Você conhece o trabalho das JARIs?

Por Élio Jovart Bueno de Camargo

As Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI foram instituídas pelo Artigo 16 do CTB – Código de Trânsito Brasileiro, Lei Federal nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997 e é um órgão integrante do Sistema Nacional de Trânsito – SNT. Tem como responsabilidade o julgamento dos recursos administrativos em 1ª instância, com autonomia de decisão, contra penalidades impostas pelos órgãos executivos do sistema. No caso da Região Metropolitana de São Paulo há 6 juntas atuando.

Embora eu tenha participado com sugestões no CTB e também enviado sugestões ao CONTRAN em nome da Cidadeapéé, nunca tinha atuado em JARI. A possibilidade surgiu em 2020, quando o nosso colega Rafael Drumond propôs à Cidadeapé que eu o substituísse na posição que ocupava no órgão e fui indicado.

Trata-se de um trabalho conjunto de 3 posições, sendo o Presidente – Funcionária e Agente de Trânsito do DETRAN), a Secretária (também Funcionária e Agente de Trânsito do DETRAN) e um representante da Sociedade (em nosso caso, um veterano advogado e aposentado do Serviço Público e eu, como representante de entidade do segmento da mobilidade, a Cidade a Pé. Seus membros são nomeados através de Portaria emitida pelo DETRAN/SP, publicada em Diário Oficial do Estado de São Paulo, com posterior comunicação ao CETRAN/SP.

Como atribuições da JARI estão a apreciação de multas, os chamados Auto de Infração de Trânsito (AIT), que é o documento pelo qual tem início o processo administrativo para imposição de punição, tais como definição de multa, suspensão ou cassação da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) ou cassação da Permissão para Dirigir (PPD), dentre outras sanções em decorrência de alguma infração ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB). As punições visam coibir e evitar transgressões ao CTB, que, com exceção das multas administrativas, procuram evitar procedimentos inadequados e que podem causar acidentes, perdas materiais, mas principalmente vidas.

Enfim, é um processo interessante, que procura assegurar aos autuados um julgamento imparcial ao incorporar, ao lado de profissionais públicos especializados, pessoas representativas da sociedade. Cada caso que apreciamos é um aprendizado das normas do CTB, mas também do comportamento das pessoas no trânsito e nossos usos e costumes.

No ano que passou, além de muitas modificações introduzidas no Código, a Pandemia interferiu em adiamentos de prazos e procedimentos e as reuniões (previsão de duas reuniões semanais) passaram a serem à distância, mas com bons resultados – uma prática que esperamos manter. Inclusive o CETRAN, que é a segunda instância para as defesas das punições, também tem se reunido à distância.

Não há publicidade dos julgamentos, ficando apenas de conhecimento do interessado recorrente acessado via sistema. Cada junta faz sua reunião semanal num dia e hora mais adequada aos seus componentes e há uma reunião geral, nas sextas-feiras, em que cada julgador relata resumidamente seus casos, podendo ressaltar algum caso ou dúvida. Já no CETRAN, onde ocorre a 2a instância de processos, há sessões de 3as feiras, às 9h00, transmitidas pelo Youtube ((1031) CETRAN SP – YouTube), apesar de não serem discriminados os processos individualmente, há discussões e votações pelos conselheiros sobre os casos polêmicos.

O Mandato no JARI Metropolitano é de apenas 1 ano, com possibilidade de recondução, mas é variável. Por exemplo, no DER são 2 anos, também com reconduções. A nomeação é feita para todos os 6 JARIs da Região Metropolitana no início do segundo semestre, pelo Diretor do DETRAN e encaminhada ao CETRAN (Conselho Estadual de Trânsito) São Paulo.

Se alguém quiser mais detalhes do funcionamento de uma JARI, fico à disposição. Agradeço-lhes a oportunidade, a indicação e o aprendizado.

Élio Jovart Bueno de Camargo

Nota da Cidadeapé : Seu Elio, todo nosso apoio para essa atuação tão importante. Desejamos sucesso!

Plano Diretor ao nível dos olhos

Por Mauro Calliari

Publicado em: Folha Cotidiano

Planos Diretores podem funcionar ou não. Todos os que são implantados, porém, deixam alguma marca na cidade. Em Curitiba, é possível ler na capital de hoje as intenções do plano do final da década de 1960: quanto mais perto dos eixos dos ônibus, mais altos os prédios. Em São Paulo, também é possível observar os efeitos de outro plano, mais velhinho e mais controverso: o Plano de Avenidas. Desde a década de 1930, ele fez a cidade se espalhar a partir de vias como a 23 de maio, Nove de Julho e as marginais. A desigualdade atual tem ecos desse plano, com infraestrutura melhor nas regiões centrais e precariedade nas periferias.

Por isso tudo, não dá para ignorar a conversa sobre a revisão do Plano Diretor Estratégico, de 2014. O assunto parece chato —e é mesmo—, mas vai deixar marcas na cidade e nas nossas vidas, então, é melhor encará-lo de frente.

Prevista em lei, a revisão deveria acontecer neste ano. Um movimento chamado Frente São Paulo pela Vida, com centenas de organizações, como o Instituto de Arquitetos do Brasil, pleiteia o adiamento por conta da pandemia. A prefeitura diz que é possível manter o calendário de participação popular num misto de reuniões presenciais e à distância.

Se for discutido agora ou no ano que vem, talvez não faça muita diferença. Afinal, mesmo que se mexa em alguns pontos, é difícil imaginar que se mude a direção dos seus princípios de longo prazo, exaustivamente discutidos na época: o adensamento ao longo dos eixos de transporte, o desenvolvimento de novas centralidades e a requalificação da região central.

O que falta, portanto, é um diagnóstico. Seis anos depois de sua promulgação, o que mudou? A cidade está menos desigual? Foram criados empregos perto das moradias em bairros carentes? Melhoramos o centro para atrair mais moradores? Enquanto a prefeitura não prepara o seu diagnóstico, é possível apontar algumas lacunas, tanto no plano como na gestão do dia a dia.

A primeira é a gestão da complexidade. O Plano Diretor tem sete princípios, 14 diretrizes e 17 objetivos, o que torna difícil entender as prioridades, mesmo para quem se dispõe a mergulhar em suas 248 páginas. Num momento em que a pandemia escancara as precariedades, talvez fosse o caso de deixar isso ainda mais explícito e priorizar o combate à desigualdade. Se a desigualdade não for combatida, todos os princípios parecem não ficar de pé.

Sofremos também com a falta dos Planos de Bairro. Em 2014, pulamos essa etapa e passamos diretamente ao zoneamento, ignorando as particularidades de relevo, segurança, emprego e moradia de cada região. Um exemplo: a Vila Madalena tem uma estação de metrô e pode, portanto, receber novas construções. O problema é que, quando se esquecem das particularidades da região, os novos gigantes se acomodam sem limites, ignorando nascentes, colinas, vistas, e perdendo a chance de uma densidade mais equilibrada e sustentável.

Parte da dificuldade em atingir os objetivos do plano é que existem áreas da cidade que são regidas por legislação específica: as Operações Urbanas e os PIUs (Planos de Intervenções Urbanas). São planos que têm gestão própria, com grupos gestores e legislação específica. É difícil imaginar que todos os planos em andamento hoje possam ser tocados pelas equipes atuais, o que faz com que regiões prioritárias, como o centro, estejam esperando por projetos que ainda não estão nem prontos.

Por fim, temos a questão da qualidade dos espaços públicos. O plano já incentivou o adensamento ao longo dos eixos de transporte em quase todos os bairros e tem na região da avenida Rebouças seu exemplo mais contundente. Ali é possível ver a fila de prédios altíssimos em construção, que estão tomando o lugar de casinhas e predinhos. Em bairros periféricos, o mesmo padrão começa a se repetir.

Como será a vida nessas áreas adensadas? Será que a cidade melhorou ou piorou no nível do chão? Os instrumentos como “fruição do térreo”, “uso misto” e “fachadas livres” estão sendo suficientes para trazer melhorias para as calçadas? É possível encontrar pessoas, passar por lojinhas, comprar um remédio na farmácia, levar uma criança à escola e esperar pelo ônibus em segurança? Ou, ao contrário, estaremos vivendo entre prédios que ocupam meio quarteirão e que não oferecem mais do que um muro ou uma parede de garagens, retirando vida da rua em vez de incentivá-la?

Estamos num ponto de inflexão. As pessoas estão buscando a cidade de volta. Ao mesmo tempo, a pandemia está destruindo negócios, mudando padrões de uso da cidade e, principalmente, desvelando as desigualdades sociais. O Plano Diretor é essencial, mas, além dele, vai ser preciso ver atuação mais firme e veloz do poder público para combater essas desigualdades, descentralizando decisões, ouvindo a sociedade civil e ajudando a desenhar uma cidade que permita o florescimento do que ela tem de melhor: a energia vital das pessoas.

Talvez seja justamente a maneira como uma cidade enfrenta seus problemas que faz sua grandeza.

Mauro Calliari é associado da Cidadeapé.

Administrador de empresas, doutor em Urbanismo, pesquisador sobre espaços públicos e caminhabilidade.

Nossos passos em 2019

O último ano não foi fácil para ninguém. Mas, de tanto trabalho que tivemos, passou muito rápido! Na cidade de São Paulo, a discussão sobre segurança viária e prioridade à mobilidade ativa foi acirrada, apesar das ações da Prefeitura seguirem incipientes. Já no nível federal, trabalhamos muito em parceria para tentar frear retrocessos. Também completamos um ano de formalização e seguimos fortalecendo o trabalho em rede em busca de cidades mais caminháveis, justas, igualitárias e sustentáveis. 

Em 2020 queremos ir ainda mais longe! Estamos em busca de apoios institucionais para ampliar nosso impacto na cidade de São Paulo. Além disso, contamos com o apoio de cidadãs e cidadãos para sermos uma associação cada vez mais forte e representativa!  O ativismo é uma das forças sociais mais necessárias no Brasil neste momento conturbado – e o trabalho colaborativo visando a justiça social e climática é indispensável para a democracia. Você quer nos ajudar nessa missão? Associe-se ou convide alguém  para se associar à Cidadeapé!

Cidadeapé

Começamos o ano nos reunindo para nos preparar para a luta em 2019. Em maio comemoramos um ano de formalização e no mês seguinte apresentamos o primeiro relatório da diretoria eleita no ano anterior. Toda a nossa prestação de contas fica disponível em nosso site.

 


Política federal

 

Neste ano tivemos muito trabalho para tentar barrar retrocessos graves nas políticas federais. Sempre junto a outras organizações da sociedade civil, nós nos posicionamos contra a multa para pedestres e ciclistas (que foi cancelada alguns meses depois), contra a lei que institui o gesto do pedestre, em apoio ao uso de radares em rodovias federais, contra o afrouxamento do Código de Trânsito Brasileiro e em defesa do acesso à informação

Participação social

 

Mais uma vez, participamos das eleições do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) e conseguimos eleger várias conselheiras e conselheiros que estão defendendo os interesses da mobilidade ativa e sustentável nesse espaço. Para acompanhar o que está sendo discutido nas reuniões do CMTT e participar, siga as redes sociais do MobiSampa.

Um assunto que invadiu o noticiário foram os patinetes elétricos. Por isso, formamos um posicionamento sobre o assunto e fizemos uma oficina para discutir a contribuição das Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé para o decreto de regulamentação dos serviços de compartilhamento de patinetes e bicicletas.

Também seguimos contribuindo em consultas e audiências públicas, como sobre Plano de Intervenção Urbana Minhocão e a implantação da faixas de ônibus.


Políticas municipais

Uma das nossas principais ações este ano, em parceria com a Ciclocidade, foi tentar impedir uma concessão dos serviços de Zona Azul prejudicial à mobilidade urbana. Por entendermos que uma concessão de 15 anos, a uma única empresa, dificulta a implantação de políticas públicas para a mobilidade ativa e sustentável, fizemos representação no TCM e denúncia no Ministério Público Estadual. Apesar de alguns pareceres favoráveis, a concessão acabou se concretizando.

Outra medida prejudicial da Prefeitura foi a mudança no Fundurb, que na prática permite retirar orçamento municipal da mobilidade ativa e o transporte público e usá-lo para financiar asfalto. Junto a outras organizações, fizemos oposição à ação.

Já o Estatuto do Pedestre completou mais de dois anos de sanção e ainda não foi regulamentado. Mais uma vez, pressionamos a gestão e agora temos participado da discussão sobre sua regulamentação por meio da Câmara Temática de Mobilidade a Pé.


Segurança no trânsito

Neste ano recebemos a triste notícia de que as mortes no trânsito da cidade voltaram a subir, inclusive nas marginais, conforme suspeitávamos que aconteceria. A campanha “Chega de Mortes de pedestres e ciclistas”, realizada pela Ciclocidade em parceria com a Cidadeapé, chamou atenção para a falta de segurança viária com vídeos impactantes e muita informação. Infelizmente a pressão não foi suficiente para que a Prefeitura adotasse medidas drásticas, e a gestão acabou lançando um Plano de Segurança Viária com pouca ambição.

 

Redes e parcerias

Pela primeira vez, a Rede Nossa São Paulo promoveu uma pesquisa sobre pedestres na capital paulista e contou com nosso apoio na modelagem das perguntas e divulgação dos resultados.

Já em parceria com a Corrida Amiga, participamos do Dia de ir a pé ao trabalho, levando vereadores para caminhar, e do desafio Travessia Cilada. Também prestigiamos mais uma edição do Bicicultura e do congresso da ANTP difundindo nossos trabalhos sobre mobilidade a pé em grupos tradicionalmente voltados para o transporte público coletivo. Por fim, falamos em vários eventos: Futuro das cidades; Debate sobre Minhocão; Gênero, Raça e Território; Mobilidade do Amanhã e Semana da Mobilidade Bike Anjo.

 

Na mídia

5 benefícios de caminhar pela cidade – Estadão
Moradoras da Zona Sul têm dificuldade de acessar locais da rotina a pé  – UOL
São Paulo ganha nova hora do rush com aumento de viagens ao meio-dia – Folha
Dois anos após sanção, Estatuto do Pedestre ainda não foi regulamentado – CBN
Com mudanças na CNH, Bolsonaro premia maus motoristas e aumenta riscos no trânsito – Brasil de Fato
Na falta de regra, patinetes e pedestres disputam calçadas em SP – Folha
Reportagem sobre Instituto Pro Bono – Jornal da Cultura
Programa Bom para Todos – TVT
Multar pedestres e ciclistas é injusto e não melhora segurança – Rede Brasil Atual
A multa aos pedestres. A incrível lei que pode transformar 10 milhões de paulistanos em contraventores – Caminhadas Urbanas
Você aí, a pé, está sendo multado! – Carta Capital
80% dos semáforos possuem botão de travessia, mas nem todos funcionam – UOL
Multa para pedestres e ciclistas: é justo? – Mova-se