte do encerramento do projeto “Chega de Mortes de Pedestres e Ciclistas”, apoiado pela Global Road Safety Partnership, que durante um ano e meio levantou dados e buscou qualificar o debate sobre segurança viária na cidade de São Paulo. Os levantamentos de dados feitos durante o projeto podem ser encontrados no site http://www.mobilidadeativa.org.br.
Em contraposição ao Maio Amarelo, as associações Ciclocidade e Cidadeapé divulgaram diversos conteúdos multimídia com o objetivo de denunciar como a segurança viária vem sendo negligenciada na cidade de São Paulo. Abordaram, entre outras coisas, a falta de ambição nos planos de combate às mortes no trânsito, o aumento das mortes e atropelamentos nas marginais após o aumento das velocidades e o impacto da falta de segurança viária no sistema de saúde pública. Os demais vídeos que compõem a campanha podem ser encontrados AQUI.
Aline Cavalcante destaca: “é preciso ações concretas, descentralizadas, ambiciosas e perenes do poder público para combater a epidemia das mortes no trânsito das cidades brasileiras. São Paulo tem um dos trânsitos mais violentos do país e faz muito pouco diante do problema. Nosso trabalho é para enfatizar que essa realidade não é normal e que o prefeito tem obrigação moral e ética de assumir sua responsabilidade e resolver a questão com ações robustas de curto, médio e longo prazos – para além de campanhas educativas, que costumam ter pouca eficácia sem acompanhar ações mais estruturantes”.
Para chamar a atenção da sociedade para a inação do poder público no combate à violência no trânsito, principalmente em relação a pessoas a pé e de bicicleta, as associações Ciclocidade e Cidadeapé lançaram a campanha #NãoÉNormal.
Foram elaborados diversos conteúdos multimídia com o objetivo de denunciar como a segurança viária vem sendo negligenciada na cidade de São Paulo. O trabalho de pesquisa e análise de dados abordou, entre outras coisas, a falta de ambição nos planos de combate às mortes no trânsito, o aumento das mortes e atropelamentos nas marginais após o aumento das velocidades e o impacto da falta de segurança viária no sistema de saúde pública.
Participaram das gravações, de maneira voluntária, Alex, morador do Ipiranga, Amélia, do Grajaú, Anderson, da Parada Inglesa, Rosana Pereira, da Freguesia do Ó, Sandra Ramalhoso, de Sapopemba. A diretora de participação da Ciclocidade, Aline Cavalcante, narra o vídeo final da campanha e aparece explicando as reivindicações da sociedade civil e cobrando, de forma enfática, uma postura mais ativa do prefeito.
Os vídeos fazem parte do projeto “Chega de Mortes de Pedestres e Ciclistas“, apoiado pela Global Road Safety Partnership, que durante um ano e meio levantou dados e buscou qualificar o debate sobre segurança viária na cidade de São Paulo. Os levantamentos de dados feitos durante o projeto podem ser encontrados no site www.mobilidadeativa.org.br.
Ficha Técnica
Elenco: Aline Cavalcante, Alex, Amélia Rodrigues, Anderson Augusto, Rosana Pereira, Sandra Ramalhoso Locução: Aline Cavalcante Produtora: Arapuca Filmes Roteiro e direção: Ana Carolina Nunes Fotografia e edição: Viny Psoa Mapa de som: Maisa Magacho Animação: Romerito Pontes Ilustrações: Giovana Pasquini Realização: Ciclocidade Parceria: Cidadeapé Apoio: Global Road Safety Partnership
Em sessão na manhã de quarta-feira, 29 de maio de 2019, os conselheiros do Tribunal de Contas do Município (TCM) decidiram manter a suspensão, por tempo indeterminado, do edital de concessão do sistema Zona Azul. O relator do processo, conselheiro Edson Simões, ainda não marcou data para o julgamento final. Em abril, o órgão havia apontado 33 irregularidades no edital de licitação, que em sua maioria não foram corrigidas pela administração municipal.
No final de março, a Ciclocidade entrou com representação junto ao TCM questionando o edital, que foi citada hoje durante o julgamento. Durante a sessão, o conselheiro Mauricio Faria destacou que a representação da associação tem argumentos sólidos e consistentes em relação a política pública de mobilidade. As associações da sociedade civil Ciclocidade e Cidadeapé também solicitaram esclarecimentos à Prefeitura sobre a concessão, que não foram respondidas. Além disso, o Ministério Público, através da 8a Promotoria do Patrimônio Público e Social da Capital, recomendou a instauração de inquérito sobre o processo de concessão.
Os representantes da sociedade civil temem que a concessão, por 15 anos, do estacionamento rotativo gere um engessamento do uso do sistema viário da cidade, comprometendo obras voltadas para melhorar e completar o sistema de mobilidade urbana, tais como alargamento de calçadas e implementação de ciclovias, faixas e corredores de ônibus. Ambas reconhecem a importância do uso de estacionamento pago como maneira de desestimular o uso de veículos motorizados, além de representarem uma importante fonte de financiamento para o gerenciamento da mobilidade.
Essa proposta de concessão do serviço de Zona Azul colocaria São Paulo na contramão das melhores práticas mundiais, que, a exemplo de cidades como Amsterdam, Barcelona, Londres, San Francisco, Buenos Aires, Lisboa, Cidade do México e muitas outras, usam o estacionamento em favor de cidades mais eficientes, humanas e sustentáveis. Além de prejudicar as políticas públicas de mobilidade sustentável e representar renúncia de receita, a proposta também estava sendo realizada de maneira pouco transparente. O posicionamento completo das organizações pode ser conferido em nota pública.
Cidadapé se posiciona a respeito dos patinetes como novo modo de transporte e sua relação com a cidade e os outros modos de deslocamento, sobretudo no que diz respeito aos espaços e prioridades na infraestrutura urbana.
O uso das calçadas como infraestrutura para a circulação e estacionamento de patinetes elétricos, classificados pela legislação pertinente como equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, tem tomado cada vez mais espaço nos debates. Mas é importante lembrar que não se trata apenas de patinetes, trata-se de mais um modo de transporte para a cidades. Para ser eficiente, a mobilidade urbana deve garantir diversidade de opções para realizar os deslocamentos, mas precisa ser sobretudo segura e sustentável. Por isso modos de transporte que ocupam menos espaço e usam energia mais limpa têm prioridade no sistema (cf. PNMU e PlanMob). É necessário melhorar a mobilidade na cidade, preservando a prioridade e a segurança dos mais frágeis. Por isso modos ativos e/ou limpos, como patinetes, são bem-vindos como alternativas de transporte, desde que incorporados ao sistema com segurança e respeito.
O tema dos patinetes ganhou ainda mais repercussão depois de um militar ser atropelado por um carro sobre uma faixa de pedestres enquanto andava de patinete elétrico em 07/05/19 – demonstrando que a fragilidade dos usuários desse veículo se assemelha à de pedestres na cidade. Em resposta, a Prefeitura de São Paulo lançou às pressas um decreto provisório que, entre outras coisas, obriga o uso de capacetes e institui multas para a circulação desses veículos em calçada.
A Cidadeapé se posiciona contra esse decreto que parece ter uma função mais midiática — de mostrar uma aparente capacidade de resposta da Prefeitura a esse suposto problema –, do que efetivamente reduzir conflitos e promover a segurança viária. Os conflitos entre modos de transporte ativos e motorizados são uma das mais importantes questões da mobilidade urbana sendo discutidas com a prefeitura com pouco progresso nos últimos anos, como se observa pelos elevados números de vítimas no trânsito paulistano. É uma discussão que precisa ser feita com seriedade, método e compromisso, e não de forma reativa e imediatista.
A discussão sobre os patinetes em particular teve início em reunião no dia 28 de março, junto às Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé (CTB e CTMP). O objetivo era incorporar à regulamentação as reais necessidades dos novos tipos de transporte ativo no contexto da mobilidade paulistana, que ainda não tem infraestrutura apropriada para os modos mais frágeis de deslocamento, em particular a pé e de bicicleta.
Lamentamos que a gestão tenha atropelado o debate, especialmente quando havíamos sido informadas de que haveria discussões públicas antes da publicação do decreto do executivo. De qualquer maneira, estaremos presentes na audiência pública sobre o projeto de lei 01/2019, do legislativo municipal, que propõe regulamentação sobre o Sistema de Micromobilidade Compartilhada, no dia 21/05/2019 a partir das 19h00. Convidamos todos e todas a também participarem!
As raízes dos conflitos
Frente a esse tema, a Cidadeapé ressalta alguns aspectos que deveriam ser levados em consideração quando da regulamentação municipal da operação de novos serviços de transporte: infraestrutura disponível, prioridades de uso das vias (calçadas e ruas) e principalmente a segurança de todos os usuários.
Um dos aspectos se relaciona com a garantia de infraestrutura de qualidade e dos direitos de quem anda a pé.
Segundo padrão definido pela prefeitura de São Paulo para calçadas, elas devem ter uma faixa de circulação e uma de serviços. A de serviços, onde deverá estar posicionado o mobiliário urbano, como rampas de acesso, postes de iluminação, sinalização de trânsito, tampas de bueiro, entre outros, deve ter largura mínima de 70 cm. Já a faixa livre para circulação, com largura mínima de 1,20 m, precisa ser contínua, regular e estar totalmente desobstruída.
A faixa livre é o espaço destinado à circulação de pedestres de todos gêneros e idades, inclusive pessoas com todo tipo de deficiência. Na divisão do espaço urbano, estas estruturas que deveriam dar segurança, conforto e eficiência em quase 70% das viagens realizadas diariamente na cidade de São Paulo raramente possuem as qualidades mínimas ou dimensões suficientes para acomodar esse contingente de usuários. Em muitas vias sequer há calçadas. O espaço destinado ao trânsito e estacionamento de veículos motorizados individuais, por outro lado, é bem mais generoso: muito embora sejam responsáveis por apenas 31,2% das viagens diárias da cidade, ocupam ao menos 80% do espaços das ruas (Dados: Metrô: OD 2017).
Ou seja, mesmo que os padrões definidos pela prefeitura estejam de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e o Plano Municipal de Mobilidade (PlanMob), estas definições ainda não saíram do papel. Sem condições de caminhar por calçadas esburacadas, com rampas de acesso a garagens formando degraus, postes e lixeiras atravancando a passagem, não é incomum que pedestres se vejam obrigados a caminhar por onde circulam os automóveis. Esta é uma evidência da demanda urgente por melhores estruturas para caminhar e da necessidade de equalizar suas dimensões, a fim de comportar não só os pedestres mas também a outros tipos de modos de transporte ativos sempre que possível. Sem intervenções significativas nas calçadas, no entanto, é difícil acreditar que as estruturas atuais sejam capazes de atender a uma nova demanda.
Por meio da Resolução 465/13, o Contran estabelece que veículos com as características funcionais e tecnológicas utilizadas pelos patinetes elétricos devem empregar a velocidade máxima de 6 km/h quando circularem em calçadas. No entanto, essa velocidade é superior à velocidade média de quem anda a pé, que pode variar entre 5 km/h e 3,5 km/h, sendo esta a velocidade média de pessoas idosas, com deficiência (PCD) ou restrição de mobilidade. Além disso, os patinetes têm aceleração rápida e um sistema de cobrança por minuto, o que induz seus usuários a desenvolverem as velocidades máximas sempre que possível, podendo atingir 30 km/h. A impossibilidade de fiscalização das velocidades praticadas nas calçadas é mais um agravante, que faz com que na prática os pedestres fiquem sujeitos a dividir o já deficiente espaço das calçadas com pessoas em patinetes circulando a velocidades totalmente incompatíveis.
Por outro lado, é preciso entender por que usuário(a)s de patinete optam por circularem em calçadas em vez de utilizarem a pista junto com os veículos motorizados. Levando em consideração fatores de segurança viária, circular de patinete junto com os carros e motos pode ser muito perigoso e inclusive oferecer risco à vida de seus usuários, como ocorrido no caso do militar atropelado.
Uma discussão abrangente sobre a circulação de patinetes elétricos em calçadas deve levar em consideração ao menos essas questões, a fim de que as soluções possam ser fruto não apenas de critérios técnicos (ou, como neste caso, de reações apressadas), mas também de reflexões que recuperem o histórico de planejamento e de investimento em infraestrutura de mobilidade. Isso porque o acirramento de conflitos relativos à prioridade de uso das calçada não é uma decorrência apenas do surgimento de novas tecnologias em transporte, é principalmente fruto do exíguo espaço destinado às pessoas que se deslocam a pé pela cidade.
A proposta atual não contribui para dar condições realmente efetivas de acomodar o potencial de novos modos de transporte, como os patinetes, e muito menos para preservar a segurança dos pedestres – que continuam sendo o elo mais vulnerável na mobilidade. Assim, mais uma vez, a discussão não deve se restringir somente às características dos equipamentos e limitações de uso, com as responsabilidades pesando apenas sobre as empresas prestadoras de serviços e as pessoas procurando boas alternativas de deslocamento. É essencial tocar em pontos realmente capazes de acomodar com conforto, eficiência e segurança todos que se deslocam pela cidade, independente do modo, e sobre as responsabilidades do poder público de facilitar a mobilidade urbana e promover a segurança nas vias. Precisamos equalizar os tempos e espaços urbanos, ou seja, diminuir o espaço viário destinado a automóveis, motocicletas e caminhões e as suas velocidades, e restabelecer a prioridade dos modos ativos, qualificando a estrutura para estes.
O que uma regulamentação deveria contemplar?
Em resumo, sugerimos que a regulamentação sobre serviços de compartilhamento de transportes como patinetes deveria contemplar os seguintes aspectos a fim de respeitar a prioridade absoluta a quem se desloca a pé e a segurança de todos:
Acalmamento do trânsito. As áreas onde há maior demanda de viagens por bicicletas e patinetes compartilhados devem ser alvo de ações (de sinalização, geometria e fiscalização) que visem a acalmar o tráfego e reduzir as velocidades desenvolvidas pelos automóveis, a fim de garantir a segurança viária, e de modo que ciclistas e usuários de patinetes possam de fato trafegar pelas vias sem temer por suas vidas.
Uma forma de cobrança que não estimule a velocidade. Ou seja, a regulamentação deveria vedar a cobrança de serviços por minuto, entendendo que isso estimula os usuários a desenvolver velocidades máximas acima do recomendado. A cobrança por distância percorrida pode ser uma opção.
Ocupar espaços de estacionamento nas vias com pontos de apoio. Para evitar o estacionamento de ciclos (patinetes e bicicletas compartilhadas) em calçadas, que muitas vezes obstruem passagem de pedestres, a Prefeitura deve facilitar a transformação de espaços no leito viário que hoje são ocupados por carros estacionados em pontos de estacionamento para mais tipos de veículos, como bicicletas e patinetes compartilhados, a exemplo do que está fazendo Lisboa. Numa vaga em que cabe apenas um carro, cabem diversas bicicletas e patinetes, ampliando de fato as vagas de estacionamento por veículo ao mesmo tempo em que desestimula o uso de carros.
Restrições para o estacionamento em calçadas. Além de usar os espaços de estacionamento do leito viário, os veículos poderiam estacionar apenas em áreas particulares e na faixa de serviço de calçadas que atendam à largura mínima determinada por lei.
Política de abertura dos dados. Os dados sobre viagens de sistemas de transporte compartilhados são extremamente importantes para os desenvolvimento de políticas de mobilidade urbana. As informações sobre percursos realizados devem ser, portanto, publicizadas pelas empresas responsáveis por esse serviço, de forma a proteger os dados pessoais de seus usuários.
Regulação das áreas de operação. A Prefeitura deve ter a prerrogativa de restringir a operação de serviços de compartilhamento em áreas onde já há saturação de veículos e elevada ocupação das calçadas. E por outro lado estimular a ampliação da cobertura de serviços para áreas com poucas opções de transporte público e coletivo.
Entidades que representam a mobilidade a pé e por bicicleta na cidade de São Paulo analisam o Plano de Segurança Viária lançado pela gestão Bruno Covas
A Prefeitura de São Paulo lançou, em coletiva de imprensa no dia 17 de abril, o Plano de Segurança Viária 2019-2028 (PSV), que vem sendo elaborado há um ano e meio pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes. O Plano, publicado sob o decreto nº 58.717/2019, propõe-se a “transformar São Paulo em uma das cidades com tráfego mais seguro do mundo e nortear a execução de políticas públicas para a redução de ocorrências graves e mortes no trânsito.” Na apresentação do PSV no site da Prefeitura (único documento oficial disponibilizado até o momento), destaca-se a participação de diversas pessoas e órgãos em sua elaboração e naafirmação de que é baseado no princípio da Visão Zero.
A Ciclocidade e Cidadeapé participaram ativamente durante a fase de consulta pública do plano, enviando sugestões, produzindo materiais de apoio à participação social nas audiências públicas e convidando a população a se informar e participar. Esperávamos que o PSV desencadeasse ações que, de alguma forma, pudessem compensar a inação da gestão municipal em relação à segurança de trânsito de modos ativos nos últimos dois anos. No entanto, nossas expectativas enquanto sociedade civil não foram preenchidas.
A principal frustração diz respeito às propostas de ações iniciais, que são absolutamente insuficientes para assegurar as metas de curto prazo propostas, focadas na proibição de motos na Marginal Pinheiros, campanhas de comunicação, e a redução de algumas metas da Prefeitura em relação ao proposto no início da gestão. A proposta de implantação de “Áreas Calmas” foi cortada pela metade, sendo que ainda nem foi iniciada, e de “Vias Seguras” reduzida.
Além disso, a meta inicial do programa – de reduzir o índice de mortes no trânsito para valor igual ou inferior a 6 mortes a cada 100 mil habitantes em 2020 também é muito tímida, se considerarmos que no mesmo prazo e sem um plano sistemático houve, na cidade, redução de 50% e no mundo já em 2015, havia 7 cidades com índices abaixo de 2. Essa gestão iniciou com um índice próximo a 7,07 mortes por cada 100 mil habitantes. Se tivesse cumprido as ações previstas no Plano de Mobilidade de São Paulo (PlanMob) e não aumentasse os limites de velocidade máxima nas marginais Tietê e Pinheiros, o índice agora previsto para 2020 já poderia ter sido atingido.
De modo geral, o documento aborda princípios importantes, como a necessidade de se reduzir os fatores de risco para reduzir as mortes no trânsito, que se refletem em ações positivas, como aprimoramento da sinalização viária e na fiscalização e ações de acalmamento de tráfego. Porém, escorrega em algumas ações concretas que vão contra esses princípios e não servem para solucionar o problema (como proibir motociclistas nas marginais, em vez de reduzir as velocidades máximas nessas vias) ou que são positivas, porém muito concentradas.
No formato do PSV, há três aspectos importantes a se destacar. O primeiro é que as metas são estipuladas usando 2017 como ano-base. Poderiam ser usados os dados mais atualizados se a CET não tivesse atrasado em dois meses a publicação do Relatório de Mortes no Trânsito do ano de 2018. O segundo é que não são trazidas previsões orçamentárias para a execução das ações, nem mesmo a indicação da origem dos recursos (como uma porcentagem do Fundo de Multas). Por se tratar de uma gestão que vem revisando para baixo suas próprias metas sob o pretexto de crise financeira, essa ausência é preocupante. Por fim, a Prefeitura opta por transformar em decreto, e não lei, um plano de longo prazo, ao mesmo tempo em que não cumpre as metas estabelecidos por Planos Municipais de gestões anteriores, que também foram publicados em decretos. Um plano de 10 anos precisaria ser tratado como uma política de estado, através de uma lei, para não ficar ao sabor e vontade de cada administração.
Para enfrentar a violência do trânsito, é preciso vontade política para rever paradigmas que norteiam a forma de produção e ocupação dos espaços públicos de mobilidade e assim transformar a estrutura das ruas e a operação do sistema viário em toda a cidade. Sabemos que isso exige a mobilização de muitos recursos, mas o retorno desses investimentos é extremamente positivo para a saúde e as finanças da cidade.
Confira nossos comentários ponto a ponto.
Metas globais do PSV
META: Reduzir o número de mortes decorrentes de ocorrências com envolvimento dos ônibus do STCUP em 50% até 2028 (2020: 10%) Comentário: A meta de redução de mortes causadas por ônibus na capital é tímida, tanto para 2020 (redução de 10%) como para 2028 (redução de 50%). Ônibus têm respondido por pelo menos um quarto das mortes de ciclistas – 40% se retiramos o “sem informação” da conta – e um quinto das de pedestres. É um número altíssimo, ainda mais para quem detém o controle da fiscalização da frota e para quem obriga, de acordo com a nova licitação dos ônibus da cidade, um controle de velocidade segundo a regulamentação da via. Ou seja, em uma via de velocidade máxima a 30km/h, os ônibus estariam impedidos mecanicamente de ultrapassarem tal velocidade. Além disso, a gestão precisa investigar como e quando ocorrem os acidentes com ônibus e investir na sua prevenção.
META: Reduzir em 50% o número de mortes de pedestres e ciclistas e aumentar em X% o percentual de participação dos modos ativos de mobilidade (2020: 10%) Comentário: A meta de redução de 10% mortes de pedestres e ciclistas até 2020 é extremamente tímida. Além disso, os atropelamentos de pedestres e ciclistas não deveriam estar em um mesmo índice, pois são ocorrências de natureza diferente e, como consequência, demandam estratégias não são iguais. Se a Prefeitura cumprisse com a expansão da infraestrutura cicloviária conforme previsto pelo Plano Municipal de Mobilidade, essa meta poderia ser mais ambiciosa.
META: Excesso de velocidade: reduzir em 80% o número de veículos que trafegam acima da velocidade máxima permitida (2020: 20%) Comentário: A meta é ambiciosa, no entanto as ações até agora citadas não parecem suficientes para alcançá-la. Destaca-se, nos documentos até agora apresentados, a falta de estratégias para ampliar a fiscalização em horários e locais de maior incidência de mortes e lesões no trânsito.
Ações imediatas
Proibição de tráfego de motociclistas nas pistas expressas da Marginal Pinheiros e implantar a pista local na Marginal Pinheiros Comentário: A proibição do tráfego de motociclistas nas pistas expressas da Marginal Pinheiros segue o erro de lógica do Programa “Marginal Segura”, que estabeleceu o aumento das velocidades máximas nas marginais Tietê e Pinheiros, consequentemente aumentando sua letalidade. Não se deve proibir pessoas que fazem uso de modos vulneráveis de locomoção (a pé, por bicicleta, por motocicleta) de transitarem pela cidade. Ao contrário, a cidade deve se adequar a eles e protegê-los, não proibir! A redução de velocidades nas marginais Tietê e Pinheiros está ausente no plano, ainda que essas duas vias apareçam repetidamente dentre as principais vias letais da cidade.
Ações concretas para 2019-2020
Implantar 5 Áreas Calmas no biênio: São Miguel Paulista; Santana; Lapa de Cima; Lapa de Baixo; Centro Velho (contido no Programa de Metas da Prefeitura) Comentário:A escolha das áreas calmas é questionável e não parece seguir os dados de violência no trânsito para o público prioritário almejado, em especial pedestres e ciclistas. As áreas calmas que mais apresentam vítimas da mobilidade ativa são Rótula Central, Expansão da Rótula Central, Santana, Brás e Bela Vista. Os números estão resumidos nesta tabela (também abaixo), que contém médias dos últimos 3 anos disponíveis (2015-2017) e o número isolado para o último ano disponível (2017). É compreensível que São Miguel Paulista esteja na lista porque é uma região para a qual já há projeto e licitação prontos. Já os números de vítimas no trânsito relativos à subprefeitura da Lapa costumam ser jogados para cima devido à letalidade das marginais Pinheiros e Tietê, cujas velocidades máximas continuam aumentadas.
Além disso, estabelecer a velocidade máxima das áreas calmas em 30km/h é elogiável, mas a medida poderia ser imediatamente aplicada a todas as 13 áreas de velocidade reduzida da cidade, e não apenas às 5 consideradas para o biênio. Outras medidas como estreitamento de pista, implantação de lombadas e faixas elevadas e criação de refúgios para pedestres podem ser feitas nas 5 áreas previstas sem prejuízo de redução de velocidades máximas. Por fim, segundo o Plano de Metas apresentado em 2017, a Prefeitura já deveria ter implantado 5 áreas calmas no primeiro biênio e implantaria mais 5 no segundo biênio. No entanto, a gestão reduziu a meta pela metade.
Médias dos últimos 3 anos
2017
Área
Velocidade máxima permitida
Atropelamentos
Nº de feridos
Nº de mortos
Pedestres feridos
Pedestres mortos
Ciclistas feridos
Ciclistas mortos
Mob. ativa – feridos
Mob. ativa – mortos
Resultado 2017 – feridos
Resultado 2017 – mortos
Rótula Central
40
59
142
4
58
3
3
0
61
3
110
0
Lapa 1
40
12
35
1
13
1
0
0
13
1
38
2
Santana
40
28
94
4
28
3
2
0
30
3
72
3
Moema 1
40
7
33
0
7
0
2
0
9
0
21
0
Moema 2
40
8
22
1
7
1
1
0
7
1
11
1
Penha
40
13
48
2
13
1
1
0
14
1
51
1
Rótula Central 2
40
80
228
9
80
8
8
0
87
8
187
8
Brás
40
53
127
3
58
2
3
0,3
61
2
89
1
Lapa 2
40
1
2
0
1
0
0
0
1
0
1
0
Consolação
40
24
82
2
25
1
5
0
30
1
59
2
São Miguel Paulista
40
11
39
1
16
1
1
0
17
1
30
1
Bela Vista
40
39
136
4
42
2
3
0,7
45
2
104
3
Lapa de Baixo
30
5
18
0
5
0
0
0
5
0
4
0
Implantar 5 Vias Seguras: Av. Belmira Marin; Est. De Itapecerica; Av. Raimundo Pereira de Magalhães; Av. Teotônio Vilella; Av. Marechal Tito (contido no Programa de Metas da Prefeitura) Comentário:A inclusão das avenidas Teotônio Vilela, Marechal Tito e Dona Belmira Marin deve ser comemorada por quem faz uso da mobilidade ativa. São vias que apresentaram alto número de pedestres/ciclistas mortos ou feridos nos últimos três anos. Porém, deveriam também entrar como prioridade a Av. Jacu-Pêssego, que registrou 12 pedestres/ciclistas mortos e 48 pedestres/ciclistas feridos nos últimos 3 anos, e a Av. Sapopemba, que registrou 8 pedestres/ciclistas mortos e astronômicos 140 pedestres/ciclistas feridos entre 2015 e 2017. Os dados por rua podem ser vistos neste link do Tableau da Ciclocidade.
Programa Rota Escolar Segura: Implantar projetos de segurança viária em 4 áreas escolares: Itaquera; Jardim Ângela; Brasilândia e mais um local ainda não definido (contido no Programa de Metas da Prefeitura) Comentário: Embora elogiável como iniciativa, as rotas escolares seguras abrangem espaços muito curtos em relação à dimensão da cidade e ao volume de viagens. Para conseguir garantir segurança aos estudantes que se deslocam a pé, seria preciso implantar pelo menos uma centena desses projetos, assim como a meta de territórios educadores. Vale destacar que, segundo a legislação vigente, a velocidade máxima em zonas escolares é de 30km/h. O reforço do respeito a esse limite deveria estar explícito no Plano de Segurança Viária, assim como uma estratégia para cobrir todas as unidades escolares do território da cidade até 2028.
Programa Operacional de Segurança: Readequar o tempo de travessia para os pedestres; requalificar a sinalização; e intensificar a operação viária em 17 vias (7 em 2019 e 10 em 2020) Comentário:É louvável ver a readequação de tempo de travessia para pedestres como uma ação de segurança. No entanto, 17 vias é uma amostra muito pequena diante da extensão da cidade. Além da readequação de tempos de travessia, estamos solicitando a mudança dos semáforos de 3 fases para 2 fases, em toda a cidade. Também é preciso destacar que essa ação não alivia a insegurança de pedestres em travessias mal desenhadas, como aquelas nas quais o pedestre é forçado a esperar dois ciclos para poder atravessar.
Maio Amarelo: Ações de comunicação e educação voltadas a motociclistas: trabalho focado na divulgação de vídeos educacionais voltados aos motociclistas para viralização via internet e Iniciar campanha de comunicação de massa em segurança viária; (contido no Programa de Metas da Prefeitura) Comentário: O plano prevê como meta “Iniciar campanha de comunicação de massa em segurança viária”, mas cita apenas a veiculação de 1 (um) vídeo durante 1 (um) mês. É pouco, muito pouco, ainda mais para uma prefeitura que fez promessas repetidas durante o lançamento do malfadado programa Marginal Segura de que campanhas de segurança viária seriam “permanentes e expressivas ao longo de toda a gestão”. Ademais, o público mais vulnerável (pedestres, ciclistas, motociclistas) deveria aparecer como prioridade em todas as campanhas – pedestres e ciclistas pelo menos parecem estar fora deste vídeo, assim como estão fora do escopo citado para o Maio Amarelo deste ano. É preciso destacar que campanhas de comunicação tornam-se inócuas quando não são acompanhadas de ações intensas de fiscalização em horários e locais variados.
Regulamentar a prestação de serviços de entregas com Motocicleta prestados por empresas que operam com aplicativos Comentário: Regulamentar a prestação de serviços de entregas com Motocicleta prestados por empresas que operam com aplicativos é uma medida interessante, mas esquece que ciclistas também estão prestando os mesmos serviços e sujeitos a, basicamente, as mesmas regras.
Promover a abertura de dados dos equipamentos de fiscalização eletrônica (radares). (contido no Programa de Metas da Prefeitura) Comentário: Promover a abertura de dados dos equipamentos de fiscalização eletrônica (radares) é uma iniciativa elogiável, pois promoverá um forte argumento para a definitiva adoção nacional da fiscalização por velocidade média. Atualmente, motoristas reduzem a velocidade em vias onde há fiscalização eletrônica, acelerando entre um radar e outro. Os dados abertos dos radares transformarão este comportamento em números e possibilitarão um estudo de caso de uma grande metrópole, fortalecendo a adoção de fiscalização que leve em conta a velocidade entre os dois dispositivos eletrônicos. A fiscalização por velocidade média aumenta – e muito – a segurança de todos os veículos e pedestres que usam tais vias e a tecnologia para implantá-la já existe.
Expandir os pontos de fiscalização eletrônica, por meio de equipamentos intrusivos e não intrusivos (Obs: de 726 para 1127) e Expandir os pontos de fiscalização eletrônica por meio de barreiras eletrônicas (obs: de 161 para 285) Comentário: Expandir pontos de fiscalização eletrônica, tanto por radares como por totens, é uma medida elogiável. Mas também precisa adotar fiscalização eletrônica voltadas à segurança e prioridade de pedestres e ciclistas.
O que levar: CPF OU documento oficial de identificação, com foto (RG, CNH, RNE).
Programação
9h00 Recepção dos(as) participantes;
9h30 Início apresentação dos/das candidatos(as);
10h00 Início votação
11h00 Final apresentação dos candidatos
12h00 Fechamento dos portões
12h30 Encerramento da votação e contagem dos votos.
A eleição regional ocorre sábado, 30/3/19, das 9h30 às 12h00.
Saiu o resultado da eleição temática do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT).
A prefeitura de São Paulo divulgou dia 20 de março de 2019 o resultado da eleição das vagas temáticas do CMTT, ocorrida no sábado 16 de março.
O CMTT foi criado em 2013 (Decreto municipal 54.058/2013). A Câmara Temática de Mobilidade a Pé (CTMP) é uma das câmaras do CMTT, e é um importante canal de atuação da Cidadeapé para incidência política.
Todos os candidatos associados à Cidadeapé foram eleitos! Agradecemos todos que compareceram para votar. Vamos trabalhar no CMTT para que as políticas para a mobilidade da cidade sempre considerem e priorizem a mobilidade ativa e sustentável, e sobretudo aqueles que andam a pé.
Mobilidade ativa presente nas eleições do CMTT.
Parabéns aos eleitos associados à Cidadeapé:
ONGs: Rafael Gândara Calabria (Titular) Idosos: Maria Ermelina B. Malatesta (Suplente) Meio Ambiente e Saúde: Carlos Afonso C. Aranha (Suplente) Mobilidade a pé: Ana Carolina A. S. Nunes (Titular) e Mauro Sérgio P. Calliari (Suplente)
