Desde o ano passado, a prefeitura retomou o Programa Emergencial de Calçadas, que visa construir e requalificar calçadas de áreas com grande fluxo de pessoas. Após um hiato de anos sem executar obras de requalificação de calçadas, elas foram retomadas. A Cidadeapé, por meio do seu GT Calçadas, tem feito um esforço para acompanhar como está sendo realizada a sua execução.
EXECUÇÃO DO ORÇAMENTO
Segundo informação dada por representante da Prefeitura na reunião de julho da CTMP- Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT, dos R$ 400 milhões previstos pela atual gestão para o programa, apenas R$ 131 milhões foram efetivamente aplicados até agora. Devido à pandemia, R$ 200 milhões, vindos do Tesouro, foram contingenciados e podem ter outra destinação. Para efeitos de comparação, em 2018 o orçamento anunciado para o programa eleitoreiro “Asfalto Novo” foi de R$ 550 milhões. Enquanto isso, o valor executado em obras para a mobilidade a pé foi quase nulo.
Cumpre notar, que o PEC, regulamentada pela lei 14.675/2008, deveria ter seus recursos aplicados durante a integralidade das diferentes gestões. Não é o que tem acontecido, desde a aprovação da lei em 2008. As obras nas calçadas, só acontecem no último ano da atual gestão.Sobre isso, nosso associado Gilberto de Carvalho escreveu: “Se as calçadas são uma espécie de “patinho feio” da zeladoria urbana, isto não acontece por acaso. Além da verba ser pequena em relação aos gastos com o asfalto, por exemplo, nem mesmo se consegue atingir o teto de gastos previsto para a execução de sua conservação. A situação se agrava, pensando que metrópoles do mundo inteiro colocaram a pauta da mobilidade ativa em primeiro plano, logo após o início da pandemia. A cidade de São Paulo, não teve uma única iniciativa que fosse, focada diretamente no pedestre e na mobilidade ativa. Cumpre corrigir esta falta de ações pela mobilidade ativa urgentemente. Com o início da nova etapa do desconfinamento, os parque estarão abertos e uma enorme quantidade de pessoas, que esteve confinada por mais de 100 dias, precisa encontrar uma cidade mais segura e mais focada nas pessoas.”
VERIFICAÇÃO DAS CALÇADAS JÁ REFORMADAS
Para permitir um acompanhamento cidadão, a Cidadeapé entrou com um pedido via Lei de Acesso à Informação (LAI) pedindo informações sobre o andamento das obras do PEC. Recebemos um documento com os endereços dos locais onde as calçadas já foram entregues. Esse documento pode ser encontrado aqui.
Estamos organizando, junto à Corrida Amiga, um monitoramento colaborativo da entrega das calçadas reformadas, como integrante da campanha “Calçada Cilada” desse ano. Enquanto isso, é possível colaborar através de um formulário online:
“Este ano, pela impossibilidade de estarmos nas ruas para registrar as ciladas, utilizaremos uma consulta pública digital em parceria com o Colab. Convidamos você a participar através do link: consultas.colab.re/calcadacilada2020
Sua participação é muito importante, pois respondendo a consulta você nos ajudará apontar as localidades onde melhorias nas calçadas são necessárias e a desenhar um panorama dos principais problemas encontrados no deslocamento a pé.” – Marcio, da Corrida Amiga
Ação civil pública movida pela Ciclocidade e apoiada pela Cidadeapé recebe parecer favorável do MPF enquanto aguarda julgamento pelo Superior Tribunal de Justiça. Ação questiona adequação de medida de aumento de limites de velocidade.
Desde 2016, no período de eleições municipais, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e a Cidadeapé vêm atuando para garantir a segurança viária na cidade de São Paulo, em especial diante das promessas de campanha sobre aumento do limites de velocidades nas Marginais Tietê e Pinheiros.
Após a eleição, em janeiro de 2017, com as informações sobre a efetiva implementação do aumento das velocidades máximas, a Ciclocidade ajuizou ação civil pública para impedir esse retrocesso. Como era necessário ser associação formalizada há dois anos, a associação de ciclistas urbanos ingressou sozinha, enquanto a Cidadeapé pode participar apenas como apoiadora. A ação segue em curso, hoje perante o Superior Tribunal de Justiça (STJ) e, no dia 15/07/2020, o Ministério Público Federal (MPF) emitiu parecer favorável ao pedido da Ciclocidade, apresentado no Agravo em Recurso Especial nº 1.648.661, interposto pela associação, no qual se questiona o ato do ex-Prefeito de São Paulo e atual Governador do Estado, João Dória, que aumentou as velocidades máximas das Avenidas Marginais Pinheiros e Tietê. O documento pode ser lido aqui.
Também em janeiro de 2017, a Associação chegou a obter liminar para suspender o aumento das velocidades, mas o Tribunal de Justiça de São Paulo derrubou a decisão apenas um dia depois. Após julgamento desfavorável em primeira e segunda instâncias, com a interposição do recurso ao STJ, o MPF entendeu pela necessidade de intervenção do Poder Judiciário, no controle do ato do ex-prefeito, entendendo que o aumento implementado está na contramão da proteção da vida e da saúde, representando uma violação à Política Nacional de Mobilidade Urbana.
O Parecer pelo provimento do recurso foi assinado pelo Subprocurador-Geral da República Mário José Gisi, no qual consta que “as conclusões da Corte de Origem revelam-se temerosas, na medida em que permite que políticas públicas flagrantemente prejudiciais à população continuem a serem adotadas sob o manto do princípio da separação dos Poderes”. O documento chega a destacar que a ação da Prefeitura levou ao aumento no número de ocorrências com mortos e feridos nas marginais.
Em entrevista para a Folha de S.Paulo, Aline Cavalcante, da Ciclocidade, destacou: “Essa decisão gera um precedente importante no debate de segurança viária no Brasil sobre o quanto as políticas de aumento de velocidade têm impacto na saúde pública Só o parecer indicativo, mesmo ainda sem julgamento, já é uma vitória”. Da parte da Cidadeapé, estamos muito satisfeitos com o reconhecimento do MPF e esperamos que essa medida desastrosa possa ser barradas o mais breve possível.
O recurso agora segue para análise da Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça.
A Ciclocidade é representada pelo escritório DBML Advogados.
Mais uma vez, alterações no plano diretor e no zoneamento são propostas de forma irregular pela Câmara dos Vereadores
Projeto de lei em discussão pode aumentar as desigualdades no longo prazo
Está em tramitação na câmara dos vereadores de são paulo o projeto de lei (pl 217/2020) que propõe alterar estratégias e parâmetros do plano diretor de 2014 e da lei de zoneamento de 2016, sob o mote da criação de um plano emergencial de ativação econômica. essa proposta altera normas urbanísticas, sem evidências de que haverá impacto positivo na economia, utilizando-se da pandemia para tramitar sem amplo debate com a sociedade. Além disso, esse PL pode acirrar ainda mais as desigualdades socioespaciais do município. Se a Covid-19 colocou na pauta do dia esse grande problema da nossa sociedade, os incentivos urbanísticos propostos no pl podem piorar a desigualdade no longo prazo, como apresentamos a seguir:
– Altera o objetivo do plano diretor na zona eixos de estruturação da transformação urbana, permitindo unidades habitacionais maiores, reduzindo assim o número de unidades próximas do transporte público e invertendo a lógica da cidade compacta que propõe aumentar a densidade e as oportunidades de moradia perto do transporte público.
– Permite um número maior de vagas de garagem isentas de pagamento pelo direito de construir na zonas eixos de estruturação da transformação urbana, onde há ampla oferta de transporte público, contrariando o objetivo de estimular o uso de transporte coletivo e a mobilidade ativa, alterando o plano diretor.
– Prevê que as zonas de estruturação urbana previstas sejam tratadas como eixos de transporte existentes, adensando áreas onde a mobilidade coletiva ainda não é viável, invertendo a lógica do desenvolvimento orientado ao transporte – essência do plano diretor vigente.
– Institui desconto de 50% no valor final da outorga onerosa do direito de construir para projetos em áreas bem localizadas no município e institui descontos no ITBI para compra de imóveis novos, contrariando os objetivos e finalidades da lei municipal nº 17.335/2020, que prevê medidas de ordem financeira para mitigar frustração de receitas do caixa único do tesouro municipal. A redução da arrecadação municipal reduz a capacidade de investimento da prefeitura em obras que serão necessárias para um plano de recuperação da cidade, em especial dos territórios vulneráveis mais impactados pela pandemia.
O PL propõe esses e outros incentivos urbanísticos de caráter temporário (pelo prazo de 18 meses) mas de efeitos permanentes quando autoriza edificar com índices urbanísticos hoje proibidos, e dar descontos em impostos e contrapartidas — sem futura restituição aos cofres públicos — que incidem sobre a produção imobiliária. a justificativa do PL aponta que as medidas propostas “terão impacto direto” na geração e manutenção dos empregos. Entretanto, não há evidências de que a alteração da legislação urbana possa contribuir diretamente para a geração de empregos.
O setor da construção civil reúne o mesmo contingente de trabalhadores que outros serviços como o setor dos trabalhadores domésticos, ou de transporte, armazenagem e correios ou dos serviços de alimentação e alojamento na metrópole de são paulo, de acordo com a PNAD de 2018. Tanto o setor da educação, saúde e serviços sociais, como o setor do comércio, reúnem individualmente mais do que o dobro de trabalhadores da construção civil. Dados do IBGE indicam que alguns setores foram mais impactados pela pandemia do que outros, destacando-se o comércio, com 5 milhões de pessoas a menos. Nesse período, a construção civil foi autorizada a manter atividades sem restrições, segundo o regulamento estadual da quarentena.
Diante da maior necessidade e relevância de outros setores frente ao setor da construção civil, o PL não apresenta argumentos consistentes para justificar os benefícios concedidos a esse setor em detrimento dos outros. quem deve ser priorizado no atual contexto de crise econômica e social? As famílias desamparadas que habitam áreas de alta vulnerabilidade social ou alguns poucos empresários da construção civil?
Além do aumento da desigualdade no longo prazo e da falta de evidências para o aumento de empregos no curto, o projeto de lei, não atende ao interesse público e a coletividade e desrespeita o princípio da gestão democrática. O projeto de lei 217/2020 contraria os princípios constitucionais que estabelecem procedimentos para a elaboração e revisão do marco regulatório urbano, que devem ser frutos de um amplo debate com a sociedade, com intensa participação social. no entanto, a tentativa de alterar a legislação urbana antes do prazo estipulado em lei, ausentes os estudos técnicos, a ampla publicidade e a democracia participativa não é novidade, o que reforça o argumento de que os incentivos propostos não atendem ao interesse público diante da crise sanitária e econômica que nos encontramos.
Diante dessas e de outras evidências, as entidades que assinam esta nota repudiam as alterações no Plano Diretor e na Lei de Zoneamento e convocam a Câmara dos Vereadores a suprimir o artigo 12º do projeto de lei 217/2020 ao mesmo tempo que nós colocamos a disposição para dialogar sobre demais medidas.
São Paulo, 13 de julho de 2020
01. Aliados parque barra funda
02. Associação amigos da praça joão afonso de souza castellano
03. Associação artemis
04. Associação beneficente e comunitária santa luzia
05. Associação cidade carvalho vila nova adjacências
06. Associação civil sociedade alternativa
07. Associação cultural da comunidade do morro do querosene
08. Associação de apoio ao adolescente e à família mundo novo
09. Associação de moradia jardim casa branca ll e adjacências
10. Associação de moradores da vila mariana
11. Associação de moradores do ceasa
12. Associação de moradores do jardim vila nova e adjacências
13. Associação de mulheres unidas venceremos
14. Associação de remanescentes de quilombo saruê
15. Associação dos moradores do rolinopolis – asajar
16. Associação dos movimentos de moradia da região sudeste.
17. Associação escola da cidade
18. Associação luta por terra e moradia parceiros do futuro do estado de são paulo
19. Associação moradores do jardim guedala
20. Associação movimento garça vermelha – mogave
21. Associação reivindicatica e assistencial de vila medeiros – assoravim
22. Associação santa cecília
23. Associação são benedito legal
24. Associação sociedade alternativa na viela da paz
25. Associação vila mariana
26. Associação zona franca
27. Associações projetos integrados de desenvolvimento sustentável
28. BRcidades
29. Caminha rio
30. Central de movimentos populares
31. Centro gaspar garcia de direitos humanos
32. Ciclocidade – associação dos ciclistas urbanos de são paulo
33. Cidade ativa
34. Cidadeapé – associação pela mobilidade a pé em são paulo
35. Cidades afetivas
36. Coalizão pelo clima sp
37. Coletiva as mina na frente
38. Coletivo metropolitano de mobilidade urbana – commu
39. Coletivo ocupe&abrace
40. Coletivo salve saracura
41. Com-art , coop. de trab. dos prof. das artes
42. Comissão ana de carvalho da vila ipojuca
43. Comissão de moradores da comunidade vila praia
44. Comissão de moradores da viela da paz
45. Comunidade city pirajussara
46. Conseg morumbi
47. Conselheiro participativo municipal da lapa
48. Conselho participativo do butantã
49. Cooperativa habitacional central do brasil – coohabras
50. Fórum de trabalho social em habitação
51. Fórum verde permanente de parques, praças e áreas verdes
52. Grupo de pesquisa legado – iee usp
53. Grupo de pesquisa limiares – geografia/usp
54. IBDU – instituto brasileiro de direito urbanístico
55. Instituto casa da cidade
56. Instituto corrida amiga
57. Instituto de arquitetos do brasil – departamento de são paulo – iab-sp
58. Instituto panamericano do ambiente e sustentabilidade
59. Instituto pólis
60. Instituto social novo olhar
61. Labcidade fauusp
62. Labhab fauusp
63. Lapa sem medo (integrante da frente povo sem medo)
64. Laplan – laboratório de planejamento territorial da universidade federal do abc – ufabc
65. Lepur UFABC
66. Movimento amigo da vila anglo e jardim vera cruz – mava
67. Movimento boa praça
68. Movimento de defesa dos favelados – região episcopal belém
69. Movimento habitacional e ação social
70 .Movimento metrô brasilândia já
71. Movimento parque alto da boa vista
72. Movimento parque augusta
73. Movimento parque campo de marte
74. Movimento parque chácara do jockey
75. Movimento parque da cruz vermelha
76. Movimento parque linear caxingui
77. Movimento parque vila ema
78. Movimento popular de vila leopoldina
79. Movimento sem terra leste 1
80. Movimento sem teto do centro – mstc
81. Movimento das vilas beatriz, ida e jataí
82. Museu do bixiga
83. Napplac fauusp
84. Ong sampapé!
85. Organismo parque jardim esmeralda
86. Rádio saracura
87. Rede butantã de entidades e movimentos sociais
88. Rede leopoldina solidária
89. Rede nossa são paulo
90. Rede novos parques
91. Renap
92. Setorial ecossocialista do psol
93. Sindicato dos arquitetos do estado de são paulo – sasp}
94. Sindimasp
95. Sinsep
96. Sociedade amigos da cidade jardim – sacj
97. Sociedade dos amigos do planalto paulista
98. Sociedade santos martires
99. Sp invisível
100. Teat(r)o oficina uzyna uzona
101. União dos movimentos de moradia de são paulo – umm
102. Unificação das lutas de cortiços e moradia – ulcm
103. Urbem – instituto de urbanismo e estudos para a metrópole
Na semana passada, foi encaminhado ao ministério da Economia e a outras autoridades do governo federal, assim como ao Congresso Nacional e ao Ministério Público e entidades do setor de transporte, um posicionamento de 35 organizações da sociedade civil. O documento traz uma contribuição sobre como podem ser reduzidos os impactos da pandemia de Covid-19 sobre os sistemas de transportes durante a pandemia no Brasil.
No texto, cuja íntegra pode ser lida aqui, analisa a solução do “Programa Emergencial Transporte Social”, apresentada por entidades, como secretários e empresários do setor, com a participação da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, em carta publicada e formalizada na Emenda 26 à Medida Provisória 936/2020. A sugestão dos empresários e técnicos é uma compra adiantada de créditos de viagem antecipados, como forma de ajudar as empresas de transporte público a manterem seus custos de operação enquanto precisam circular com poucos passageiros, durante o período de isolamento social.
Para nós da Cidadeapé, é importante pressionar por soluções que garantam a provisão de um transporte público de qualidade, com conforto, higiene e previsibilidade – inclusive durante a pandemia, como já expusemos em nosso artigo sobre o tema.
Leia abaixo o trecho do documento referente ao posicionamento da sociedade civil:
“Nossa posição sobre o Programa Emergencial Transporte Social
Sobre o cenário de respostas imediatas à pandemia, cabe aqui opinar sobre a solução apresentada por entidades, como secretários e empresários do setor, em carta publicada e formalizada na Emenda 26 à Medida Provisória 936/2020, na qual apresentam o “Programa Emergencial Transporte Social”.
Em nossa opinião, o programa acerta em buscar remuneração pelo custo de serviço, mostrando necessidade de mudança do padrão nas cidades do país. Porém, cabe modificar a forma de remuneração correspondente à receita mantida pelas empresas operadoras nos atuais contratos. O formato de aquisição de crédito, por sua vez, foi a maneira encontrada para sanar falta de fundos de transportes e organização de subsídios necessários nas cidades brasileiras.
O auxílio social que os créditos trazem na forma de tarifa zero pode garantir acesso ao direito por usuários de programas sociais. No entanto, ao se limitar a pessoas cadastradas nesses programas, pode haver exclusão de outras pessoas em situações igualmente ou ainda mais vulneráveis.
A proposta de uso dos créditos fora do pico é inviável, pois o uso do transporte é resultado de obrigações do trabalhador e da trabalhadora, que não possuem escolha quanto ao horário de deslocamento. É necessário garantir oferta mínima de transporte adequada às demandas das pessoas que precisam do transporte nesse período, evitando aglomerações e superlotações.
Ressaltamos que o elemento principal a ser adicionado ao projeto é transparência de gastos, tanto na União, para aferir o programa, quanto nos municípios, para que o valor necessário seja auditado e avaliado, bem como o valor recebido, para garantir que os custos envolvidos estejam corretos. Além disso, é importante exigir alguma contrapartida de maior transparência por meio da disponibilização contínua de dados de bilhetagem, posicionamento dos veículos em tempo real e dados de planejamento.
Apontamos também a suspensão dos contratos dos trabalhadores e das trabalhadoras como solução negativa. Em nome da economia financeira, ela ignora impactos sociais e humanos em momento de extrema crise. Outra questão, é necessário buscar soluções para cidades sem bilhetagem eletrônica, bem como elaborar propostas para serviço de trilhos, garantindo integração do sistema com outros modos de transporte público, além dos modos de transporte ativo.
Então, pensando em soluções de médio prazo, propomos a implementação de medidas de redução de custos e lotação dos transportes. Investimentos emergenciais em mobilidade ativa, por bicicleta ou a pé, modos historicamente abandonados em nossas cidades, podem colaborar para a diminuição da ocupação dos transportes e dar alternativas de deslocamento aos cidadãos. Modos, cujos sistemas de implantação e manutenção, são mais baratos que o sistema de transporte coletivo, reduzindo assim custos das cidades e do Governo Federal. Necessário apontar que possibilidades de implantação dessas opções
devem ser avaliadas em cada local, necessitando também articulação à rede estrutural de transporte coletivo.
Assim, considerando o exposto acima e ressaltando a importância do artigo 6º da Constituição Federal, que define o transporte como direito social de cidadãs e cidadãos, propomos como medidas emergenciais:
– Aportar recursos para remuneração do sistema a preço de custo, com base em planilhas de controle públicos;
– Contemplar a remuneração por custo como mecanismo permanente, por meio de recursos em aditivos e alterações de contrato nas concessões municipais de transporte público;
– Garantir oferta mínima de transporte coletivo e uso de créditos do programa em todos os horários do dia, ajustando o serviço para evitar aglomeração de pessoas, com a limpeza e higiene necessárias;
– Dialogar com usuários para garantia de frota conforme a necessidade;
– Dar publicidade e transparência total, por parte do Governo Federal, aos recursos
aportados e o número de beneficiários do programa, e também, por parte dos governos locais, sobre recursos utilizados e custos dos sistemas envolvidos;
– Ofertar auxílio federal para municípios para a gestão do programa, como experiência de controle da receita e das contas do serviço de transportes, bem como práticas para revisão e redução de custos do serviço;
– Garantir estabilidade de emprego dos trabalhadores e das trabalhadoras rodoviários/as, com manutenção do nível salarial e utilização dos recursos aportados, garantindo saúde e segurança no trabalho;
– Buscar soluções similares para cidades que não dispõem de bilhetagem eletrônica, bem como para sistemas de trilhos, compatibilizando-as com as especificidades deste sistema;
– Promover e apoiar nos municípios ações concretas para a mobilidade ativa, por bicicleta ou a pé, com possibilidade de integração aos outros modos de transporte coletivo para reduzir e dar alternativas de deslocamento aos cidadãos;
– Buscar, no médio prazo, instituir fundo de transportes interfederativo, com amplo debate público, destinando recursos para financiamento progressivo do transporte coletivo, em linha com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), destinando recursos de 7 transporte individual e demais setores beneficiados pelo transporte público;
– Adoção, pelos municípios, de soluções próprias como: utilização de subsídios de acordo com legislação local; aditivos contratuais ou mudanças na gestão para busca dos objetivos apontados no texto como a remuneração por custo; mobilidade ativa, por bicicleta ou a pé, para reduzir ocupação dos transportes; gratuidade no transporte coletivo, permitindo o embarque pela porta traseira dos veículos como medida de diminuição do contato físico de trabalhadores com usuários e de redução do impacto na renda das famílias.”
Muitas das soluções emergenciais para reduzir a contaminação durante a pandemia de Coronavírus poderiam já existir se nossas cidades priorizassem a mobilidade ativa.
Aqui na Cidadeapé estamos ansiosos para voltar à nova rotina desse futuro que está por vir. A pandemia da Covid-19 tem exigido diariamente não só inovação, como também adaptação na forma como vivemos. As soluções são as mais diversas! Muitas delas já estavam disponíveis, porém – em condições normais – talvez demorassem anos para serem testadas e aprovadas. Outras, não só são velhas conhecidas, como há muito defendidas e solicitadas por nós. Agora que tiveram que ser implementadas em tempo recorde, a única certeza que temos é: nada será como antes.
Para nos ajudar a refletir sobre a incorporação dessas soluções à cidade e aos sistemas de circulação, listamos abaixo alguns modelos de organização que, neste momento de crise, apresentam uma grande oportunidade para quebrar paradigmas e gerar mudanças.
1. Banheiros públicos e bebedouros
A implantação e manutenção de bebedouros públicos, em áreas públicas externas, para acesso a água potável pela população, assim como a instalação e reforma dos banheiros públicos fazem parte do “Plano de Ação para Moradores de Rua” desenvolvido pela Prefeitura. Apesar de ser anterior à eclosão da pandemia, essas ações ganharam celeridade no combate às contaminações por Coronavírus entre a população em situação de rua.
Uma das pias disponíveis em praças públicas (Imagem: Prefeitura de São Paulo)
Até então, São Paulo – a maior e mais rica cidade da América Latina – tinha pouquíssimos (se não, nenhum) bebedouros públicos instalados nas ruas e praças. Um balanço feito pelo jornal americano The New York Times (2018) apontou que a cidade de Nova York tem mais de 3 mil fontes e bebedouros públicos instalados em parques e ruas. A cidade italiana de Roma também tem mais de 2 mil bebedouros em espaços de grande circulação de pessoas, enquanto Paris tem mais de 1.200 bebedouros públicos. Londres também adotou a política de instalar esses equipamentos para combater o uso de garrafas plásticas e saciar a sede não apenas de pessoas, mas também de animais de estimação em locais públicos. O mesmo ocorre no Chile.
A situação dos banheiros públicos é um pouco menos crítica, mas muito parecida. Foi só quando acendeu o alerta sobre a pandemia que paulistanos se deram conta de que há pouquíssimas possibilidades de se lavar as mãos nas ruas, além dos banheiros disponíveis em estabelecimentos comerciais. Pareceu contraditória a indicação de higienizar as mãos ao sair do transporte público quando nem mesmo os terminais de ônibus contam com sabonetes disponíveis nos banheiros.
Esses são equipamentos indispensáveis a quem se desloca a pé, não só pela própria higiene – que mais do que nunca se mostra tão necessária – mas por uma questão de bem-estar. A impossibilidade de encontrar bebedouros e banheiros públicos afasta, por exemplo, famílias com crianças de caminhadas mais longas. Além de ser uma garantia mínima de dignidade em uma cidade com quase 50 mil pessoas vivendo nas ruas.
2. Informação confiável sobre transporte público
Ninguém gosta de ficar dezenas de minutos nos pontos esperando seus ônibus chegarem, sem saber quando isso vai acontecer. Em tempos de pandemia, o que era uma preocupação com a segurança pública vira também uma preocupação com a saúde: quanto mais tempo nas ruas, maior a exposição ao vírus. Neste momento, faria muita diferença ter informações confiáveis sobre os horários das linhas, partidas e chegadas em tempo real e as mudanças na frota (que vem acontecendo com frequência, devido ao ajuste da oferta de ônibus segundo a variação da demanda). Por mais que existam informações disponíveis em aplicativos de celular, elas precisam estar também acessíveis a todas as cidadãs e cidadãos nos pontos de ônibus.
3. Ônibus movidos a energia limpa e renovável
O coronavírus é uma doença que ataca as vias respiratórias, e pode ser letal. A emissão de poluentes agrava o risco de mortalidade dos infectados pelo vírus. Mesmo em tempos normais, segundo estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade, em 2017 ao menos 9 pessoas morreram todos os dias em São Paulo devido a doenças respiratórias causadas pela poluição atmosférica. Acelerar a mudança na tecnologia veicular dos ônibus municipais para fontes limpas e renováveis seria uma grande contribuição nesse sentido, já que eles correspondem a pelo menos um quarto da emissão de material particulado. Assim como, claro, medidas para desestimular o uso do transporte individual motorizado, que também têm grande peso nessa conta. Quem sabe assim podemos voltar a ver o céu azul e limpo, como ele tem se apresentado durante a nossa “parada forçada”.
4. Áreas verdes melhor distribuídas
Falando em respirar, as áreas verdes também são muito importantes para reduzir ilhas de calor, melhorar a drenagem e evitar enchentes, além de proporcionarem espaços de convivência e atividades esportivas, ajudando a preservar a saúde física e mental dos munícipes. No entanto, na cidade de São Paulo elas têm uma distribuição muito desigual. Em pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, foi perguntado a moradores da capital se eles conseguiam acessar parques ou praça em até 15 minutos a pé de suas residências. A resposta foi positiva para apenas 24% entre os que têm renda familiar mensal de até 2 salários mínimos e 41% para quem tem renda familiar mensal acima de 5 salários mínimos.
Assim, a maioria dos paulistanos tem que se deslocar por trajetos longos para acessá-las, o que se torna inviável em períodos de isolamento social. Além disso, essa má distribuição faz com que as poucas áreas verdes disponíveis se saturem, impedindo sua ocupação com as distâncias de segurança. Em cidades onde as áreas verdes estão melhor distribuídas, os cidadãos estão conseguindo manter suas atividades físicas, ainda que com restrições.
5. Cidade compacta
Esquina vazia no centro da cidade (Imagem: Vanessa Prata)
As determinações de isolamento social pedem que as pessoas só saiam de casa para acessar serviços e comércio essenciais, de preferência próximos às residências. No entanto, assim como as áreas verdes, eles são distribuídos de maneira muito desigual. Na mesma pesquisa da RNSP mencionada anteriormente, 77% dos entrevistados com renda familiar mensal superior a cinco salários mínimos afirmaram conseguir ir a mercados, feiras livres e farmácias em até 15 minutos a pé. Esse percentual cai para 52% para mercados e feiras e 44% para farmácias entre quem tem renda familiar mensal inferior a 2 salários mínimos.
O estímulo ao uso misto, conforme preconiza o Plano Diretor, é uma das maneiras de melhorar esse acesso em todos os bairros, reduzindo a necessidade de deslocamentos mais longos. Lembrando que, quanto menores os tempos de deslocamento, menor o risco de exposição ao vírus. O “lado bom” é que, durante o período de isolamento social, muitas pessoas estão descobrindo o comércio local.
6. Segurança pública
Com as ruas mais vazias, vários problemas tornam-se mais evidentes, dentre eles a segurança pública. A ausência de pessoas nos pontos de ônibus e nas vias da cidade em decorrência do fechamento de comércios, restaurantes e bares é motivo de desconforto, sobretudo nos horários noturnos.
As mulheres são as mais afetadas, pois o medo da violência urbana já faz parte da rotina de muitas delas, principalmente daquelas que dependem do transporte a pé para fazer os seus deslocamentos diários ou o utilizam como forma de chegada aos pontos de acesso ao sistemas de ônibus e metrô. A conhecida ausência de iluminação no entorno destes equipamentos e nas calçadas das ruas da cidade contribui, ainda mais, com essa condição e gera medo em quem precisa se deslocar em função de uma emergência ou trabalha em serviços essenciais que não deixaram de funcionar durante a pandemia.
Melhorar a iluminação pública e incorporar soluções para qualificar as condições de segurança pública são medidas necessárias, hoje e sempre, para preservar as pessoas e não gerar preocupações além das que temos que lidar por conta do avanço da pandemia.
7. Infraestrutura adequada para a mobilidade ativa
Por fim, mas não menos importante, é preciso fortalecer as possibilidades de deslocamento a pé e modos não motorizados. A necessidade de isolamento social reforçou a importância de calçadas bem conservadas e largas que permitem deslocamento a pé mais seguro. No momento, com a redução de carros nas ruas, a ampliação do espaço pedonal sobre o leito carroçável e redução dos tempos de espera de pedestres no semáforos seriam boas soluções temporárias.Assim como a adoção de ciclofaixas operacionais como alternativa para desafogar o transporte público, com está sendo feito em Bogotá, ambas fazendo uso de sinalização temporária
A adoção dessas medidas nos leva a refletir sobre a adoção de velocidades compatíveis com a vida, quando se fala de carros, motos e caminhões, já que menos veículos na rua não deveria significar mais riscos de atropelamento, mas na prática motorista aproveitam-se das ruas vazias para correr e avançar sinais de trânsito.
Estação da Luz vazia no crepúsculo (Imagem: Vanessa Prata)
Não podemos esquecer que as vias públicas suportam as mais diversas ações e interações que geram fluxos e permanências, e que quando o isolamento social acabar, nossas ruas devem ser não só locais de trânsito, mas também de encontro.
A verdade é: não dá mais para jogar a discussão dos nossos problemas para o futuro. Há um “presente sufocado” que eclodiu e dificilmente voltaremos àquilo que era antes, mesmo que ainda não saibamos exatamente o que será. Uma nova cultura está emergindo no meio do caos e ela não pode ser negada. As soluções pós-pandemia não podem se voltar para o estímulo aos deslocamentos por carro, deliveries e longas distâncias, sob pena de repetirmos tudo o que já não funcionava. Precisamos acreditar no melhor futuro que quer emergir, olhando os desafios e aprendizados do passado e aplicando as descobertas no presente. A hora é agora!
No dia 1º de fevereiro de 2020, associados da Cidadeapé se reuniram para determinar as diretrizes relativas ao planejamento anual da associação. Em se tratando de período eleitoral, foram definidos como prioridade dois grupos de trabalho:
atuação nas eleições municipais, com atividades próprias e em rede;
acompanhamento do Plano Emergencial de Calçadas, promessa da administração atual com entrega prevista até o final do ano.
Também foi traçada uma linha estratégica que será trabalhada em torno do eixo de segurança viária, a partir da qual irradiam as formas de reflexão e comunicação. Por fim, ressaltou-se a importância do desenvolvimento de uma forte campanha de associação que visa a sustentabilidade financeira da organização como também, primordialmente, a conscientização sobre a importância da pauta da mobilidade a pé nos planos de governo municipais e na atuação da câmara de vereadores. Os próximos passos serão definidos na próxima reunião geral, a ser realizada no dia 17 de fevereiro de 2020.
O último ano não foi fácil para ninguém. Mas, de tanto trabalho que tivemos, passou muito rápido! Na cidade de São Paulo, a discussão sobre segurança viária e prioridade à mobilidade ativa foi acirrada, apesar das ações da Prefeitura seguirem incipientes. Já no nível federal, trabalhamos muito em parceria para tentar frear retrocessos. Também completamos um ano de formalização e seguimos fortalecendo o trabalho em rede em busca de cidades mais caminháveis, justas, igualitárias e sustentáveis.
Em 2020 queremos ir ainda mais longe! Estamos em busca de apoios institucionais para ampliar nosso impacto na cidade de São Paulo. Além disso, contamos com o apoio de cidadãs e cidadãos para sermos uma associação cada vez mais forte e representativa! O ativismo é uma das forças sociais mais necessárias no Brasil neste momento conturbado – e o trabalho colaborativo visando a justiça social e climática é indispensável para a democracia. Você quer nos ajudar nessa missão? Associe-se ou convide alguém para se associar à Cidadeapé!
Mais uma vez,participamos das eleições do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) e conseguimos eleger várias conselheiras e conselheiros que estão defendendo os interesses da mobilidade ativa e sustentável nesse espaço. Para acompanhar o que está sendo discutido nas reuniões do CMTT e participar, siga as redes sociais do MobiSampa. Um assunto que invadiu o noticiário foram os patinetes elétricos. Por isso, formamos um posicionamento sobre o assunto e fizemos uma oficina para discutir a contribuição das Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé para o decreto de regulamentação dos serviços de compartilhamento de patinetes e bicicletas.
Também seguimos contribuindo em consultas e audiências públicas, como sobre Plano de Intervenção Urbana Minhocão e a implantação da faixas de ônibus.
Outra medida prejudicial da Prefeitura foi a mudança no Fundurb, que na prática permite retirar orçamento municipal da mobilidade ativa e o transporte público e usá-lo para financiar asfalto. Junto a outras organizações, fizemos oposição à ação.
Já o Estatuto do Pedestre completou mais de dois anos de sanção e ainda não foi regulamentado. Mais uma vez, pressionamos a gestão e agora temos participado da discussão sobre sua regulamentação por meio da Câmara Temática de Mobilidade a Pé.
Pela primeira vez, a Rede Nossa São Paulo promoveu uma pesquisa sobre pedestres na capital paulista e contou com nosso apoio na modelagem das perguntas e divulgação dos resultados.
Em 15 de outubro, a Cidadeapé enviou ao CAO de Meio Ambiente, Habitação e Urbanismo do Ministério Público do Estado de São Paulo, um questionamento referente à licitação da Zona Azul.
Trata-se da Concorrência Internacional Nº001/SMT/2019, proposta pela Secretaria Municipal de Mobilidade e Transporte da cidade de São Paulo, que tem como objetivo ceder, mediante Concessão Onerosa fixa, a administração dos estacionamentos rotativos (Zona Azul), no Município de São Paulo, a um só concessionário, por 15 anos.
Entre os questionamentos da Cidadeapé estão:
1) A administração trata esta Licitação apenas pelo viés arrecadador de recursos, esquecendo-se que a chamada Zona Azul, deve ser vista e usada, principalmente, como ferramenta de planejamento e solução para a mobilidade urbana na cidade, conforme previsto nos artigos 228 e 229 do PDE (Lei 16.050/14 – Plano de Desenvolvimento Estratégico).
2) A atual administração deixou de cumprir, até o momento, o artigo 6-II da Lei da Mobilidade Urbana (12.587/12) e artigos 227 e 228 do PDE (16.050/14), não reestruturando e melhorando as condições para a mobilidade ativa e do transporte coletivo, como únicas soluções viáveis na mobilidade urbana.
3) Ignora-se que estas áreas de estacionamento poderão ser, conforme os artigos 229, 232, 233 e 241 do PDE, as soluções para ampliação de calçadas, faixas exclusivas (segregando e melhorando o transporte coletivo) e vias de deslocamento compartilhadas ou dedicadas para bicicletas, para a chamada micro mobilidade e outros veículos, estacionamentos especiais, principalmente quando a faixa do transporte coletivo se desloca para a esquerda, ou não.
No final de março, a Ciclocidade entrou com representação junto ao Tribunal de Contas do Município questionando o edital, que foi citada hoje durante o julgamento.
Em abril o TCM apontou 33 irregularidades no edital de licitação, que em sua maioria não foram corrigidas pela administração municipal, suspendendo o edital.
Organizações da sociedade civil vêm com apreensão projeto de lei que altera princípio central do Plano Diretor Estratégico de São Paulo e pode afetar negativamente os investimentos na mobilidade ativa
A Câmara dos Vereadores aprovou na quarta-feira, 9 de outubro de 2019, um substitutivo ao Projeto de Lei 513/2019 que propõe mudança em artigo do Plano Diretor Estratégico de forma irregular. O texto apresentado altera o artigo que estabelece como os recursos arrecadados pelo Fundo de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB) devem ser destinados em relação à produção de habitação social e à implantação de transporte sustentável (transporte público coletivo, cicloviário e de circulação de pedestres).
O substitutivo alterou uma lei que não estava mencionada no Projeto de Lei inicial, o que é uma inclusão irregular. Além disso, por se tratar de uma lei que contém os principais instrumentos de ordenamento territorial, o Plano Diretor não pode ser transformado em votação simples sem passar pelo processo de amplo debate com a sociedade e audiências públicas, desrespeitando assim o princípio da gestão democrática. No entanto, a Câmara dos Vereadores ignorou este fato e aprovou um projeto de lei que muda parte fundamental do Plano. O texto segue agora para sanção do Prefeito, que tem a oportunidade de corrigir esse grave erro e preservar a integridade do processo participativo que definiu a política urbana do município.
A alteração sobre a destinação de recursos na área de mobilidade atinge um dos fundamentos do Plano Diretor que prioriza os modos sustentáveis de deslocamento. Ou seja, se hoje o FUNDURB é obrigado a destinar no mínimo 30% de seu recurso para a “implantação dos sistemas de transporte público coletivo, cicloviário e de circulação de pedestres”, a proposta da Câmara dos Vereadores é flexibilizar a lei para incluir “melhorias em vias estruturais”. Se aprovado esse novo texto, o Plano Diretor deixaria de priorizar modos de deslocamento que possuem impacto positivo na saúde pública e no meio ambiente urbano, em desacordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Isso comprometeria seriamente o princípio de uma cidade socialmente mais justa e equilibrada.
Em relação à habitação, a proposta inclui a possibilidade de reservar recursos do FUNDURB também para a realização de projetos e produção de habitação de interesse social (HIS), e não somente para a aquisição de terrenos, como é feito hoje. Pesquisas já demonstraram que terrenos bem localizados são um dos gargalos da produção de habitação de interesse social, no entanto, sabemos da necessidade de ampliar os recursos para a produção habitacional em função dos cortes dos programas federais. Há, porém, a necessidade de um levantamento mais preciso sobre como os recursos municipais estão sendo utilizados na área da habitação, e a ampliação do debate sobre o tema, seguindo os ritos necessários a qualquer proposta de alteração do Plano Diretor. Recursos destinados a projeto e à produção podem e devem também ser buscados junto ao Estado e à União, ampliando assim a capacidade do município na promoção de habitação de interesse social.
Diante desse processo ilegítimo de alteração de princípios do Plano Diretor, as entidades que assinam esta nota repudiam o Artigo 9º do Projeto de Lei em questão.
Assinam esta nota:
Aliança Bike – Associação Brasileira do Setor de Bicicletas
BikeAnjo
Bike é Legal
Ciclocidade – associação dos ciclistas urbanos de São Paulo
Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo
COMMU – Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana
Giro Preto
Humanicidades
Idec – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor
IABsp – Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de São Paulo
Art. 340. Os recursos arrecadados pelo FUNDURB deverão respeitar anualmente o limite de:
I – ao menos 30% destinados para a aquisição de terrenos destinados à produção de HIS localizados na Macroárea de Estruturação Metropolitana, e na Macroárea de Urbanização Consolidada e na Macroárea de Qualificação da Urbanização, preferencialmente classificados como ZEIS 3, conforme Mapa 4A anexo;
II – ao menos 30% destinados à implantação dos sistemas de transporte público coletivo, cicloviário e de circulação de pedestres.
Como foi consta no Substitutivo ao Projeto de Lei 513/2019:
Art. 340. Os recursos arrecadados pelo FUNDURB deverão respeitar anualmente o limite de:
I – Ao menos 30% destinados a projetos e produção de HIS, inclusive a aquisição de terrenos para este fim, desde que incluídos na Macroárea de Estruturação Metropolitana, na Macroárea de Urbanização Consolidada e na Macroárea de Qualificação da urbanização, preferencialmente classificados como ZEIS 3.
II- Ao menos 30% destinados à implantação e realização de melhorias nas vias estruturais e nos sistemas de transporte público coletivo, cicloviário e de circulação de pedestres
Mais uma vez, a Cidadeapé participou do maior congresso de mobilidade urbana do Brasil, organizado pela ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos. A Arena ANTP 2019 aconteceu entre os dias 24 e 26 de setembro no Expo Transamérica, Zona Sul da capital paulista.
Da esquerda para a direita, Douglas Bertucci, do Rodas da Paz, Felipe Alves, da UCB, Cyra Malta, da Ciclocidade, Ana Carolina Nunes, da Cidadeapé e Marcos Sousa, do Mobilize
No primeiro dia, Ana Carolina Nunes, nossa diretora de relacionamento, representou a Cidadeapé no painel “Mobilidade Ativa por uma cidade mais humana e sustentável”, junto com Mobilize Brasil, UCB, Rodas da Paz e Ciclocidade. Apesar do tempo de discussão encurtado, o espaço foi importante para refletir sobre o descaso com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que determina a priorização dos modos ativos em detrimento dos motorizados. Nossa representante aproveitou sua fala para destacar que a mobilidade a pé já é o meio de transporte mais utilizado e que, no entanto, é prejudicada pela priorização ilegal e ineficiente ainda dada aos veículos individuais motorizados.
Além do painel, também apresentamos quatro comunicações técnicas, que são trabalhos de documentação científica de pesquisas e ações, nas temáticas de mobilidade urbana.
Flavio Soares, pela Ciclocidade, e Glaucia Pereira pela Cidadeapé, apresentaram o trabalho “Diagnóstico e comunicação de dados de saúde para segurança viária”, que foi desenvolvido no âmbito do projeto Global Road Safety Partnership da Ciclocidade. O estudo acessou 8 bases distintas de dados de saúde relacionados a vítimas de trânsito, de forma a compreender suas relações, documentou suas características e a melhor forma de chegar a elas, visando facilitar sua compreensão por meio de ferramentas de visualização de dados. Os principais resultados do trabalho podem ser acessados no site www.mobilidadeativa.org.br.
Élio Camargo, associado, apresenta o trabalho sobre semáforos
Já Élio Camargo apresentou o trabalho desenvolvido com Gisele Barbosa e Glaucia Pereira, intitulado “Semáforos de pedestres: segurança e prioridade do pedestre em jogo”.O estudo discute a prioridade do pedestre durante a conversão de veículos. A pesquisa ajuda a fundamentar o argumento de que o semáforo com foco do pedestre retira, de forma contraintuitiva, sua prioridade de travessia na conversão, além de induzir à travessia no vermelho.
Kelly Fernandes e Leticia Sabino apresentam o trabalho sobre o Decreto de Calçadas
Outro trabalho apresentado versou sobre o processo de participação social no Decreto de Calçadas, feito em parceria entre Cidadeapé e SampaPé. A comunicação, de autoria de Kelly Fernandes, Hérika Pritsch e Leticia Sabino descreve o processo conduzido pela sociedade civil visando que ampliaram a participação cidadã na discussão sobre o texto do decreto, importante instrumento da gestão municipal da infraestrutura da mobilidade a pé.
Gisele Barbosa apresenta trabalho equivalente a uma parte de sua pesquisa de doutorado
Por fim, Gisele Barbosa apresentou o trabalho “Mobilidade urbana em São Paulo: a atuação da Cidadeapé no CMTT/SP”, onde discutiu a relevância da atuação da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – no debate sobre mobilidade ativa no município de São Paulo entre 2013 e 2017. A pesquisa foi realizada no contexto de sua tese de doutorado: “O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo (CMTT/SP): participação e mobilidade urbana”. Gisele partiu do pressuposto de que a participação da sociedade civil se constitui como um elemento essencial para a gestão pública que atenda de forma mais eficaz as demandas relativas à mobilidade urbana. Ela concluiu que a atuação da Cidadeapé no CMTT foi decisiva para a inclusão do tema da mobilidade a pé no contexto das discussões sobre transporte e trânsito no município de São Paulo.
Agradecemos à ANTP pela oportunidade de apresentar o que a sociedade civil vem produzindo. A mobilidade a pé entrou timidamente neste espaço em 2017 e, dois anos depois, é possível perceber a ampliação da participação da temática entre os trabalhos técnicos apresentados. Esperamos que em um futuro próximo, as discussões propostas na academia e na cidadania sobre a importância da mobilidade ativa sensibilizem os tomadores e tomadoras de decisão que circulam em espaços como o Congresso da ANTP.
