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Prefeitura precisa ser mais clara nas regras definidas para a circulação de bicicletas elétricas e veículos autopropelidos

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Foto: Reuters/BBC

Posicionamento conjunto elaborado entre Cidadeapé e Ciclocidade

No dia 24 de maio a Prefeitura lançou uma consulta pública no Participe + para que a população faça sugestões à portaria sobre circulação de bicicleta elétricas equipamentos de mobilidade individual autopropelidos (incluindo patinetes e monomotores). Enquanto organizações representativas de pedestres e ciclistas de São Paulo, celebramos a possibilidade de contribuir com a discussão, ao mesmo tempo em que lamentamos o pouco tempo disponível para a consulta pública. Também apontamos a preocupação com algumas lacunas deixadas pela portaria.

A portaria complementa algumas definições já estabelecidas pela Resolução 996/2023 do Contran sobre o mesmo tema. Mas se a resolução, em seu artigo 11, equipara as regras de circulação de bicicletas elétricas e propelidos às das bicicletas convencionais, a portaria municipal estabelece algumas diferenciações. Por outro lado, a portaria proposta deixa de fora os ciclomotores, que são veículos com maior potência e velocidade.

Nesse sentido, apresentamos abaixo nossas principais preocupações em relação à portaria proposta pela Prefeitura. Esses pontos foram incluídos como sugestão na consulta pública:

  • A portaria deveria incluir as regras de circulação de ciclomotores, para evitar dúvidas sobre as diferenças em relação aos veículos de mobilidade individual autopropelidos. Levando em conta que muitos desses veículos ciclomotores são vendidos com a propaganda errônea de que podem circular nos mesmos locais que os autopropelidos, a diferenciação de regras municipais ajudaria a esclarecer que isso não é verdade.
  • A portaria deveria incluir as definições exatas do que são cada uma das categorias (bicicletas elétricas, veículos de mobilidade individual autopropelidos e ciclomotores), a exemplo do que é feito na resolução do CONTRAN.
  • As regras de circulação de bicicletas convencionais já estão no Código de Trânsito Brasileiro, e não há necessidade de serem repetidas junto com as condições de circulação de “bicicletas elétricas”.
  • Sugerimos baixar para 5km/h o limite autorizado para a circulação de bicicletas convencionais e elétricas em áreas compartilhadas com pedestres, de maneira a se aproximar da velocidade de referência considerada pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito no cálculo do tempo de travessias de pedestres (1,2m/s ou 4,32 km/h).
  • Acreditamos que a circulação de bicicletas convencionais e elétricas em calçadas e calçadões deve acontecer apenas com os condutores desmontados, como aponta o próprio CTB. Por isso sugerimos a alteração ou exclusão do item c, inciso II, artigo 2º.
  • Apesar de serem determinadas permissões e proibições de circulação desses veículos, não está indicado como deve se dar a fiscalização, nem quais são os órgãos responsáveis, e nem mesmo como os condutores desses veículos seriam orientados ou sancionados. Entendemos que essa definição é necessária para que a portaria tenha, de fato, efeito.

Considerando o aumento do volume desses tipos de veículos circulando na cidade, reconhecemos a importância da definição de regras de circulação mais específicas, de modo a garantir mais segurança a todos os usuários. Contudo, essa discussão não pode se dar de maneira apressada e deve considerar as condições reais do trânsito da cidade, bem como os diversos pontos de vista envolvidos.

As regras de circulação, por si só, não são capazes de alterar a realidade das ruas. E nós que circulamos diariamente a pé e de bicicleta pela cidade conhecemos bem os efeitos do “apagão” de fiscalização do trânsito da cidade: atualmente nem mesmo condutores habilitados parecem ter medo de desrespeitar regras básicas como não circular em calçadas, respeitar o semáforo e dar preferência nas conversões. Por esse motivo, vemos com preocupação regras de circulação que não são acompanhadas de definições sobre a operacionalização da fiscalização – que hoje não parece se aplicar mesmo ao trânsito de veículos convencionais.

Por fim, lembramos que a circulação intensa de pequenos veículos elétricos, autopropelidos e ciclomotores acontece em uma área geográfica ainda muito pequena da cidade. Portanto, além das regras de circulação em si, a Prefeitura pode se dedicar a adotar ações específicas para tornar mais calmo e seguro o trânsito nas vias das áreas que concentram esses veículos. Isso poderia incluir a redução de limites de velocidade, a implantação de faixas preferenciais em horários de pico, fiscalização orientativa e a delimitação de vagas para o estacionamento desses veículos no espaço viário.

Reprodução do comentário incluído na consulta pública sobre a portaria

Tem um totem de publicidade no caminho? Denuncie!

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Imagem: Google Street View

Você sabia que toda calçada deveria ter ao menos 1,20m de espaço livre e desobstruído para a passagem? Pois é, parece que a própria empresa responsável pela instalação e manutenção de pontos de ônibus na cidade de São Paulo não sabe! Por isso, é importante que a população esteja atenta e denuncie à Prefeitura quando essa faixa estiver obstruída por um totem de publicidade implantado ao lado de pontos de ônibus. Explicamos aqui o caminho para fazer esse controle social:

No portal 156, é possível denunciar problemas relacionados a pontos de ônibus. Apesar de (ainda) não existir uma categoria de denúncia específica para pontos de ônibus que obstruem a calçada, há duas opções que podem ser usadas:

  • Solicitar mudança de local de pontos de ônibus ou abrigo – apesar de a descrição falar de impedimento de entrada de garagem, nas descrição você pode destacar que a passagem de pedestres está sendo prejudicada porque o posicionamento do totem de publicidade impede que 1,20m de calçada fique livre.
  • Solicitar manutenção, conserto ou limpeza de equipamento existente – essa categoria serve para denunciar qualquer problema na manutenção, inclusive a falta daquele (pequeno) adesivo com informações sobre as linhas. Como ela inclui danos ao piso podotátil, pode ser acionada para casos em que o totem de publicidade obstrui o piso, como na imagem abaixo:

Se possível, tire fotos da obstrução, de preferência com data e hora. Quando a denúncia é feita pelo site 156, é possível anexar as imagens, que ajudam a provar a irregularidade.

Também é possível usar o 156 para fazer outras solicitações sobre pontos de ônibus, como “Solicitar implantação de ponto ou abrigo” para demandar a implantação de cobertura em ponto de ônibus simples (do tipo ‘estaca’) que já existe. O atendimento a essa demanda, entretanto, depende da avaliação das condições do local.

Além da denúncia

Essa discussão surgiu depois de duas reuniões da Câmara Temática de Mobilidade a Pé, nas quais tentamos pautar as irregularidades no posicionamento e manutenção dos pontos de ônibus. Atualmente, a empresa Eletromidia é a concessionária responsável pela implantação de manutenção de pontos de ônibus na cidade, e por isso tem o direito de explorar a receita de publicidade instalada nesses locais. A SPObras é responsável por acompanhar esse contrato, enquanto a SPTrans define os locais dos pontos de ônibus e repassa as informações que devem constar em cada um.

Perguntamos à Prefeitura, via SIC, quais as normas que são passadas para a Eletromidia para disciplinar a instalação dos pontos de ônibus, incluindo os totens. A resposta foi a seguinte:

“Protocolo: 96501 
Data de Abertura: 07/04/2026 
Prazo de atendimento: 27/04/2026
Órgão da solicitação: SP OBRAS – São Paulo Obras 

Solicitação do requerente: Solicitamos que a Prefeitura informe as leis, decretos e normas que a concessionária deve seguir para dimensionar pontos de ônibus e painéis publicitários. Queremos compreender as diretrizes de ocupação de calçadas e demais vias de pedestres. Obrigado. 

Resposta: Prezado (a) requerente, O contrato de concessão nº 0141291600, indica no item 9.1.3.1: 9.1.3.1 Previamente à instalação dos equipamentos, a Concessionária deverá proceder às obras de infraestrutura, necessárias ao cumprimento da legislação aplicável. As implantações de abrigos, totens e painéis publicitários, deverão observar as diretrizes da Norma ABNT NBR 9050/2020 e da Lei Municipal nº 52.933/2012, bem como do Edital, Proposta Técnica e demais anexos ao Contrato de Concessão, que estabelecem os critérios técnicos de acessibilidade e visibilidade para mobiliário urbano com fins publicitários. Desta feita, em atendimento ao Protocolo nº 96501, seguem as principais leis, decretos e normas aplicáveis à concessão: 

• LEI N° 15.465, DE 18 DE OUTUBRO DE 2011
Dispõe sobre a outorga e a gestão de concessão, visando a criação, confecção, instalação e manutenção de relógios eletrônicos digitais de tempo, temperatura, qualidade do ar e outras informações institucionais, bem como de abrigos de parada de transporte público de passageiros e de totens indicativos de parada de ônibus, com exploração publicitária.
• DECRETO N° 52.933, DE 19 DE JANEIRO DE 2012
Regulamenta a Lei n° 15.465, de 18 de outubro de 2011, no que se refere às normas técnicas de instalação dos relógios eletrônicos digitais de tempo, temperatura, qualidade do ar e outras informações institucionais, bem como dos abrigos em pontos de parada de ônibus, das estações de embarque e desembarque e dos totens indicativos de ponto de parada de ônibus, com exploração publicitária, no Município de São Paulo.
• LEI Nº 16.786, DE 4 DE JANEIRO DE 2018
Dispõe sobre a outorga e a gestão de concessão para confecção, instalação e manutenção de elementos do mobiliário urbano que especifica, a título oneroso e com exploração publicitária, bem como altera o art. 22 da Lei nº 14.223, de 26 de setembro de 2006. (Lei Cidade Limpa).
• LEI Nº 14.223, DE 26 DE SETEMBRO DE 2006 (Projeto de Lei nº 379/06, do Executivo, aprovado na forma de Substitutivo do Legislativo).
Dispõe sobre a ordenação dos elementos que compõem a paisagem urbana do Município de São Paulo.
• DECRETO Nº 59.671, DE 7 DE AGOSTO DE 2020
Consolida os critérios para a padronização das calçadas, bem como regulamenta o disposto nos incisos VII e VIII do “caput” do artigo 240 do Plano Diretor Estratégico, o Capítulo III da Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011, e a Lei nº 13.293, de 14 de janeiro de 2002.
• Norma ABNT NBR 9050:2020
Norma brasileira que estabelece critérios técnicos de acessibilidade em edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.”

Em resumo, não há normas diferenciadas que se apliquem ao mobiliário dos pontos de ônibus, incluindo os totens publicitários. Basta manter 1,20m de faixa livre na calçada, ainda que seja uma dimensão insuficiente para grande parte do corredor estrutural de transporte público, por onde circulam muitas pessoas nos horários de pico.

Já na reunião de maio da Câmara Temática de Mobilidade a Pé e Acessibilidade, questionamos à SPTrans sobre a fiscalização do cumprimento dessas normas pela empresa concessionária. Pelo que foi respondido, entendemos que a Prefeitura não faz uma fiscalização periódica de pontos de ônibus para identificar essas irregularidades. Isso só reforça a importância de denunciarmos o que encontramos de irregular. Sabemos que nem sempre as respostas da Prefeitura às denúncias e reclamações são completas, e por isso temos que recorrer nesses casos para conseguir acompanhar a resolução das reclamações até o fim. Veja aqui como fazer isso.

Na mesma reunião, também perguntamos quais os canais ideais para denunciar as obstruções de calçadas por totens de publicidade, e a Prefeitura respondeu que é o 156, apesar de não haver ainda uma categoria específica de denúncia. Mas a SPTrans se comprometeu a discutir com a SPObras sobre as opções disponíveis no 156 para deixar mais claro que esse tipo de irregularidade pode ser denunciada. Pedimos para verificar a possibilidade de incluir “atendimento às normas de acessibilidade” na descrição de uma das categorias de denúncia. Também solicitamos que a Prefeitura inclua, no Geosampa, informações sobre os pontos de ônibus como tipologia do ponto, se tem abrigo, presença de totem de publicidade, entre outras informações. Isso facilitaria o controle social pela população.

Porque votamos contra a “Times Square” paulistana

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Projeto é mais um passo para a descaracterização da Lei Cidade Limpa e não traz benefícios para a cidade

Antes e depois de um dos trechos do Boulevard São João, segundo apresentação do proponente

No dia 11 de março, a Comissão de Preservação da Paisagem Urbana (CPPU) aprovou o projeto “Boulevard São João”, que visa criar uma intervenção do tipo “Times Square” na esquina mais famosa da capita paulistana. Mauro Calliari, associado da Cidadeapé, é um dos 8 representantes da sociedade civil na CPPU e votou contra o projeto. A reunião durou quase 5 horas (e pode ser revista aqui) e, segundo ele, teve discussões acaloradas. A proposta de termo de cooperação trazida pela FDB digital participações ganhou por 8 votos a 6, sendo 8 votos de representantes da Prefeitura e 6, dos representantes da sociedade civil presentes. Confira o voto apresentado por Mauro na reunião:

Porque eu vou votar contra a aprovação do projeto Boulevard São João, por Mauro Calliari

Proposta: Termo de Cooperação proposto pela empresa FDB Digital Participações Ltda., para requalificação urbana do Eixo São João – BOULEVARD SÃO PAULO – visando melhorias urbanas, paisagísticas, ambientais, curadoria e zeladoria, protagonizado pela Av. São João;

Eles oferecem
– Requalificação de praças – Largo do Paissandú e Praça Julio Mesquita;
– Conservação e preservação do patrimônio histórico nesses lugares;
– Mobiliário urbano e iluminação cênica;
– Ativação urbana e sociocultural
No valor de até R$ 2 milhões por ano.

O que eles ganham
– Direito de comercializar painéis de LED em 5 prédios ao redor da área;
– Custos com painéis: 39 milhões de investimento + manutenção dos equipamentos;
– Custos com manutenção e melhorias – 2 milhões.

O que eu acho
O empresário Airê Caoas é sério e faz coisas excelentes. Ele advoga que o comércio é essencial para a vitalidade do centro e eu concordo. Mas melhorar a dinâmica da região central não pode estar atrelado a mexer na Lei Cidade Limpa. Essa lei é um marco civilizatório. Rediscutir seus princípios para um lugar específico porque alguém propôs um termo de compensação é entregar ao acaso o futuro visual da cidade. Uma brecha aqui, outra na Paulista, outra no largo da Batata, outra no Tatuapé e pronto – acaba a lei que transformou para melhor a cidade. Portanto, vou votar contra a proposta na CPPU.

E pretendo adicionar algumas observações sobre o projeto…
A limpeza e a manutenção da São João não precisam de verba adicional. Está no orçamento da prefeitura fazer isso. O Projeto estaria entregando R$ 2 milhões por ano para a melhoria da calçada, iluminação, bancos e lixeiras da São João e manutenção da Praça Julio de Mesuqita e Largo do Paissandú. A proposta é tão descarada que, só para lembrar, a Prefeitura fez dois anos atrás uma reforma meia-boca da Ipiranga com a São João com quase 5 milhões de reais. Francamente, isso tudo é, ou deveria ser atividade básica da Prefeitura: cuidar das calçadas, aumentar as calçadas, melhorar o piso, tomar conta da segurança e da travessia, melhorar a iluminação e fazer manutenção. Por que a SMUL ou a SP Obras não fazem um projeto e tomam conta disso e aproveitam e melhoram a caminhabilidade na região?

Apesar de já aprovada pelos órgãos reguladores, a proposta pode ser julgada pela população em consulta pública disponível na plataforma Participe+ até 24 de março. Infelizmente a própria descrição do projeto na plataforma não é tão clara sobre os seus possíveis impactos, por isso sugerimos conhecer os materiais com o detalhamento.

Ameaças à lei Cidade Limpa e à segurança

No memorial do projeto, é apontado que os 5 painéis de LED a serem instalados mostrarão as “marcas apoiadoras” e farão publicidade em 30% do tempo, enquanto nos outros 70%, veicularão “informações de utilidade pública”. Se considerarmos outros espaços que contêm painéis de LED pela cidade de São Paulo, como pontos de ônibus, não seria surpreendente que essas informações de utilidade pública incluíssem informes publicitários da Prefeitura. Sendo publicidade explícita ou velada, tratam-se de brechas abertas na lei Cidade Limpa.

Vale destacar que o direito à “qualidade da paisagem visual” é estabelecido pelo Estatuto do Pedestre. Essa qualidade é ameaçada não apenas pela exposição de marcas e outras formas de publicidade, mas também pelo excesso de luz gerado pelos painéis de LED em diversos cantos da cidade. Já não basta o precedente que vem sendo aberto com a concessão das paradas de ônibus, que permite à Eletromidia instalar milhares de painéis de publicidade em espaços de circulação de pedestres, enquanto não são oferecidas sequer as informações mínimas sobre as linhas de ônibus (que são direito dos usuários). O próprio projeto do “Corredor Verde” na Avenida 9 de julho é um prenúncio do que pode acontecer na cidade se a lei Cidade Limpa continuar sendo esgarçada para atender ao interesse das agências da publicidade. Além disso, o custo em termos de energia e poluição luminosa também vão na contramão dos esforços impostos pela emergência climática.

Por fim, é importante lembrar que a Times Square que o proponente busca emular é uma via de Nova York que foi pedestrianizada para melhor atender ao intenso fluxo de pedestre – e que os próprios painéis de publicidade vieram como consequência do trânsito intenso de pessoas a pé, e não o contrário. A própria CET, em parecer sobre o projeto, afirmou que estudos internacionais detectaram aumento de 12 a 18% de sinistros de trânsito em locais onde são instalados esses painéis. Por isso, são recomendados em locais exclusivos para pedestres. As contrapartidas, no entanto, não preveem um projeto de pedestrianização permanente da área. Ainda que fosse previsto, é preocupante que ações visando melhorar a caminhabilidade da cidade sejam sempre condicionadas à venda do espaço público.

Cinco candidaturas da Cidadeapé são eleitas para o CMTT

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Todos os associados e associadas da Cidadeapé que concorreram a vagas da sociedade civil Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) foram eleitos. Nos dias 1º e 2 de dezembro ocorreram as eleições desse espaço tão importante para a discussão sobre políticas públicas de mobilidade urbana da cidade de São Paulo. Gilberto de Carvalho, Mauro Calliari, Mateus Humberto, Meli Malatesta e Rosimeiry Leite representarão a sociedade civil no conselho nos próximos dois anos. Conheça as vagas conquistadas:

Representantes de Eixos Temáticos:
Conselheiros(as) que representam os interesses dos grupos da sociedade civil ligados a cada tema
Mobilidade a Pé: Mauro Calliari (titular)
Organizações da Sociedade Civil: Mateus Humberto (titular)
Idosos: Meli Malatesta (titular) e Gilberto de Carvalho (suplente)

Representantes de Eixos Regionais:
Conselheiros(as) que representam as demandas de cada região da cidade
Regional Sul: Rosemeiry Leite (suplente)

Também foram eleitas outras pessoas da sociedade civil cujo trabalho conhecemos:
Ciclistas: Aline Pellegrini (titular) e Vanessa Baboni (suplente)
Meio Ambiente: João Moreirão (titular)
Movimento estudantil universitário: Leandro Chemalle (suplente)
Movimentos sociais: Clayton Lima (titular)
Organizações da Sociedade Civil: Rodrigo Iacovini (Instituto Pólis) (suplente)
Pessoas com deficiência: Sandra Ramalhoso (titular)
Sindicatos dos trabalhadores: Idernani do Carmo (titular)
Regional Centro: Vanessa Tordino (suplente)
Regional Leste: Lucas Landim (titular)

Agradecemos a todas as pessoas que nos apoiaram votando e divulgando nossas candidaturas, e desejamos um excelente trabalho a todos os representantes eleitos. Como organização que participa ativamente do conselho desde sua fundação, para nós é ainda mais importante vê-lo fortalecido pela participação do público. Em nossas reuniões mensais, seguiremos acompanhando o que foi discutido nas reuniões do CMTT e discutindo estratégias para pautar assuntos de interesse de pedestres e usuários do transporte público.

Vote nas candidaturas da Cidadeapé ao Conselho Municipal de Trânsito e Transportes

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Nos dias 1º e 2 de dezembro acontecem as eleições do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT), um espaço essencial para a discussão sobre políticas públicas de mobilidade urbana da cidade de São Paulo. O CMTT conta com representantes do poder públicos, dos operadores de transporte e da sociedade civil, que serão eleitos para um mandato de dois anos. 

A Cidadeapé participa ativamente do conselho desde sua fundação, tentando pautar assuntos de interesse de pedestres e usuários do transporte público. Nós também integramos uma mobilização para incluir a representação da mobilidade a pé e a paridade de gênero no CMTT. Considerando a sua função estratégica, alguns de nossos associados se candidataram para ser representantes da sociedade civil no Conselho, nos temas diretamente conectados com a atuação da Cidadeapé. 

Convidamos você a conhecer as nossas candidaturas e a colaborar na votação, que acontece apenas online (neste link). Você precisa apenas fazer um cadastro rápido no site e pode dar um voto por categoria.

Candidaturas a Eixos Temáticos:
São as vagas de conselheiros(as) que devem representar os interesses dos grupos da sociedade civil ligados a cada tema

Mobilidade a Pé: Mauro Calliari e Rosemeiry Leite
Organizações da Sociedade Civil: Mateus Humberto
Idosos: Gilberto de Carvalho e Meli Malatesta

Candidaturas a Eixos Regionais:
São as vagas de conselheiros(as) que devem representar as demandas de cada região da cidade

Regional Sul: Rosemeiry Leite
Regional Oeste: Gilberto de Carvalho

Além das candidaturas associadas à Cidadeapé, também apoiamos a eleição de outros representantes da sociedade civil cujo trabalho e mobilização conhecemos:

Ciclistas e Regional Sul: Aline Pellegrini
Ciclistas: Vanessa Baboni
Meio Ambiente e saúde: João Moreirão
Movimento estudantil universitário e Regional Sul: Leandro Chemalle
Movimentos sociais: Clayton Lima
Organizações da Sociedade Civil: Rodrigo Iacovini (Instituto Pólis)
Pessoa com deficiência e Regional Leste: Sandra Ramalhoso
Sindicatos dos trabalhadores: Idernani do Carmo
Regional Centro: Vanessa Tordino
Regional Leste: Lucas Landim

Perguntas sobre modo de deslocamento no Censo são vitória da sociedade civil

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Ação liderada pela Cidadeapé em 2018 demandou a inclusão de perguntas sobre mobilidade urbana no Censo 2020

Como brasileiras e brasileiros se deslocam para o trabalho? As respostas para essa pergunta aparentemente simples ganharam as manchetes no começo do mês de outubro, quando o IBGE divulgou dados da amostra do Censo 2022 sobre os principais modos e o tempo de deslocamento para o trabalho e estudo. Apesar de parecer trivial, a pergunta “Qual é o principal modo de transporte utilizado para seu deslocamento ao trabalho/estudo?” só entrou pela primeira vez no Censo após contribuição de organizações da sociedade civil, incluindo a Cidadeapé.

Reprodução de gráfico interativo produzido pelo Nexo Jornal com dados do Censo 2022

Tudo começou quando nossa ex-diretora Glaucia Pereira teve a ideia de fazer uma contribuição para a consulta pública feita pelo IBGE em 2018, para o planejamento do próximo Censo, previsto para 2020 (que acabou se tornando Censo 2022 devido à emergência sanitária e posteriores entraves orçamentários). Escrevemos uma carta com três sugestões, incluindo alterações e acréscimos de perguntas, coletamos apoios de outras organizações da sociedade civil e a protocolamos presencialmente na sede do IBGE no Rio de Janeiro. Glaucia ainda participou de um evento de usuários do Censo para reforçar a incidência política diretamente com uma das gerentes do IBGE!

Não sabemos se só por conta de nossa pressão, mas o IBGE contemplou algumas das sugestões da sociedade civil no Censo. O mais importante para nossa luta é que, além de o IBGE acrescentar, no questionário amostral, a pergunta sobre o principal modo de deslocamento para local de trabalho ou estudo, os modos ativos foram apresentados como opção de resposta. Assim, por exemplo, se a pessoa anda 20 minutos a pé e depois pega um ônibus por 10 minutos para chegar ao trabalho, o modo a pé é considerado como o modo principal de deslocamento. Ou seja, os modos motorizados não são considerados a priori os principais meios de deslocamento, como é feito (erroneamente) em algumas pesquisas sobre mobilidade.

Trata-se de um salto de qualidade nos dados produzidos a nível nacional, que ajudam a visibilizar a importância dos modos ativos para os deslocamentos nas cidades brasileiras. Essas informações podem subsidiar esforços da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sobretudo na prioridade aos modos ativos e coletivos de transporte, de maneira alinhada aos esforços pela mitigação e adaptação das cidades às mudanças climáticas. Agradecemos à Glaucia pela iniciativa em 2018 e ao IBGE por levar a sério as contribuições da sociedade civil. Todos temos a ganhar quando a participação social é de fato usada para aprimorar as políticas públicas.

Ajude-nos a melhorar o Plano de Ação Climática de São Paulo

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Como já explicamos anteriormente, a Cidadeapé está participando ativamente da revisão do Plano de Ação Climática (PlanClima), elaborado pela Prefeitura em 2020. O plano prevê políticas públicas para reduzir a emissão de gases de efeito estufa na cidade, além de mitigar e se adaptar aos efeitos da emergência climática até 2050. Está aberta agora a fase de consulta pública e a Cidadeapé precisa da sua ajuda para dar mais peso a nossas sugestões.

Para ajudar, basta logar (ou criar um login) no Participe+, site de participação social da Prefeitura, e deixar seus comentários e sugestões até o dia 15 de outubro.

Você também pode apoiar as sugestões deixadas pela Cidadeapé na plataforma, para dar mais visibilidade às metas que nós propusemos, com foco na mobilidade a pé. Se puder deixar seu comentário, melhor ainda! Quanto mais apoio, mais chances de a Prefeitura levar em conta nossas sugestões. Confira nossas propostas nos links disponíveis abaixo:

Meta 1: Aumentar a acessibilidade do entorno do transporte público
Meta 2: Reduzir os sinistros e mortes no trânsito
Meta 3: Implantar bebedouros, banheiros e bancos com sombra para adaptação ao calor

Além de propor a inclusão de metas, propomos a revisão de várias delas. Deixamos aqui um resumo dos comentários deixados ao lado de cada meta, conforme a listagem usada na plataforma Participe+. Você pode repetir o teor dos nossos comentários para dar mais força a eles:

Meta 14: Até 2032, adaptar 100% da infraestrutura da frota municipal de ônibus aos parâmetros de acessibilidade, conectividade digital e conforto térmico.
Revisão proposta pela Cidadeapé: A conectividade digital não é relevante para a atratividade da frota de ônibus. A acessibilidade é mais importante e, no entanto, não há ação prevista em relação a reforçá-la.

Ação 14.1 Até 2032, disponibilizar pontos de conexão USB e Wifi em 100% da frota de ônibus municipais.
Revisão proposta pela Cidadeapé: A ação 14.1 não é relevante para a atratividade dos ônibus e deveria ser substituída por uma que contemple o reforço da acessibilidade, conforme a chamada da meta. Como a SPTrans alega que a frota já é 100% acessível, a ação 14.1 deveria ser substituída por “adaptação dos veículos aos parâmetros de acessibilidade, incluindo a transição para piso baixo”. Os parâmetros de acessibilidade da frota de ônibus devem ser atualizados constantemente de acordo com as inovações tecnológicas, de modo a eliminar gradualmente os veículos com elevador, que não são efetivamente acessíveis e apresentam problemas constantes de manutenção. A correção do viário para viabilizar o uso de veículos de piso baixo em todo o sistema de ônibus (incluindo o local) deveria ser a prioridade do investimento em recapeamento.

Meta 15: Até 2028, atingir 750 milhões de passageiros beneficiados pelo Programa Domingão Tarifa Zero, chegando a 1,3 bilhão em 2032.
Revisão proposta pela Cidadeapé: sem corrigir os problemas de frequência dos ônibus aos domingos, essa meta não contribui para a atratividade do sistema. Visando a migração modal, propomos modificar o escopo dessa meta, com vistas a implantar políticas para reduzir progressivamente o peso da tarifa de transporte público no orçamento familiar, de modo a garantir que nenhum cidadão paulistano deixe de usar ônibus por não ter renda suficiente. As ações estratégicas poderiam prever: (i) a ampliação das gratuidades como a retomada do Passe Livre estudantil até 2028; e (ii) mudanças graduais no arcabouço legal e modelagem econômica, de modo a atingir a Tarifa Zero universal até 2032.

Meta 51: Até 2028, realizar 10 ações de requalificação urbana para tornar os espaços públicos mais acessíveis, seguros e adequados à convivência.
Revisão proposta pela Cidadeapé: A meta é vaga e não explicita quais os impactos buscados com esses projetos, nem a abrangência territorial das intervenções. Sugerimos revisá-la para “Até 2028, implantar 32 áreas calmas (30km/h) com projetos de segurança viária, sendo pelo menos um por subprefeitura, contemplando acalmamento de tráfego, requalificação e ampliação de espaços para pedestres e ciclistas e intervenções urbanísticas que promovam a segurança viária. Contemplar uma área total de pelo menos 64 km².”

Meta 52: Atingir, até 2028, 1000 jardins de chuva, com prioridade para locais próximos de escolas públicas, pontos de transporte coletivo e parques urbanos, chegando em 1500 até 2032 e 2000 até 2036.
Revisão proposta pela Cidadeapé: Os projetos de microdrenagem urbana, como jardins de chuva, podem ser associados a projetos de acalmamento de tráfego e segurança viária, dando prioridade à mobilidade ativa (por exemplo, ampliação de esquinas para diminuir a velocidade dos automóveis nas conversões e criação de separações físicas entre ciclovias e faixas de transporte motorizado).

Meta 54: Requalificar 500.000 m² de calçadas, com prioridade para os entornos de escolas públicas, pontos de transporte coletivo e parques urbanos, chegando em 1 milhão em 2032 e 1,5 milhão em 2036.
Revisão proposta pela Cidadeapé: A meta de requalificação de calçadas deve ser mais ambiciosa, além de ser coordenada com o planejamento da rede de mobilidade a pé. Para ampliar essa ação, é importante dedicar menos orçamento público ao recapeamento de asfalto. Sugerimos mudar a redação para “Renovar, até 2028, pelo menos 10 milhões de m² de calçadas, de forma distribuída pelas 32 Subprefeituras, considerando a atualização das rotas emergenciais, como previsto no Plano Emergencial de Calçadas (Lei nº 14.675/2008 e Decreto nº 58.845/2019), e a Rede Prioritária da Mobilidade a Pé (NT 279/2022 CET).”

Na segunda-feira, dia 13/10, às 10hs, acontece também uma audiência púbica sobre o PlanClima, organizada pelo mandato da vereadora Renata Falzoni. Nesta discussão, representantes das secretarias envolvidas vão apresentar metas e avanços do plano, e a população poderá manifestar suas contribuições. Para participar, inscreva-se no link: https://tinyurl.com/audiencia-planclima

Informações:
🗓 13/10 (segunda-feira)
🕙 10h às 13h
📍 Sala Sérgio Vieira de Melo (1º subsolo) – Câmara Municipal de São Paulo (Viaduto Jacareí, 100)
🚲 Bicicletário: entrada pela Rua Santo Antônio, 211 (traga seu cadeado)

O que já fizemos

A minuta da revisão do PlanClima apresentada pela Prefeitura na consulta pública é muito parecida com a apresentada dois meses atrás, durante uma etapa de consulta ao Grupo de Trabalho Participativo (GTP), formado por entidades da sociedade civil e acadêmicos. Em 27 de agosto, enviamos sugestões de melhoria do plano na área de mobilidade urbana, junto com outras organizações que atuam no setor. Nossas sugestões, no entanto, não foram contempladas na minuta atual.

Além disso, fizemos uma apresentação mais detalhada das nossas sugestões para representantes das secretarias municipais envolvidas na revisão do PlanClima. A apresentação pode ser conferida no vídeo abaixo, a partir do minuto 26:

Outros debates sobre a revisão do PlanClima foram realizados na Câmara Municipal e contaram com a nossa participação, como o organizado pela Frente pelo Direito à Cidade Sustentável em 24 de setembro e pelo GT PlanClima da Frente Ambientalista Por Justiça Climática em 08 de outubro.

Contribuímos para o Plano de Ação Climática 2050 da Prefeitura de São Paulo

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Reforçamos a importância da segurança viária para estimular os modos de transporte mais limpos 

A Prefeitura de São Paulo está fazendo a primeira revisão do seu Plano de Ação Climática (PlanClima), elaborado em 2020, com políticas públicas para reduzir a emissão de gases de efeito estufa na cidade, além de mitigar e se adaptar aos efeitos da emergência climática até 2050. A Cidadeapé foi convidada para compor um Grupo de Trabalho Participativo, formado por entidades da sociedade civil e acadêmicos, que pode dar contribuições ao documento até o dia 27 de Agosto.

Oficina presencial com o Grupo de Trabalho Participativo para revisar minuta do PlanClima

O PlanClima é um instrumento de planejamento de longo prazo e deve ser revisado a cada primeiro ano de gestão municipal. O ideal é que ele norteie as ações das gestões municipais e seus instrumentos de planejamento, de modo a viabilizar as metas de redução de emissões perseguidas a médio e longo prazo. Em 2025, as secretarias da Prefeitura de São Paulo elaboraram a primeira minuta da nova versão do plano e o Grupo de Trabalho Participativo (GTP) foi convidado a fazer sugestões para aprimorá-la. As nossas contribuições enquanto sociedade civil serão revisadas pelas secretarias, que farão uma nova versão dessa minuta e a disponibilizarão para consulta pública até o final de setembro. A Secretaria Executiva de Mudanças Climáticas realizou uma reunião online com os integrantes do GTP para explicar esse processo, e posteriormente uma oficina presencial para facilitar a discussão sobre o conteúdo desta minuta. A Cidadeapé participou de ambas, conforme resumido no vídeo abaixo.

A partir das discussões na oficina presencial, as organizações de mobilidade envolvidas no GTP decidiram alinhar entre si as suas contribuições antes de enviá-las à Prefeitura. Em linhas gerais, identificamos que as metas e ações propostas pela Prefeitura seriam insuficientes para alcançar o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Isso porque a Prefeitura propõe “aumentar a atratividade do transporte público” e “fomentar o uso da bicicleta” sem se comprometer com medidas essenciais, como a expansão de faixas exclusivas de ônibus, a redução de tarifas de transporte público, o desestímulo ao transporte individual, e a redução nas mortes no trânsito. 

Além disso, percebemos que o processo e as propostas do PlanClima estavam desconectados com outros importantes instrumentos de planejamento da gestão, como o Programa de Metas, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana e o Plano Municipal de Segurança Viária. Foi então elaborada uma nova proposta para as metas relacionadas à mobilidade, cujo resumo pode ser visto abaixo:

A Cidadeapé focou suas contribuições em ações com impacto direto na mobilidade a pé, segurança viária e integração com o transporte público. Destacamos abaixo algumas destas propostas:

  • As metas de qualificação da infraestrutura de calçadas devem ser mais robustas e coordenadas com o planejamento da rede de mobilidade a pé;
  • Deve ser criada uma meta para a redução de mortes no trânsito, atrelada a ações de implantação de projetos de acalmamento viário, ampliação da fiscalização de trânsito, adequação de tempos semafóricos para pedestres e requalificação de infraestrutura de mobilidade a pé ao longo dos eixos de transporte público;
  • Os projetos de microdrenagem urbana, como jardins de chuva, podem ser associados com projetos de acalmamento de tráfego com prioridade à mobilidade ativa (por exemplo, ampliação de esquinas para diminuir a velocidade dos automóveis nas conversões e separações físicas entre ciclovias e faixas de transporte motorizado);
  • A oferta de bebedouros, banheiros públicos, bancos com encosto e sombreamento, especialmente em áreas com grande circulação de pedestres, deve ser priorizada como estratégia de adaptação à emergência climática;
  • Deve ser garantida a oferta de informação detalhada sobre a frequência e as rotas de ônibus em todos os pontos de parada da cidade, de modo a aumentar a confiabilidade do sistema;
  • A reorganização do sistema de transporte público por ônibus, com o objetivo de reduzir os tempos de viagem, deve ser acompanhada de ações para tornar acessíveis, navegáveis, seguros e climaticamente confortáveis os espaços dedicados ao transbordo entre as linhas de ônibus;
  • Os parâmetros de acessibilidade da frota de ônibus devem ser atualizados constantemente de acordo com as inovações tecnológicas, de modo a eliminar gradualmente os veículos com elevador, que não são efetivamente acessíveis e apresentam problemas constantes de manutenção;
  • A Prefeitura deve implantar soluções para reduzir progressivamente o peso da tarifa de transporte público no orçamento familiar, de modo a garantir que nenhum cidadão paulistano deixe de usar ônibus por não ter renda suficiente.

Por fim, vale destacar que hoje a maior parte das emissões de gases de efeito estufa na cidade de São Paulo têm como origem o transporte. Para mudar esse quadro, é urgente dar prioridade política e orçamentária à mobilidade ativa e ao transporte público. Participar do processo de revisão do PlanClima 20250 é importante, portanto, para que essa priorização ganhe “peso” no planejamento das ações da atual gestão, mobilizando o argumento de que a cidade se comprometeu, como parte da rede C40, a implantar políticas climáticas. 

Vote nas propostas da Cidadeapé para o Plano de Metas no Participe Mais

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A Prefeitura apresentou suas propostas de metas para serem cumpridas ao longo dos próximos anos, que devem nortear também a elaboração do Plano Plurianual e dos orçamentos. Para a mobilidade urbana, o panorama é sombrio: estão previstas obras faraônicas para “melhorar a fluidez”, enquanto a segurança viária e a mobilidade ativa ficam a ver navios. Confira neste post nossos comentários detalhados sobre as metas apresentadas pela Prefeitura.

Mas você pode ajudar a pressionar a Prefeitura a melhorar seus planos para o futuro, já que o Plano de Metas está passando por consulta pública. Basta logar (ou criar um login) no Participe Mais, site de participação social da Prefeitura, e deixar seus comentários e sugestões até o dia 11 de maio. 

Você também pode apoiar as sugestões deixadas pela Cidadeapé na plataforma, para dar mais visibilidade às metas que nós propusemos para com foco na mobilidade a pé. Se puder deixar seu comentário, melhor ainda. Quanto mais apoio, mais chances de elas serem incorporadas na revisão promovida pela Prefeitura! Para isso, você pode procurar as propostas deixadas pelo nosso usuário na aba “Propostas” ou clicar nos links disponíveis abaixo.

Conheça as metas propostas pela Cidadeapé:

  1. Redução da violência no trânsito de São Paulo – Implantação de ao menos um projeto de segurança viária por subprefeitura, com foco em acalmar o tráfego e reduzir mortes;
  2. Calçadas de qualidade em toda a cidade – Requalificação de 10 milhões de m² de calçadas, seguindo prioridades definidas pela CET, aumenta em 20x a meta atual proposta pela gestão;
  3. Cruzamentos seguros para pedestres – Remodelar 1.700 cruzamentos com foco na segurança do pedestre, priorizando os locais com mais atropelamentos;
  4. Aprimorar a fiscalização do trânsito com foco na redução de mortes – Implantar 1.000 novos pontos de fiscalização de velocidade e 500 pontos de fiscalização de “Avanço no semáforo vermelho” e “Parada sobre Faixa”;
  5. Expandir a superfície permeável da cidade – Tornar permeáveis 64 mil m², com foco em áreas de sinalização viária e calçadas, aliando resiliência ambiental à melhora da segurança viária;
  6. Ampliar calçadas com pintura – Sinalizar 1,3 milhões de metros quadrados de avanço de calçada com pintura na pista das vias nas quais as calçadas são inexistentes ou insuficientes para seu fluxo de pedestres diário;
  7. Estabelecer marco regulatório e institucional de municipalização das calçadas – Transferir gradualmente a responsabilidade pela construção, reforma e adequação das calçadas públicas da cidade para a gestão municipal.

Também é possível deixar sua opinião em cada uma das metas da Prefeitura, relacionadas na aba “revisão”. Nesse caso, não é possível “apoiar” as opiniões deixadas por outros usuários. Mas quanto mais comentários fizermos em uma meta, mais chance tem de ela ser alterada. Confira abaixo algumas sugestões de comentários para metas relacionadas à mobilidade a pé:

Meta 50 – Ampliar a meta para 10.000.000 m² de calçadas renovadas para melhorar a acessibilidade e oferecer mais segurança aos pedestres, priorizando as vias definidas pela Rede de Mobilidade a Pé, elaborada pela CET.

Meta 51 – Realizar, em cada subprefeitura, um projeto de requalificação urbana para tornar os espaços públicos mais acessíveis, seguros e adequados à convivência, totalizando 32 ações na cidade.

Além de apresentar sugestões diretamente na plataforma Participe Mais, a Cidadeapé participou das audiências públicas e do debate no Conselho Municipal de Trânsito e Transportes para apresentar a sua contribuição. Vamos seguir pressionando até que a Prefeitura mostre que aprendeu a priorizar a mobilidade a pé nas políticas públicas e no orçamento.

Prefeitura quer reduzir participação social em conselho municipal de mobilidade

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Especialistas denunciam que novas exigências,criadas pelo governo de Ricardo Nunes (MDB) vão minar a participação da população em colegiado responsável pela fiscalização das políticas de mobilidade na capital paulista

Por Rodrigo Gomes | Rádio Brasil Atual

Publicado originalmente em Rede Brasil Atual em 08/12/2021

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“Vai impactar justamente no que precisávamos mais, que é ter mais participação, ampliar as vozes dos usuários da mobilidade da cidade, trazer mais pessoas do transporte público, quem anda a pé, de bike, com mobilidade reduzida”, critica Aline Cavalcante06

São Paulo –  O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes (MDB), quer exigir que os candidatos a uma cadeira no Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) tenham CNPJ e registro no Cadastro Municipal Único de Entidades Parceiras do Terceiro Setor (Cents). O documento reconhece a parceria de empresas e outras organizações com o poder público, inclusive em contratações por meio de licitações. Mas o critério foi incluído no edital de inscrição das candidaturas para o CMTT, iniciada no dia 1º e que termina na próxima segunda-feira (13).

Ativistas e especialistas em mobilidade urbana avaliam que a exigência desses documentos é “descabida” e contraria os princípios da participação social. O pesquisador em Mobilidade Urbana do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Rafael Calabria, membro do CMTT, ressalta que essas exigências “nunca foram feitas”. Para ele, houve erro na inclusão do Cents como critério de participação

“Exigir o CNPJ vai dificultar muito a participação porque tem vários grupos pequenos, movimentos sociais, grupos de bairros que não são super formalizados, ainda mais nas cadeiras de eleição regional”, pontua. “Deve ter sido um erro de composição do documento, porque ele é voltado para empresas que prestam serviço à prefeitura e, nesse caso, elas nem podem participar do conselho porque há conflito de interesses.”

Exigências excluem a população

Integrante da Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade), Aline Cavalcante considera que as novas exigências não estão amparadas em nenhuma lei. No entanto, de acordo com ela, o governo Nunes está fechado ao diálogo e os movimentos não encontram um canal aberto com a Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito.

“Nenhuma lei obriga ou exige que se tenha esses cadastros do CNPJ ou do Cents para conselhos participativos. Na verdade, é um contrassenso imaginar que em um conselho com papel de participação e aproximação social sejam criadas regras que impeçam esta participação. O trabalho deveria ser exatamente o oposto”, contesta.

O papel do Conselho

Os especialistas temem que a não correção desses problemas leve a um baixo número de inscritos, o que fará com que a eleição para o conselho seja novamente adiada. A continuidade da atual gestão do CMTT já foi prorrogada duas vezes devido à pandemia de covid-19. O pleito está previsto para ser realizado em 8 e 9 de fevereiro. É possível se inscrever para representar um eixo temático, como juventude ou ciclistas, ou uma das cinco regiões da cidade.

O conselho foi criado em 2013, como resposta da gestão do ex-prefeito Fernando Haddad (PT) às manifestações contra o aumento da tarifa daquele ano. Entre outras coisas, o CMTT é responsável por pensar as políticas de mobilidade e discutir medidas como o aumento da tarifa de ônibus, conforme explica Calabria. “São espaços para entidades, grupos e movimentos próximos da pauta – no caso do CMTT, do transporte e da mobilidade – debaterem diretamente com a secretaria sobre as políticas que estão sendo feitas, as metas, o que a prefeitura precisa avançar, trazer programas locais dos cidadãos no transporte, as pessoas que andam a pé ou usam bicicleta. É um espaço temático das políticas públicas para acompanhamento e fiscalização. Por isso é importante ter pessoas de bairros, de grupos e entidades”, justifica.

O colegiado é formado por três segmentos, com 21 membros cada: representantes do poder público, das operadoras de transporte e da sociedade. Destes, somente os últimos são eleitos. Os demais são indicados pelo devido segmento. Ainda participam do conselho um representante do Ministério Público Estadual e um do Tribunal de Contas do Município. Procurado pela Rádio Brasil Atual, o governo Nunes não se manifestou sobre os problemas apresentados pelos especialistas em mobilidade.

Confira a reportagem no Jornal Brasil Atual