Seminário “Cidades a Pé”: documentário

Em novembro de 2015 aconteceu em São Paulo um evento inédito: o primeiro seminário internacional no Brasil dedicado exclusivamente à mobilidade a pé.

Organizado pela Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, o seminário durou quatro dias, contou com a participação de especialistas de diversos países e estados brasileiros. Um marco para a discussão de cidades mais humanas e caminháveis.

Vejam como foi.

“A influência da proposta da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade na definição do PLANMOB”

Publicado originalmente emANTP
Data: 9/12/2015

No intuito de humanizar os deslocamentos urbanos e contribuir para a mudança de paradigma na mobilidade urbana das cidades, enxergando e planejando a mobilidade a partir das pessoas, estabeleceu-se em 2012 a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) (Lei nº 12.187/12).

De acordo com a PNMU, todos os municípios com mais de 20 mil habitantes devem elaborar um Plano específico de mobilidade urbana e, segundo as diretrizes claramente definidas nessa Lei, deve-se priorizar os meios de transporte não motorizados neste planejamento.

Assim, objetivando contribuir para um PlanMob que realmente contemple a mobilidade a pé e acessibilidade, legitimando um desejo da sociedade pela criação de políticas de base para desenvolver uma cidade mais segura, caminhável e confortável para as pessoas nos próximos quinze anos, a CT de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP  encabeçou, no início de 2015, a elaboração de uma proposta de diretrizes para a mobilidade a pé na cidade de São Paulo a partir do conceito legítimo e integral de Mobilidade a Pé, contemplando sua  infraestrutura e necessidades.

A participação de outros grupos representativos da sociedade civil foi primordial para a construção das diretrizes de modo colaborativo. O procedimento adotado teve as seguintes etapas:

1) A CT de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP iniciou uma carta de demanda de diretrizes para auxiliar a construção de um Plano de Mobilidade em que realmente priorize as pessoas e seus deslocamentos;

2) O texto inicial ficou disponível online para comentários e contribuições de grupos representativos da sociedade civil por um período de 21 dias;

3) Em 12 de abril de 2015 foi realizada uma reunião no debate temático para a construção do Plano de Mobilidade, organizado pela Secretaria Municipal de Transportes (SMT) de São Paulo, aberto para o público em geral; e

4) Em 16 de abril de 2015 o documento com as diretrizes elaboradas foi encaminhado ao poder público. Veja aqui o documento encaminhado.

Em reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no âmbito do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito (CMTT), realizada no dia 02 de dezembro de 2015, na Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo, membros da CT de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP – que também compõem a Câmara Temática do CMTT – tiveram conhecimento de que, das diretrizes propostas pela CT da ANTP, o PlanMob municipal adotou:

  •        Instituir um Grupo Executivo Intersecretarial para, em 2016, discutir e definir novo arranjo institucional para responder pela construção, reforma, adequação e regularização de calçadas, bem como por sua gestão;
  •        Adotar o Plano Emergencial de Calçadas – PEC (lei municipal nº 14.675, de 2008) como programa de ação para reforma, construção e adequação de calçadas na cidade;
  •        Inclusão de metas relacionadas ao restante do sistema de mobilidade a pé, incluindo toda a rede de transporte: travessias, semáforos, sinalização, iluminação, mobiliário urbano, arborização etc;
  •        Planejar a primeira pesquisa da cidade com foco nos deslocamentos a pé a ser repetida periodicamente, com o objetivo de fornecer subsídios para planejar as ações de infraestrutura. A pesquisa deverá abranger a caracterização da infraestrutura, o perfil socioeconômico dos usuários e as características das viagens.

Destaca-se que para garantir uma efetiva contemplação e articulação do tema nos diferentes âmbitos municipais que o abarcam seria importante desmembrar a meta específica “Instituir um Grupo Executivo Intersecretarial” em duas, conforme proposta da CT da ANTP, nos artigos 5 e 6 da Seção III – Da Reestruturação das Secretarias e Empresas Municipais Relacionadas à Mobilidade Urbana:

Art 5 – Criar diretorias exclusivas de Mobilidade a Pé na CET e na SPtrans, que sejam responsáveis por planejar e defender os interesses e direitos dos indivíduos que se deslocam a pé pela cidade (inclusive daqueles cujo modo principal de deslocamento seja distinto). Considerando a concentração de recursos e unificação das ações voltadas para o pedestre no âmbito da estrutura organizacional da prefeitura para a entidade definida como autoridade de trânsito nos termos do Código de Trânsito Brasileiro.

Art 6 – Criar um grupo executivo de trabalho de caráter intersecretarial sobre mobilidade a pé, que envolva além da CET e SPTrans (Art 5), e com participação de órgãos externos vinculados a mobilidade urbana, tais como CPTM, Metrô, EMTU, além de representantes da sociedade civil organizada representativos da mobilidade a pé.

Ressalta-se ainda em todo o documento inovações no modo de se referir aos deslocamentos a pé. O que antes se mencionava como “pedestre”, agora são adotadas as definições de “mobilidade a pé”, “rede de mobilidade a pé”, “caminhabilidade” entre outros.

Por fim, embora exista uma longa caminhada pela frente, enxergamos que o debate está avançando. Por ora, temos que garantir a consolidação de políticas públicas que efetivamente atendam e priorizem a Mobilidade a Pé e, assim, passo a passo, em conjunto com poder público e sociedade civil consolidar no município, uma verdadeira rede de infraestrutura capaz de dotar à caminhada sua importância merecida e instituída em Lei.

 

Seminário Internacional “Cidades a Pé”

Discutir a cidade do ponto de vista de quem anda a pé é muito mais do que favorecer a maioria da população que já se desloca assim todos os dias. É ressignificar a cidade, seu viário e seus espaços públicos, de modo a torná-la mais segura, mas também mais agradável, acessível, confortável, humana e menos poluída.

Para a Cidadeapé esse debate não é apenas importante: é essencial e urgente.

Por isso estamos mais do que animados com o maior evento dedicado a promover cidades caminháveis já realizado no Brasil: o Seminário Internacional Cidades a Pé, que acontecerá entre os dias 25 e 28 de novembro de 2015 aqui em São Paulo.

Realizado pela Câmara Temática de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, o objetivo desse evento inédito tem tudo a ver com a missão da Cidadeapé: refletir sobre a importância de caminhar nas cidades e promover políticas públicas e iniciativas da sociedade civil voltadas para cidades mais caminháveis e saudáveis.

Convidamos assim todos os nossos associados, amigos e simpatizantes a participar da intensa e riquíssima programação: palestras, mesas redondas e oficinas. Mas também no espaço Pontapés, onde cada um poderá apresentar seus projetos de mobilidade. A Cidadeapé já está inscrita num Pontapé!

Sobre O Seminário

A proposta do seminário Cidades a Pé é mostrar o panorama atual dos espaços urbanos que se desenvolveram de forma a dificultar o deslocamento a pé, e os efeitos negativos que isso provoca nas cidades e em sua população. Mas sobretudo apresentar e discutir iniciativas, políticas públicas e estudos que já estão invertendo a lógica dos espaços das cidades graças a um olhar mais amplo para a mobilidade (vista como a circulação de pessoas, mais do que de veículos) Mas também para as necessidades sociais, ambientais e físicas dos ambientes urbanos.

De modo a contemplar a complexidade do tema – que vai além do planejamento urbano e do transporte – o seminário propõe quatro grandes eixos temáticos:

  1. Mobilidade a pé e saúde
  2. Desenho urbano e políticas públicas para a mobilidade a pé
  3. Cidades para todos
  4. Cidades a pé

Serão oferecidas palestras e mesas redondas, além de oficinas técnicas para gestores públicos e público interessado.

Pontapés

O espaço Pontapés é voltado para pessoas, coletivos e demais organizações de todo o Brasil apresentarem seus projetos em mobilidade a pé. A ideia é difundir atividades em andamento relacionadas para a temática da transformação do espaço urbano, visando à melhoria do deslocamento a pé nas cidades.

Veja aqui como inscrever seu projeto.

Destaques

Entre os destaques do seminário estão David Uniman (planejador urbano envolvido em projeto de otimização do metrô de Londres), Pere Navarro (ex-diretor-geral de trânsito na Espanha), Reetta Putkonen (diretora do Departamento de Planejamento Urbano de Helsinque), além de muitos outros pesquisadores, estudiosos e ativistas, brasileiros e estrangeiros: Paulo Saldiva, Natália Garcia, Tuca Munhoz, Lincoln Paiva… E também diversos companheiros e membros da Cidadeapé: Meli Malatesta, Leticia Sabino, Silvia Cruz, Irene Quintàns, Thiago Benicchio, Mauro Calliari…

Até o Peatónito, o herói defensor dos pedestres, virá diretamente do México!!

Seminário Internacional Cidades a Pé

Dias: 25 a 28 de novembro de 2015
Horário: de 8h até 18:30h
Local: Instituto Tomie Ohtake
Endereço: R. Coropés, 88, Pinheiros, São Paulo

Programação completa

Inscrições para o Seminário: www.cidadesape.com.br/inscreva-se
Inscrições para os Pontapés: www.cidadesape.com.br/pontapes/?inscrever

Gratuito

“Cidades não são rodovias”

Publicado originalmente em: Mobilize
Autor: Marcos de Sousa
Data: 26/06/2015

Um congresso de transportes e trânsito discute calçadas e faixas de pedestres. Na mesma semana uma ciclovia é inaugurada na av. Paulista, em São Paulo. Sinais inequívocos de que as coisas estão mudando nas cidades brasileiras

Especialistas em transportes e mobilidade urbana de todo o país estiveram reunidos em Santos (SP), para o 20º Congresso Nacional de Transportes e Trânsito, evento bienal organizado pela ANTP entre os dias 23 e 25 de junho. O congresso abordou praticamente tudo o que se pratica em mobilidade urbana no país, sobre pneus ou trilhos, incluindo modelos para cálculo de demandas, e novas tecnologias de integração.

Um diferencial deste 20º Congresso foi a presença de discussões sobre o modo de transporte a pé, graças ao trabalho da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade, grupo dirigido pela arquiteta Meli Malatesta, gestora do blog Pé de Igualdade aqui do Mobilize Brasil. Assim, pela primeira vez no Brasil, um congresso de transportes e trânsito discutiu temas como a largura e qualidade das calçadas, ou a sinalização e o tempo de travessia para pedestres.

Saltou à vista, também, o grande número de trabalhos e debates sobre ciclovias, sistemas de bicicletas públicas e relatos sobre a integração de bikes com outros modos de transporte, não apenas nas capitais, mas sobretudo nas pequenas e médias cidades brasileiras, como Joinville e Blumenau, em Santa Catarina, que já foram completamente cicláveis, mas foram cedendo espaço ao automóvel, como lembra o artigo de Ivana Ebel, uma catarinense que redescobriu o hábito de pedalar ao chegar em Berlim, na Alemanha. “Em quase sete anos por aqui, nunca conheci uma pessoa que não tivesse bicicleta”, diz a brasileira, que rememora no texto a paisagem ciclística de sua infância, em Blumenau.

Sim, os europeus usam bicicletas, embora tenham mais carros do que os brasileiros, e a razão é simples: os transportes são muito bem integrados, permitindo trocas de modos – do caminhar ao trem interurbano – com muita facilidade, tal como relata nosso colaborador Yuriê César, em seu artigo Deslocamentos de um viajante, dos aeroportos aos centros urbanos. Em cidades como Paris, Amsterdã e Copenhague há terminais ferroviários nos próprios aeródromos, com rápida conexão para os centros das cidades ou outras localidades. Já no Brasil, o traslado entre aeroportos e cidades pode consumir de uma a três horas de viagem. De carro, ou ônibus.

Mas também temos boas notícias. Neste final de semana, a avenida Paulista, uma das vias mais conhecidas do país, será aberta ao tráfego de ciclistas e pedestres para a festa de inauguração da ciclovia que agora marca seu eixo central. A festa, com crianças, jovens e idosos ocupando a grande avenida, sinaliza uma mudança importante na condução das políticas públicas do Brasil. Afinal, cidades não são rodovias.

Imagem do post: Inauguraçao da Ciclovia da Paulista. Foto - belaisa23 - Isabela H M

“É preciso ter boas calçadas, mas também muito mais do que isso…”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor:  Leticia Leda Sabino, Meli Malatesta, Ramiro Levy, Silvia Stuchi Cruz
Data: 26/06/2015

Partindo-se da reflexão de Jan Gehl, grande contemporâneo do pensamento das cidades para as pessoas, ou seja, enxergando as cidades em sua totalidade, confortáveis e seguras para se deslocar a pé, este texto explicita a nossa posição sobre a urgência de inverter o paradigma da mobilidade. De forma a transformar o caminhar no modo mais importante de se deslocar e interagir com a cidade, refletindo diretamente em leis, planos, investimentos, projetos e inovações no espaço urbano.

Entendendo o Projeto de Lei

O PL 01- 00079/2013, se aprovado, tem um grande objetivo: mudar a responsabilidade da manutenção das calçadas dos proprietários para a prefeitura. De acordo com o CTB, Anexo I, define-se calçada como “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. O CTB estabelece que o trânsito com condições seguras é um direito de todos e um dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito. Como calçada, segundo o Código, é parte da via terrestre e, portanto, está sujeita às normas e regras nele estabelecidas, o direito do cidadão ao trânsito seguro se estende, consequentemente, à calçada. Porém, na maioria das cidades brasileiras, os municípios repassam aos cidadãos a responsabilidade pela construção e manutenção das calçadas e o poder público tem a função apenas de fiscalização.

Atendo-se a proposta do PL 01- 00079/2013, o estado de nossas calçadas é um dos principais motivos que torna dificultoso o deslocamento dos pedestres e pessoas com mobilidade reduzida. No que tange às calçadas, há normas e leis que salvaguardam esse modo de deslocamento, mas que não são, nem de longe, cumpridas, embora, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, aproximadamente 30% das viagens urbanas diárias são feitas exclusivamente a pé, sem considerar que toda viagem em transporte público começa e termina a pé.

Segundo o documento que justifica o PL “O valor estimado anualmente destinado para recapeamento de ruas é de 100 milhões de reais, sem contar os recursos para operações tapa-buraco na ordem de 50 milhões por ano”. Ora, se as municipalidades destinam valores exorbitantes para asfalto onde transitam os veículos, por que não se responsabilizam pelas calçadas, executando as adequações necessárias para manter e conservar também os passeios públicos onde circulam os pedestres? Nesse sentido, considera-se que o PL ao demandar a responsabilidade do poder público, almeja tornar a administração e investimento dos espaços públicos da cidade mais equilibrado entre os modais de deslocamento.

Dessa forma a lei pretende resgatar algo que nunca deveria ter sido delegado aos cidadãos do ponto de vista de investimentos: a manutenção das calçadas.

Entraves e desafios para a efetividade do PL

Apesar de, conforme dito anteriormente, acreditarmos no caráter e intenção da Lei em tentar reequilibrar os investimentos e responsabilidades dos espaços públicos da cidade, há também alguns entraves e desafios para a efetividade do PL. Levantam-se alguns pontos e questionamentos que carecem ser definidos – atrelados e em sequencia à Lei – para garantir o desenvolvimento de uma cidade verdadeiramente humana e caminhável, que são:

Secretarias responsáveis e envolvidas

Atualmente as subprefeituras são responsáveis por fiscalizar as calçadas referentes à sua área de atuação e também por definir e coordenar os projetos de obras nas calçadas de responsabilidade e execução do poder público, como, por exemplo, o PEC (plano emergencial de calçadas de 2008) e o plano de construção e reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçada recentemente anunciado pelo prefeito Fernando Haddad.

Com a aprovação do PL quem no executivo será responsável pelo projeto de implementação da Lei? Continuará com as subprefeituras ou haverá uma centralização na Secretaria municipal de Transportes, uma vez que o deslocamento a pé é um modal de transporte e deve ser desenvolvido em rede e com conectividade?

Além disso, o espaço das calçadas é um lugar de compartilhamento e disputa de muitos outros serviços e elementos como: arborização, serviços e mobiliários urbanos, redes de saneamento e comunicação, iluminação pública, rede de coleta de lixo, entre outros. Isso posto, como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias?

Fontes de recursos

No Art. 5º do PARECER Nº 655/2015 DA COMISSÃO DE FINANÇAS E ORÇAMENTO SOBRE O PROJETO DE LEI N° 79/2013 aponta-se “as despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário”. Como é sabido, dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas, fruto do descaso de décadas. Dessa forma serão consideradas outras possíveis fontes de renda como recursos do PAC, parceria Ministério das Cidades / Prefeitura, viabilização de PPPs, FUNDURB, Cepacs, destinação da arrecadação de impostos sobre gasolina e automóveis e parcela de arrecadação do IPTU?

Quem irá se responsabilizar por encontrar este modelo que seja capaz de gerir tal demanda na cidade?

Plano estratégico de implantação (cronograma e localização)

Uma vez que nem mesmo sabe-se quem no poder executivo será responsável pela implementação da proposta da Lei – e tampouco a fonte de recursos para tal execução – os questionamentos se estendem ao formato e prazos de aplicação.

Ou seja, como serão definidas as rotas prioritárias para execução? Serão feitas em processo de planos regionais e planos de bairro, garantindo a participação popular? Quais serão os critérios para definir estas rotas? Seguirá o mesmo modelo utilizado pelo PEC que considera acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e outros transportes públicos ou se criará uma nova metodologia?

Modelo de calçada a ser implementado

Outra preocupação quanto ao modelo das calcadas a serem implementadas. Seguirão elas os padrões definidos na Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904) ou terão um padrão próprio? Considera-se uma revisão na Cartilha, uma vez que o documento não considera a intensidade dos fluxos a pé e não esta adaptada ao atual plano diretor? Poderão planos regionais e locais realizarem alterações na qualidade das calçadas de acordo com as particularidades e funcionalidades de cada bairro?

Identidade visual das calçadas

Ainda sobre o modelo das calçadas, considerando que a calcada é um elemento identitário dos lugares, não podem simplesmente serem substituídas por uma padronização podendo afetar a memoria afetiva da cidade e a cultura. Além disso, temos avançado cada vez mais para uma cidade construída coletivamente, em conjunto com os cidadãos (como, por exemplo, os casos da regulamentação de parklets e de implementação de paraciclos nas calçadas). Dessa forma, será avaliada a possibilidade de proprietários de lotes personalizarem suas calçadas por conta própria atendendo aos requisitos do Decreto Passeio Livre e submetidos à aprovação CPPA, CPPU?

Escadarias e vielas sanitárias

Além das calçadas, escadarias, passagens e vielas sanitárias são importantes atalhos nas rotas dos pedestres. No entanto, infelizmente são espaços em sua maioria bastante degradados, com pouca iluminação e carentes de manutenção adequada, sendo frequentemente evitados pela população por serem considerados locais inseguros.

Estes espaços serão também considerados para manutenção publica? Haverá projetos específicos para estes locais?

Dados estatísticos de acidentes verticais

Quedas por conta das péssimas condições das calçadas não entram nas estatísticas de acidentes de trânsito. Segundo dados da profa Julia Greve (2010) as quedas por calçadas correspondem a quase 27% dos atendimentos realizados anualmente no setor de traumatologia do HCFMUSP /SP.

Gráfico: atendimentos no setor de traumatologia HCFMUSP – 2010. Fonte: Dra. Julia Greve (2010)

Sobre a produção de estudos e dados estatísticos (apontados no Art. 4º do PL) a serem desenvolvidos pela Secretaria Municipal de Transportes de acidentes ocorridos em calçadas e quedas de pedestres. Estarão inclusos quais tipos de dados? Usarão fontes de dados como a polícia e a secretaria de saúde? Como serão aplicados estes dados? Influenciarão nas rotas prioritárias? Haverá estudos com que frequência? Estarão medindo a evolução e efetividade da Lei?

Caso o PL seja aprovado, essas são algumas das considerações e questões levantadas pela Comissão Técnica com relação às calçadas visando uma melhoria real na mobilidade a pé na cidade.

Caminhar muito além das calçadas

Além de todas as questões supracitadas, entendemos e sempre frisamos que o caminhar deve ser entendido como uma rede, garantindo conectividade na cidade com conforto e segurança.  Ou seja, para muito além das calçadas, deve-se desenvolver e investir em travessias seguras, mobiliários, sinalização, bairros compactos, conexão com outros transportes, atratividade, entre outros elementos igualmente importantes para a mobilidade a pé de forma integrada. Pois, somente assim, se garantirá uma cidade apta para o deslocamento a pé.

Conclusão

Acreditamos na urgência do deslocamento a pé ser tratado com a seriedade e profundidade que merece, indo muito além da definição de responsabilidades sobre as calçadas, ou seja, é muito mais do que isso.

Por fim, entendemos o projeto de Lei em questão como um grande passo para a inversão de valores com que vem sendo construídas as políticas públicas, planos e programas voltados a mobilidade urbana. Valores esses partilhados pela Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e, por isso, apoiamos.

Referências e links

Textos do Projeto de Lei

PROJETO DE LEI  No 79   Ano: 2013  

Código de Trânsito Brasileiro

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm

Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/2014-07-31_-_lei_16050_-_plano_diretor_estratgico_1428507821.pdf

Decreto Passeio Livre

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/subprefeituras/calcadas/arquivos/cartilha_-_draft_10.pdf

Plano Emergencial de Calçadas

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp?alt=24012008L%20146750000

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp%3Falt=30052008D%20495440000%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%26secr=%26depto=%26descr_tipo=DECRETO

 

Imagem do post: Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Foto:  Andrew Oliveira

“A iniquidade do ambiente urbano paulistano para a mobilidade a pé e a ocorrência endêmica dos acidentes e atropelamentos”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor:  Meli Malatesta
Data: 18/05/42015

1. AS MORTES POR ATROPELAMENTO: A TRAGÉDIA ANUNCIADA E REPETIDA

As últimas estatísticas sobre os acidentes de trânsito divulgados pela CET na semana passada acusaram uma subida geral nos índices de acidentes fatais no município de São Paulo, com destaque especial aos acidentes com ciclistas.  Este fato atraiu a atenção da mídia e do meio técnico, em sua maioria atentos  ao intenso processo de implantação de ciclovias do atual programa cicloviário da Prefeitura de São Paulo, apesar de apenas dois do total de 47  terem ocorrido nas recentes ciclovias implantadas.

Este fato acabou por encobrir as outras informações contidas neste relatório e igualmente graves como as referentes à subida do número de acidentes fatais com motociclistas e principalmente com pedestres,  os mais vulneráveis usuários da via, repetindo e intensificando ainda mais uma situação  que se repete na cidade  há muitos e muitos anos.

Mesmo considerando o alto número de viagens a pé que são realizadas diariamente em São Paulo dá arrepios ao  confrontarmos seus números  aos de Nova York:

Mortes no Trânsito. Comparação São Paulo x Nova York. Créditos: Ricky Ribeiro / Capima – Site Mobilize.org

Mortes no Trânsito. Comparação São Paulo x Nova York. Créditos: Ricky Ribeiro / Capima – Site Mobilize.org

A abissal diferença entre eles – em São Paulo há 3,5 vezes mais mortes por atropelamentos  do que Nova Yorque – deixa exposto que há ainda muito a ser feito por aqui para melhorar as condições da Mobilidade a Pé, não só em desenho e engenharia urbana, mas principalmente quanto à mudança radical de mentalidade do poder público e da sociedade em geral,  no sentido a eliminar   de vez a cultura corrente da banalização e da aceitação da ocorrência dos atropelamentos como fato inevitável atribuindo sua culpa sempre ao pedestre.  Afinal trata-se de  valores relativos à perda de vidas humanas em situações cotidianas que poderiam perfeitamente ser evitadas desde que a Mobilidade a Pé recebesse, na distribuição do espaço e do tempo dos espaços públicos urbanos, a parte proporcional a sua representatividade como forma de mobilidade cotidiana na matriz modal de deslocamentos da cidade totalizada em um terço de todas as viagens diárias.

Perfil de Mobilidade das cidades brasileiras de acordo com seu tamanho por número de habitantes  onde a as viagens a pé nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes respondem por aproximadamente 33% de todas as viagens diárias – ANTP – 2012
Perfil de Mobilidade das cidades brasileiras de acordo com seu tamanho por número de habitantes onde a as viagens a pé nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes respondem por aproximadamente 33% de todas as viagens diárias – ANTP – 2012

Entretanto o que o documento recém publicado pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – CET “Acidentes de Trânsito Fatais – Relatório Anual – 2014” aponta é que os pedestres totalizam 45% mortos em acidentes de trânsito nas vias do município de São Paulo, ou seja, de forma desproporcional à sua presença cotidiana nas ruas da cidade, deixando mais do que visível  que as condições oferecidas  pelos espaços públicos da cidade ao caminhar, refletem o desprezo e a pouca a importância dada a ele , pouco importando sua massiva presença.

Assim os gráficos e tabelas que  fazem parte deste relatório apontam o pedestre,  o mais vulnerável usuário da via, justamente aquele que  tem assegurada por lei a sua incolumidade em relação a todos os outros usuários (parágrafo 2º do Art. 29 do CTB),  como a maior vítima do trânsito paulistano há vários anos.

Para intensificar ainda mais esta chocante e dramática situação, a morte por atropelamento já é apontada como a maior causa da morte de crianças de 0 à 14 anos em São Paulo.  (notícia divulgada pelo portal G1 de notícias em 11/05/2015, amplamente replicada nas redes sociais).

  1. A TRISTE REALIDADE DA MOBILIDADE A PÉ ATRAVÉS DOS DADOS DO RELATÓRIO DA CET

Desde o início deste relatório  o atropelamento aparece como o acidente que mais mata no trânsito da cidade de São Paulo: 538 atropelamentos com 555 óbitos, ou seja,  mais de uma pessoa foi morta em alguns deles.  Estes números representam 45% do total de acidentes de trânsito fatais e 44,4% das mortes em acidentes de trânsito, porcentuais semelhantes.

Se grosseiramente compararmos com a representatividade das viagens a pé na matriz modal de viagens  a pé da cidade, em torno de 33%, de acordo com os perfis de mobilidade apontados pela ANTP em 2012,  podemos relacionar a cada 1% de viagens 1,3% de atropelamentos, e a partir daí concluirmos que o ato cotidiano da caminhada em São Paulo é inseguro e requer a imediata aplicação de políticas públicas que revertam esta situação de inseguridade.

Se por outro lado,  utilizarmos a mesma linha comparativa e relacionarmos os outros  índices de incidência de vítimas fatais  constituídos pelos motociclistas  35,2%,  somados aos motoristas ou passageiros em veículos 16,6%, totalizando 51,8%,  com os mesmos perfis de representatividade destes tipos de  viagens de acordo com o Perfil de Mobilidade da ANTP,  agrupados pela soma dos  porcentuais de viagens motorizadas individuais (motociclistas e motoristas e passageiros de automóveis), com os porcentuais das viagens por transporte coletivo (motoristas e passageiros de transporte coletivo), obtém-se o total aproximado de   64% das viagens, ou seja a cada 1% de viagem corresponde a 0,81% de vítima fatal, em situação menos desfavorável na comparação viagem / vítima do que os pedestres.

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 1.2

Relatório CET 2014

CET relatorioanualacidentesfatais2014 - grafico 1.3

Relatório CET 2014

Analisando os números  dos tipos de vítimas mortas e feridas fica ainda mais reforçada a situação de fragilidade do pedestre enquanto vítima de atropelamentos: para os 555 registros de óbitos em atropelamentos, somente 70 registros apontaram pedestres sobreviventes, lembrando que por haver tido gravidade de registro de vítima fatal no acidente, certamente pedestres sobreviventes tem probabilidade de apresentarem ferimentos e possíveis sequelas.  Na sequência aparecem  nesta mesma relação os ciclistas, com 47 óbitos e somente 1 ferido, motociclistas com 440 mortes e 149 feridos e por último motoristas/passageiros onde o número de mortos e feridos, 207 e 221, respectivamente é quase igual.

Sinopse do número de vítimas e feridos nos acidentes de trânsito – Relatório CET 2014

A análise territorial do mapeamento dos locais dos atropelamentos dá destaque à Área Central de São Paulo que concentra mais de 2 milhões de viagens a pé por dia.  Em muitos dos demais registros de mortes de pedestres verifica-se uma situação espacial linear, aparentemente em característica em alinhamento sequencial, certamente muitas ao longo de corredores que não apresentam  condições urbanas adequadas a  acomodar os fluxos a pé que os percorrem diariamente; isto ocorre simplesmente porque na divisão dos espaços e dos tempos urbanos da cidade nunca privilegiam  a mobilidade a pé, mesmo em locais com alta concentração de pedestres como corredores de transportes e sub centros regionais.

A regionalização dos atropelamentos por gerência operacional da CET (as GETs) expõe tanto a região central da cidade onde apesar de ocorrer  maior concentração de viagens a pé não é dada a prioridade proporcional a sua representatividade,  como as regiões situadas nas franjas da cidade onde se anda muito a pé e quase não há infraestrutura (calçadas) para dar o mínimo de apoio à caminhada.

Mapeamento da ocorrência dos atropelamentos fatais – Relatório CET 2014

Mapeamento da ocorrência dos atropelamentos fatais – Relatório CET 2014

 

Tipologia dos acidentes fatais em distribuição regional correspondente às áreas operacionais da CET – Relatório CET 2014

Tipologia dos acidentes fatais em distribuição regional correspondente às áreas operacionais da CET – Relatório CET 2014

Quanto ao veículo que mais atropela, o automóvel participa em praticamente a metade dos atropelamentos, índice inferior à sua representatividade na frota veicular da cidade.  Surpreendentemente os ônibus, comparecem com um pouco mais de 25% das mortes de pedestres apesar de  apresentarem proporção bem inferior na composição da frota veicular que roda diariamente nas ruas paulistanas.  Este fato aponta para a necessidade de programas urgentes de sensibilização de seus motoristas quanto à fragilidade da Mobilidade a Pé e que o passageiro que transportam no interior de seus veículos é antes de tudo um pedestre.   Esta última observação também vale para os planejadores, projetistas e operadores dos sistemas de transportes públicos da cidade para que tenham em foco a mesma coisa.

Outro fato que chama a atenção é a presença da bicicleta na ocorrência de atropelamentos fatais, contrariando a crença comum entre seus usuários cotidianos de que ela não mata.  Mesmo que sua representatividade seja mínima, 0,4% ou 2 atropelamentos  em 538, pela primeira vez no relatório de acidentes fatais emitido pela CET há o registro de bicicletas como veículo neles envolvidos.

 

Tipo de veículo envolvido nos atropelamentos e frota de veículos registrados pelo DETRAN X1000  – Relatório CET 2014

Tipo de veículo envolvido nos atropelamentos   – Relatório CET 2014

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Frota de veículos registrados pelo DETRAN X1000 – Relatório CET 2014

 

 

 

 

 

 

 

Outro fato que chama a atenção na ocorrência das mortes de pedestre é o fator velocidade veicular tanto a regulamentada como a praticada.  Isto fica evidente ao se constatar que os dias da semana de maior ocorrência de atropelamentos fatais são o sábado e o domingo, quando o fluxo veicular mais reduzido permite que os veículos circulem em velocidade mais alta.
A planilha que apresenta os atropelamentos por dia e período do dia  associa a maior intensidade de das mortes nos períodos da tarde, noite e da madrugada acrescentam ao fator velocidade o fator visibilidade e luminosidade ao concentrarem as ocorrências nos períodos onde as condições de iluminação ficam reduzidas indicando a urgência em se investir na iluminação dos espaços urbanos de caminhada.

Acidentes fatais por tipo e por dia da semana (média diária no ano) – Relatório CET 2014

Acidentes fatais por tipo e por dia da semana (média diária no ano) – Relatório CET 2014

Atropelamentos por dia e por período do dia – Relatório CET 2014

Atropelamentos por dia e por período do dia – Relatório CET 2014

Os dados que serão analisados a seguir são os que nos mais causam comoção porque se relacionam ao perfil sócio econômico das vítimas deixando ainda mais exposto o caráter de vulnerabilidade que está vinculado aos que utilizam os espaços públicos das vias exercendo a mais primordial forma de mobilidade.  A partir destes dados as vítimas de atropelamento deixam de ser números estatísticos e assumem o perfil de pessoas com quem diariamente cruzamos nossos caminhos, para quem dizemos bom dia ou dirigimos um olhar carinhoso ou solidário.

Por vários motivos que não serão abordados aqui, são os homens que mais morrem no trânsito de forma geral e isso também vale para as vítimas de atropelamentos.  Entretanto de todos os tipos de acidentes é onde há a mais massiva presença feminina, na proporção de apenas  2,6 para 1 enquanto que para as outras modalidades de acidentes essa proporção é maior, 5,4 para 1 quando a vítima é motorista/passageiro, 8,7 quando é motociclista e 10,75 se ciclista.

Sexo das vítimas fatais de atropelamentos – Relatório CET 2014

Sexo das vítimas fatais de atropelamentos – Relatório CET 2014

Na leitura da ocorrência dos atropelamentos de acordo com a faixa etária da população é onde se intensifica a situação de iniquidade decorrente das mortes causadas por atropelamento no município de São Paulo.  É o tipo de acidente que mais mata crianças na primeira infância com 15 ocorrências na faixa de 0 a 9 anos, enquanto que para os demais tipos de acidentes os números praticamente não pontuam.  Na faixa dos 10 aos 19 anos este número duplica, chegando aos 33.  Nas faixas etárias subsequentes o número de fatalidades sobe e se mantém como o tipo de acidente de trânsito que mais mata pessoas com mais de 40 anos, enquanto que a representatividade dos demais tipos de acidentes de trânsito como causa de óbito que Mais um motivo para se trabalhar políticas que atinjam o pedestre em todas as suas faixas etárias porque é o acidente de trânsito que mais mata durante toda a vida do usuário do sistema viário.

Idade das vítimas por tipo de acidente fatal – Relatório CET – 2014

Idade das vítimas por tipo de acidente fatal – Relatório CET – 2014

A relação das fatalidades por faixa etária praticamente reproduz a situação da distribuição etária dos usuários do transporte a pé de acordo com a Pesquisa OD do Metrô  como pode ser constatado na tabela abaixo:

Modo a Pé por faixa etária – Pesquisa OD Metrô 1997

Modo a Pé por faixa etária – Pesquisa OD Metrô 1997. Apud: Malatesta, MEB – “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

A escolaridade das vítimas fatais de atropelamentos se situa nos níveis preliminares na maioria (51,2%)   entre o Fundamental I e  Fundamental II,  30% com ensino médio completo e nem 10% com ensino superior.  Conforme ocorre com a faixa etária esta situação  mais uma vez reproduz também o perfil do Modo a Pé obtido na Pesquisa OD do Metrô.

Escolaridade das vítimas maiores de 6 anos – Relatório CET 2014

Escolaridade das vítimas maiores de 6 anos – Relatório CET 2014

Caracterização da escolaridade  dos pedestres – pesquisa OD 1997

Caracterização da escolaridade  dos pedestres – pesquisa OD 1997. Apud: Malatesta, MEB– “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

A ocupação das vítimas de atropelamentos é decorrência de seu perfil sócio econômico, expondo como maior vítima justamente os mais vulneráveis, aposentados e pensionistas, 11,2% do total, onde pesa a faixa etária e limitações físicas impostas a esta condição. Se retornarmos à planilha que expõe a faixa etária dos pedestres, verificaremos que o perfil da vítima não corresponde a ele mas sim à categoria que vem a seguir que são os estudantes perfazendo 8,8% .

As demais profissões declaradas, por exemplo, ajudante, pedreiro mecânico, empregada doméstica, se enquadram majoritariamente no perfil de pouca formação escolar da maioria das pessoas que utilizam a caminhada como modo de transporte.  Acrescenta-se a isso também ao desgaste físico e estresse decorrentes de suas atividades diárias e às condições de tratamento urbano e do tráfego dos locais por onde estas pessoas caminham.

Ocupações mais comuns dos pedestres mortos em atropelamentos – Relatório CET 2014

Ocupações mais comuns dos pedestres mortos em atropelamentos – Relatório CET 2014

Caracterização de classe social dos pedestres – pesquisa OD 1997. Apud: Malatesta, MEBM – “Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de SP – 2007”

3. É POSSÍVEL REVERTER ESTA TRISTE REALIDADE?

É pensamento recorrente entre muitos planejadores e o meio técnico em geral que somente ações educativas seriam capazes de reverter o sombrio cenário das fatalidades no trânsito, em especial às que envolvem o usuário pedestre e que atualmente assumem dados numéricos assustadores dignos de uma situação de guerra civil.  Com certeza elas são mais do que necessárias, se faz urgente a introdução da disciplina “Educação de Trânsito”, ou “Cidadania” na rede escolar, não para criar pedestres submissos e tementes à prioridade dos meios motorizados, mas sim para estruturar comportamentos de compartilhamento harmonioso e consciente dos espaços públicos das cidades, com a devida prioridade aos mais vulneráveis.

Os números  deste último relatório da CET (2014) apontaram também a necessidade de sensibilizar  alguns seguimentos específicos de condutores de veículos motorizados, em especial motoristas de ônibus, assim como informar aos ciclistas de que um confronto com bicicleta pode sim levar ao óbito, para que não haja intensificação do pouco número de mortes de pedestres por elas causados .

Entretanto além das ações educativas primordiais,  se faz urgente  reverter os atuais paradigmas nas prioridades assumidas na maioria das ações políticas de uso dos espaços públicos urbanos de mobilidade, de forma a atribuir à Mobilidade a Pé seu devido e justo papel na ocupação destes espaços.

Para isso se faz necessária a revisão de importância de usos da rede viária paulistana hierarquizando sua importância sob a ótica de sua importância  para os fluxos a pé, não  fluxos veiculares, como ocorre atualmente, respeitando suas características, seus caminhos e considerando suas concentrações de interesse, de forma a se estabelecer uma Rede Estratégica de Mobilidade a Pé.  Nesta rede estratégica as condições do tráfego veicular deverão estar submetidas às condições primordiais de apoio à caminhada tais como:

  • Tratamento de tráfego acalmado, velocidade veicular máxima de 30 Km/h nas vias de fluxo veicular mais intenso;
  • Regulamentar  a 40 Km/h os corredores de transporte coletivo – tanto a faixa de ônibus como as demais faixas veiculares;
  • Implantação das faixas de travessia de pedestres lineares, nunca deslocadas, respeitando as linhas de desejo de travessia;
  • Ciclos semafóricos justos com tempos de travessia adequados ao perfil de quem os utiliza – por exemplo dedicando mais tempo em travessias próximas a hospitais, escolas, bairros habitados por população de faixa etária elevada;
  • Iluminação, arborização e cobertura vegetal adequados à caminhada;
  • Calçadas que respeitem as necessidades da caminhada tanto em sua largura como em regularidade de superfície e revestimento;
  • Sinalização informativa adequada às características da mobilidade a pé;
  • Mobiliário urbano adequado e bem posicionado;
  • Criação de espaços de convivência em áreas residuais.

Somente uma política pública de valorização da Mobilidade a Pé será capaz de reverter a sombria realidade da inadequação de São Paulo para quem caminha e devolver à  população uma cidade com dimensões mais humanas.

BIBLIOGRAFIA

Maria Ermelina Brosch Malatesta – Doutora em Mobilidade a Pé e Cicloviária; Presidente da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP

“Caminhar é estar na cidade”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Letícia Leda Sabino
Data: 21/03/2015

ANTP entrevistou Leticia Leda Sabino, administradora de empresas e idealizadora do SampaPé! É secretária executiva da Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

Letícia Sabino, idealizadora do movimento Sampapé, conta que abraçou a causa do “andar a pé” em São Paulo após viver vida de pedestre na cidade do México. Pode parecer estranho, mas não é. A necessidade gerou uma causa importante, como veremos a seguir.

Como muitos jovens, Letícia, que morava em Santo André, se deslocava de carro todos os dias até São Paulo para estudar. Como ela conta, “fazia esse movimento pendular diariamente, o tempo todo encapsulada”. Após seguir num intercâmbio para a Cidade do México é que ela apreendeu o real significado do que é caminhar numa metrópole. “A cidade do México é uma cidade grande como São Paulo, com números semelhantes de carros, de pessoas, de extensão, com semelhanças na desigualdade social que temos aqui. Como São Paulo, a cidade do México teve origem rodoviarista, uma cidade que foi construída em função do carro”.

Como lá ela tinha de se locomover por outros meios que não o automóvel, Letícia passou a viver uma “vida de pedestre em tempo integral”.

Ela conta que sua faculdade ficava no subúrbio, que ela alcançava através de ônibus. “Mas todas as demais atividades do cotidiano eu tinha de fazer a pé, não havia outra opção. Até para a faculdade eu buscava caminhos alternativos que diminuíssem a necessidade do transporte público”.

Letícia conta que ficou muito encantada com o que descobriu, a cultura local, as construções, os comércios. “Eu me apaixonei pela cidade”, ela diz. Foi quando se deu conta de que este encantamento era resultado da forma como ela se locomovia na cidade.

Eu percebi que isso determinou a maneira como eu me sentia na cidade, a forma como eu vivia. Voltando para São Paulo eu decidi que queria viver da mesma forma: caminhando o máximo que eu pudesse. Eu queria ter esta sensação, este bem-estar todos os dias. Deixei então de usar o carro e passei a usar somente transporte público e a caminhar, principalmente caminhar”.

Letícia conta que para ela o caminhar é muito especial: “é quando você toma contato com a cidade, com as pessoas, não só pela velocidade, que é muito menor do que se você estivesse de carro, como pela proximidade com as coisas à sua volta”.

No início ela pensava fazer parte de uma minoria. “As ruas cheias de carro, em contraste com as calçadas, me davam esta impressão”. Foi quando pesquisou e descobriu a enorme quantidade de pessoas que se locomovem a pé em São Paulo, e entendeu que tudo depende da forma como você olha a cidade.

Carros são máquinas, ocupam um espaço enorme. Onde você pensa que tem um monte de gente, na verdade são poucas pessoas ocupando muito espaço”. Quando foi buscar os números ela se impressionou: “eu pensava fazer parte de uma minoria, mas descobri que são feitas mais de seis milhões e meio de viagens a pé por dia na cidade, caminhadas em que se anda mais de 500 metros. Isso significa 30% de todos os deslocamentos dos paulistanos”.

As pessoas andam a pé nas ruas que temos, nas calçadas que temos (e muitas vezes não temos), nas travessias que temos. É humilhante você caminhar na cidade que não foi feita para quem precisa ou quer andar a pé. Senti que era preciso haver algum movimento que levasse as pessoas a terem um pouco mais de prazer em andar a pé, uma questão até de dignidade”,ela afirma.

Compartilhando esta preocupação com outras pessoas Letícia sentiu que não estava sozinha, nem em minoria como imaginava. “As pessoas perceberam que não éramos uma minoria, e que portanto era necessário juntar-se para reivindicar melhorias, cobrar ações públicas, tendo uma atuação política, enfim”.

Foi assim que surgiu o Sampapé, um movimento criado “para ajudar as pessoas a enxergar sua cidade de outra maneira, experimentando e interagindo com ela ao caminhar, à medida que vai descobrindo seus caminhos e segredos”, diz o site do movimento.

A princípio o movimento não tinha uma atuação voltada a políticas públicas. Letícia explica: “isso porque a gente decidiu que antes era preciso mostrar às pessoas o quão agradável pode ser a caminhada, revelando todos os elementos que estão no ato de andar a pé. A gente percebeu que muitas pessoas que caminhavam faziam isso de forma acelerada”.

Ou seja: o Sampapé começou buscando conscientizar as pessoas, sem necessariamente focar numa atuação pública. O próximo passo só poderia ser a reivindicação por melhorias, nas calçadas, na iluminação pública, nas travessias, para garantir segurança e conforto às pessoas. “Começar a participar da vida pública, buscar interferir no desenho da cidade”, resume Letícia.

Mas o carro é um inimigo do Sampapé?

Letícia esclarece que a questão não é essa, “até porque muitas pessoas têm carro, a questão não é a posse, mas o uso indiscriminado”, ela esclarece. As escolhas que foram feitas por políticas públicas que sempre privilegiaram o automóvel redundaram numa ocupação desigual dos espaços – “para ruas mais largas para fluir o trânsito de máquinas, diminui-se o espaço para o trânsito das pessoas; para viadutos caros e imponentes, alocou-se dinheiro de todos para beneficiar poucos”, ela resume.

O carro, e isso está escrito na legislação – é um veículo para passeio, mas a gente sabe que faz tempo que isso deixou de ser assim”, Letícia ressalta. “Então o uso excessivo pelas pessoas faz com que na disputa pelo espaço o automóvel acabe sendoum vilão. É uma questão óbvia: o pedestre e o ciclista não têm como disputar com uma máquina pesada e veloz, eles saem sempre perdendo.  Mesmo que a gente saiba que a preferência é sua numa faixa de pedestre, ou num cruzamento, a gente sente medo de atravessar a rua porque sabe que um atropelamento pode ser fatal”.

Letícia concorda com movimentos e ideias que lutam para criar políticas urbanas de restrição ao carro, mas acha que esse debate deve incluir – e até preceder – uma questão central: “é preciso antes lutar e propor ações de maior espaço para outros modos de transporte, como a bicicleta e principalmente o pedestre”. Para a idealizadora do Sampapé importa mais ações públicas que transformem ruas em calçadões, por exemplo, “políticas para pessoas”. “Isso nada mais é que devolver a cidade a quem mora ali; a prioridade ao pedestre naturalmente levará as pessoas a repensar o uso do automóvel”, ela acredita. “São medidas muito mais eficientes, são convidativas, não proibitivas. Aumentar o tamanho de uma calçada aumenta o convite para se andar a pé, ao mesmo tempo que restringe o espaço do automóvel”.

Letícia conta algumas ações que o Sampapé desenvolveu. “A gente começou fazendo algumas ações em praças, como festivais com música e outras atividades, para que as pessoas compreendessem que a praça é um lugar para se ficar, não é um lugar de passagem, e que isso pode ser prazeroso. A gente sempre apostou em formas lúdicas em nossas ações, isso é muito mais eficiente do que, a nosso ver, marchar para que as pessoas venham a ocupar a praça”.

Letícia diz que como aprendeu graças a uma experiência, nada melhor do que criar experiências para que outras pessoas sintam a mesma necessidade e o mesmo prazer da caminhada na cidade. Outra ação citada por Letícia são os passeios culturais, “uma forma de apresentar uma cidade que as pessoas não veem, nem percebem, mas quando se deparam com ela ficam encantadas. Por isso que nossos passeios não são turismo, para gente de outras cidades, mas sim para moradores da cidade. A ideia é apresentar a cidade para as pessoas”.

Em suma, o que o Sampapé tenta promover são microrrevoluções urbanas voltadas para as pessoas, e não para os espaços. “As pessoas estão acostumadas a ir de um ponto A para um ponto B, mas entre esses dois pontos há uma quantidade enorme de outros pontos, que as pessoas não observam, pela velocidade do carro, pela pressa da vida urbana”. Após o passeio, as pessoas são estimuladas a caminhar no quarteirão em volta de sua casa, para descobrir serviços, novidades e até belezas que passam despercebidos. “As pessoas podem descobrir que muitas coisas que precisam no dia-a-dia estão ali ao lado, e ela pode alcançar caminhando ao invés de usar o carro para ir mais longe. É transformador você descobrir que muita coisa está muito próxima de você”.

O Sampapé atua também em ações de outros movimentos que chamam a atenção para a cidade e seus problemas. “A gente atuou, por exemplo, com o grupo Curativos Urbanos, eles criaram uma maneira lúdica e divertida de chamar a atenção para os problemas das calçadas de nossas cidades, fazendo ‘curativos’nos locais que apresentavam algum tipo de irregularidade, como os buracos. É uma maneira lúdica que chama a atenção para os ‘machucados’ que precisam ser curados. A gente leva as pessoas para experimentar essas ações na cidade durante os passeios, empoderando as pessoas a participarem do espaço publico e serem cidadãs ativas”, conclui.

Com essas experiências as pessoas vão descobrindo que podem agir na sua cidade, atuando onde moram, ou por onde passam, passando a se sentir parte da cidade, e também responsáveis por ela. Para Letícia é indiferente saber se as iniciativas de melhorias urbanas devem partir do poder público ou das pessoas. “Elas podem vir juntas, uma pode provocar a outra, mas se as pessoas não estiverem nas ruas, vivendo sua cidade, qualquer coisa será em vão”. Ela dá o exemplo de uma iniciativa da prefeitura da capital, o projetoCentro Aberto, que aconteceu nos largos São Francisco e Paissandu. “Um convite para que cada cidadão se aproprie da área central da cidade, vivenciando transformações urbanísticas projetadas pelos técnicos e opinando diretamente sobre o impacto delas”, resume o site da Prefeitura. Letícia conta ainda que está se envolvendo em discussões de políticas públicas, como legislação de calçadas, debates acerca do Plano Diretor Municipal, o Plano de Mobilidade, além do pedido de abertura da Avenida Paulista para as pessoas aos domingos. Todos estes temas estão em debate na Câmara dos Vereadores e na Secretaria Municipal dos Transportes.

O que o Sampapé faz, e isso é indiscutível, é levar as pessoas, sejam governantes ou cidadãos, a descobrirem o que é importante pra cidade, o que precisa de corrigido, melhorado, modificado.

“Andar a pé como modo de transporte: conceituando infraestrutura para circulação a pé”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Juliana Tiemi Tamanaha
Data: 07/02/2015

Nos últimos anos, a população brasileira passou a pressionar por investimentos no sistema de transporte, principalmente por mais linhas de metrô. A ineficiência da cidade voltada para o uso privilegiado do automóvel comparada à eficiência do metrô faz com que o foco da opinião pública esteja neste último – atualmente, o único modo de transporte eficiente e estruturador.

No entanto, um sistema de transporte eficiente não é composto apenas de metrô. Temos linhas de ônibus em corredores, o BRT (Bus Rapid Transit), o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), as ciclovias e as áreas destinadas ao uso do pedestre. Cada modo de transporte serve a uma função e suas características podem não abranger a todos os tipos de trajetos.

Geralmente, quem usa automóvel consegue utiliza-lo para quase todos os tipos de trajetos, por ser o modo mais flexível. Já o usuário de transporte público utiliza mais de um modo, uma vez que o metrô não chega a todos os bairros e o ônibus não chega a todas as ruas. Um sistema de transporte eficiente deve abranger o máximo de tipos de deslocamentos possíveis.

Portanto, além de uma malha metroviária estrutural, as grandes cidades brasileiras precisam de um conjunto de investimentos em todos os tipos, capaz de lidar com a diversidade característica da cidade.

Segundo a pesquisa realizada pela ANTP (1), em 2012, andar a pé ainda é o modo de transporte principal mais utilizado no Brasil – respondendo por 32% dos deslocamentos.

Assim, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei federal nº 12.587/2012) e o Código Brasileiro de Trânsito (lei federal nº 9.503/1997) colocam o modo “andar a pé” como prioridade em relação aos outros modos.

Apesar de ser reconhecida no meio técnico como modo de transporte e ser reconhecida como prioridade pela legislação, a circulação a pé não tem a mesma prioridade de produção técnica e atendimento, como tem os demais modos. Todo o ser humano é pedestre em algum momento, mesmo que use predominantemente outro modo de transporte. Essa indefinição enquanto agente na cidade favorece que as intervenções em favor do pedestre não ocorram.

Neste sentido, a questão do pedestre se coloca como um desafio às cidades brasileiras. Se é o transporte mais comum e prioridade segundo a legislação, existe uma necessidade premente de inserir os caminhos do pedestre como parte das grandes intervenções públicas.

Para tanto, é preciso reconhecer também que os caminhos dos pedestres (calçadas, faixas de pedestres, espaços livres, entre outros) são infraestrutura urbana, porque articulam e ordenam a cidade tal como são as linhas de metrô, as ruas e avenidas, os corredores de ônibus, etc. Assim, como já muito difundido no meio técnico, é necessário mais uma vez, defender que as calçadas brasileiras se tornem responsabilidade do poder público e não do proprietário de cada lote na cidade.

A partir desta reflexão, podemos extrapolar alguns conceitos de transporte de massa para este modo:

  1. Planejar a infraestrutura para pedestre seguindo alguns requisitos de planejamento de estrutura urbana: conectar origens e destinos mais intensos com calçadas maiores, propor travessias que sejam capazes de vencer barreiras urbanas (pontes e viadutos devem prever calçadas largas), desenvolver espaços de passagem e permanência na cidade (conectar praças, parques, equipamentos públicos que garantam a vida urbana).
  2. Fazendo um paralelo com o que consideramos para as vias para automóveis (ruas locais, avenidas coletoras e arteriais, vias de trânsito rápido), é necessário ter um conceito para diferente para cada “via de pedestres”, relacionando capacidade (número de viagens admitidas) com o tipo de infraestrutura (a escala da intervenção).

Andar a pé pode ser tanto uma atividade individual, como ir da casa à padaria; como pode ser coletiva, como ir de uma estação de metrô para um grande local de empregos, como a Avenida Paulista, quando essa ação passa a ser um “fluxo de pedestres”. Ou seja, enquanto o primeiro caso tem a dimensão da escala local, o segundo tem a dimensão da escala metropolitana. Quando andar a pé passa a ser atividade coletiva, passa a ter importância na estrutura urbana.

  1. A partir do conceito de diferentes escalas para a infraestrutura do pedestre, criar parâmetros para projetar estes caminhos. Em 2012, a prefeitura de São Paulo criou a Lei das Calçadas, em que os parâmetros mínimos eram apresentados para adoção dos proprietários de cada lote. Esta lei, na verdade, foi concebida no âmbito da acessibilidade universal, mas não entra na questão da calçada como função estrutural da cidade. Assim, o “mínimo aceitável” muitas vezes não é adequado às diferentes situações de escala. A calçada deve assumir diferentes dimensões dependendo do seu uso.
  2. Extrapolar o conceito de infraestrutura para circulação a pé: além das calçadas e travessias, os caminhos de pedestres também podem ser feitos em escadarias fixas, escadas rolantes, elevadores, passarelas, etc. Há vários exemplos já implantados que tornam o caminho de pedestre uma infraestrutura urbana:
  3. Elevador Lacerda em Salvador – conecta a cidade baixa e a cidade alta;
  4. Escadas rolantes da Comuna 13, em Medelín – conectam bairros separados por um desnível de 384 metros;
  5. Passarela sobre a Avenida Rebouças – conecta o corredor de ônibus desta avenida ao Hospital das Clínicas;
  6. Complexo Rubem Braga, Rio de Janeiro – conecta estação de metrô General Osório com o Morro do Cantagalo;
  7. Plano Inclinado Dona Marta – conecta a favela Dona Marta situada em um morro com o bairro de Botafogo.

Assim, além de defendermos que o poder público seja responsável pelas calçadas, precisamos defender também que estas sejam consideradas como infraestrutura. Ao enxergar todo o tipo de lugar que é passível de caminhada como infraestrutura para a circulação a pé, estamos também produzindo infraestrutura urbana, logo, desenvolvimento urbano. Este conceito valoriza a condição do pedestre, e, assim possa receber recursos e investimento pelo poder público.

Juliana Tiemi Tamanaha. Arquiteta e Urbanista formada pela Universidade de São Paulo, Analista de Desenvolvimento e Gestão Jr. da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô.

Nota

(1) ANTP. Sistemas de Informações da Mobilidade Urbana – Relatório Geral de 2012.

Bibliografia

BRAGA, G. & SCHNEIDER, N. . Medidas de desempenho de infra-estruturas para pedestres.

Estudos de caso: travessias semaforizadas na cidade de São Paulo. Revista dos Transportes Públicos – ANTP, 2000, a. 22. Disponível em

GEHL, Jan. Cidades para Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013.

MALATESTA, Maria Ermelina Brosch. Andar a Pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo. São Paulo, 2007. Dissertação de mestrado apresentada à FAUUSP.

MALATESTA, Maria Ermelina Brosch. Andar a pé: um transporte desvalorizado nos grandes centros.

YÁZIGI, Eduardo. O mundo das calçadas: por uma política democrática de espaços públicos. São Paulo: Humanitas, Imprensa Oficial, 2000.

 

“O pedestre não tem vez em São Paulo”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Ivan Metran Whately
Data: 20/01/2015

A cidade de São Paulo, dia após dia, tem milhões de pessoas se deslocando pelas suas ruas. A mais recente Pesquisa de Mobilidade da Região Metropolitana de São Paulo (Origem /Destino – 2013) mostra que 32% das viagens dos paulistanos são realizadas pelo modo de transporte “Pedestre”.  São pessoas que realizam as suas viagens a pé, da origem ao destino, cujo motivo do deslocamento é trabalho ou escola, independente da distância percorrida; ou são pessoas cuja distância percorrida é superior a 500 metros para os demais motivos. Os deslocamentos a pé, indispensáveis para acessar outros modos de transporte, não estão incluídos nesse percentual. Um terço das viagens é razão suficiente para merecer atenção prioritária dos gestores dos transportes. No entanto, todas as políticas no âmbito da mobilidade da cidade de São Paulo, há muitos anos, destinam mais espaço público aos modos motorizados.

As viagens a pé não são exclusividade paulista. Outras regiões metropolitanas, de ocupação territorial extensa, também possuem porcentual semelhante. Nova York tem 34% das viagens a pé e Paris (Ile-de-France) 32%. As porcentagens são semelhantes nas três metrópoles, o diferencial em São Paulo é a falta de políticas que diminuem a predominância dos outros modos de transporte no espaço público.

Tanto Nova York quanto Paris facilitam o transporte ativo, criando e ampliando espaços compartilhados. Ou seja, é muito mais do que vias onde apenas circulam os veículos, ofertam à população um ganho: vivenciar o ambiente urbano nesses espaços.

Em Paris, o programa “Iniciativa Paris Pedestre”, iniciado em 2012, dentre outras ações retira radicalmente quaisquer obstáculos dos passeios, e mais: libera e alarga as calçadas. O programa reurbaniza espaços de estacionamento de automóveis e agrega áreas verdes, atividades de rua e seus usos, como: bares, cafés, bancos, paisagismo, fontes ou bicicletários. Também com objetivo de equilibrar, nas vias, as interfaces entre transporte motorizado, bicicletas e pedestres, implanta a política de redução de velocidade do trânsito, regulamentando-se 30 km/h em toda a cidade e 20 km/h nas áreas onde predominam os pedestres. A medida aumenta a segurança do tráfego, torna as vias mais acolhedoras para os pedestres mais lentos e mais sustentáveis para todos os transportes ativos.

Outro programa parisiense cria espaços compartilhados em diversas áreas: locais turísticos, comerciais e culturais para as multidões diárias de pedestres. Nos espaços compartilhados das zonas de 30 km/h, regulamentam e formalizam as práticas de pedestres e ciclistas, assim como a segurança no trânsito. Além dessas ações nas áreas mais centrais, nos bairros residenciais mais afastados do centro, onde as calçadas são muito estreitas e os pedestres são muitas vezes forçados a andar pela via, são retirados os obstáculos dos passeios e alargadas as calçadas.

Em Nova York, o “world class streets”, iniciado em 2008, tem trabalhado na realocação ambiciosa do espaço para os vários modos de transporte, viabilizando um projeto de “ruas-completas”, mediante a adequação de todos os modos nas vias: pedestres, bicicletas e veículos motorizados. A redistribuição do espaço da via é feita principalmente com pintura no pavimento, ampliando as calçadas e, em alguns casos, permitindo a construção de praças para pedestres, mesmo sobre as vias carroçáveis. Em um único fim de semana retira radicalmente os obstáculos dos passeios e, ainda, libera e alarga as calçadas. A cidade redesenhou espaços públicos para desenvolver uma rede de grandes vias, com múltiplos objetivos, tais como: redução das mortes anuais no trânsito, tratamento das ruas como espaços públicos, aumento do uso da bicicleta e implantação de um sistema de linhas de ônibus expressos. A transformação das ruas que em sua maioria eram dedicadas aos transportes motorizados, ao dar um espaço a cada modo, tem conseguido melhorar a mobilidade, as oportunidades de viagens e a sustentabilidade, além de reduzir os acidentes.

Em São Paulo, infelizmente, não estão em andamento programas tão abrangentes. O programa “Zona de Segurança de Pedestres”, iniciado em 2011, visando melhorar a segurança dos pedestres nos locais de travessia das vias, contou com uma campanha publicitária que enfocou a necessidade de priorizar o pedestre e o respeito às faixas de pedestres. Mas não teve continuidade! Ficou com as feições de uma campanha que começou e não avançou. Além disso, são insuficientes os programas que enfocam a liberação e alargamento das calçadas, buscando segurança dos pedestres e realocação do espaço público. Agravando a situação, na periferia as calçadas irregulares e estreitas forçam os pedestres a se expor pela via em conflito com os transportes motorizados.

A cidade de São Paulo sabe construir metrô no mesmo padrão de Paris e Nova York, inclusive oferece condições excelentes de segurança e conforto aos pedestres no interior das estações, mas se limita ao portão de acesso ao modo de transporte. Dos portões para fora – de onde provem todos os seus usuários – a rede de calçadas da cidade apresenta os inconvenientes de uma configuração repleta de descontinuidade, insegurança e falta de liberação do espaço para o pedestre andar em toda a mancha urbana.

A visão comparativa entre as três cidades que têm percentual semelhante de viagens a pé, evidencia a carência das políticas de mobilidade voltadas para os Pedestres nos espaços públicos da cidade de São Paulo. Pouco adianta o enorme esforço dos gestores dos transportes para convencer o público de que a mobilidade está bem gerida, se a inclusão dos pedestres não ocorrer. Todos os habitantes da cidade, em algum momento são pedestres e a civilização os considera prioritários nos sistemas viários do mundo.

Enfim, precisamos transformar as campanhas em programas e, quiçá, replicar em São Paulo programas bem sucedidos em outras cidades, de fácil e rápida implementação, os quais poderão fazer os deslocamentos dos pedestres de maneira digna, confortável e segura. Há que fazer!

Ivan Metran Whately – Vice-Presidente da Associação Brasileira de Pedestres; Diretor do Departamento de Mobilidade e Logística do Instituto de Engenharia.

 Imagem do cabeçalho: Andre porto/ Metro

“O pedestre pede passagem com os pés”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Letícia Leda Sabino, Silvia Stuchi Cruz , Maria Ermelina Brosch Malatesta (Meli)
Data: 23/12/2014

CONSIDERAÇÕES SOBRE A INSTITUIÇÃO DA OBRIGATORIEDADE DA UTILIZAÇÃO DO GESTO DE MÃO NA REALIZAÇÃO DAS TRAVESSIAS

  1. INTRODUÇÃO 

O artigo tem como objetivo analisar o projeto de lei (PLC 26/10) da Deputada Perpétua Almeida, em tramitação no Congresso Nacional, que propõe alterar o Código de Transito Brasileiro (doravante CTB) – Lei Federal 9.503 / 97, tornando obrigatório o gesto do pedestre para que o indivíduo indique sua intenção de atravessar a rua.

A ideia presente na referida proposição é a de que, nos locais onde não exista sinalização semafórica, o gesto serviria de alerta aos condutores para priorizarem a travessia do pedestre, facilitando-lhes as precauções e atitudes necessárias para dar cumprimento ao que (JÁ) determina o CTB.

A pouca importância dada à Mobilidade Não Motorizada e em especial à Mobilidade a Pé e ao Pedestre nas cidades brasileiras é uma realidade infelizmente absorvida pelos usuários da via como um cenário habitual. Refletindo, igualmente, as posturas instituídas ao longo de todo o CTB e ao breve e incompleto Capítulo IV(Artigos 68, 69 e 70), dedicado aos direitos e deveres dos pedestres e condutores de veículos não motorizados. Nele são definidas 5 (cinco) posturas básicas, relativas à comportamento / prioridades e infraestrutura:a)

COMPORTAMENTO E PRIORIDADES – Compete aos cidadãos

O pedestre atravessando na faixa de pedestres tem prioridade na travessia, ou seja, não deveria parar na calçada para esperar os veículos passarem na via e então cruzar com segurança e sim o contrário. Exceto quando está em um cruzamento com sinal semafórico para pedestres em que este deve aguardar o sinal verde.-

O pedestre pode cruzar em qualquer local da rua se não houver nenhuma faixa a 50 metros de distância dele, mas deve fazê-lo perpendicular ao eixo da calçada. Para exemplificar: as quadras têm em média 200 metros, então é completamente permitido cruzar no meio das quadras.-

O ciclista desmontado e empurrando a bicicleta tem os mesmo direitos e deveres do pedestre.

  1. b)      INFRAESTRUTURA – Compete aos órgãos de trânsito

É assegurado ao pedestre condições mínimas de circulação tanto em vias urbanas como em vias rurais, garantindo prioridade do pedestre na pista de rolamento na ausência de passeio (calçada) e o órgão de trânsito tem obrigação de sinalizar e garantir formas de circulação do pedestre quando as passagens dos mesmos se encontrem obstruídas.-

O órgão responsável pela via deve manter as passagens de pedestres em boas condições e seguras. Ou seja, é responsabilidade dos órgãos de trânsito – através de sinalização, educação e outras ferramentas – garantir que os pedestres possam praticar as ações definidas acima sem se sentir constantemente ameaçado.

A legislação de trânsito brasileira é alicerçada em convenções internacionais e também na longa experiência mundial. E, não há, no mundo, a obrigatoriedade do gesto para o pedestre realizar sua travessia. A razão é simples: nesses países, o ser humano é mais valorizado.

Quando se criou esta forma de indicação de intenção de travessia em Brasília, como em outras cidades que seguiram este procedimento, tratou-se de um enfoque centrado no ponto de vista do veículo e não do ser humano. O que é um equívoco, resultante justamente dessa cultura impregnada da prevalência do automóvel.

Em outras palavras, há muito tempo é parte de nossa cultura de que a via é destinada aos automóveis, cujo espaço é de seu uso exclusivo, o qual deve permanecer livre de obstáculo, salvo exceções em que se “concede” o compartilhamento com outro usuário.  A própria nomenclatura técnica da via é impregnada de automóvel-centrismo: pista de rolamento, leito carroçável, faixa de tráfego etc.

Assim, a adoção do gesto por lei, sob a pretensão de proteger o pedestre, significa, ao contrário, mais uma medida a reforçar a cultura dominante do automóvel em detrimento do ser humano. É prática comum da legislação brasileira que as leis garantam condições melhores do que as que vivemos e vivenciamos. Em outras palavras, cumprir e respeitar o que foi regulamentado parece uma grande dificuldade.

Esta constatação reflete-se na tramitação agora no Senado de uma revisão do Art. 69, no capítulo de pedestres, e no Anexo II do CTB sobre Sinalização,  em que define a obrigatoriedade do pedestre fazer o “Gesto de Pedestre” para solicitar a travessia.

Após a introdução, nos tópicos seguintes, abordaremos o projeto (PLC 26/10) da Deputada Perpétua Almeida, que propõe a obrigatoriedade do gesto do pedestre para atravessar a rua, seguido das experiências de algumas cidades brasileiras que já adotaram/ adotam o gesto e, por fim, são apresentadas as conclusões.

 

  1. A ANÁLISE DO PROJETO DE LEI

Em princípio, aos leitores distraídos e com uma análise rasa do assunto, o PLC 26/10 parece tratar-se de um dispositivo que objetiva ampliar a segurança no trânsito e resguardar a vida do pedestre. No entanto, o propósito da lei acaba por transferir e transmutar a responsabilidade para o pedestre de uma regra que o CTB já estabeleceu para os condutores.

Ou seja, quando se define na legislação que a responsabilidade pela garantia da segurança dos usuários mais vulneráveis é a dos condutores de veículos automotores, considera-se que estes veículos, pela enorme energia cinética que representam, devem ser conduzidos com mais cautela e precauções, em face dos enormes danos potenciais que representam.

É detalhada a seguir uma análise sobre aspectos que seriam invalidados e desconsiderados caso esta lei entre em vigor e os nossos diversos questionamentos sobre a inviabilidade de implementação de tal exigência:

SOB O PONTO DE VISTA DO CUMPRIMENTO DO CTB

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

– O pedestre só terá direito à incolumidade se fizer o gesto? “regulamentar” o que já está regulamentado? Ou seja, já é apontado que “veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores”, o que precisamos é colocar isso em prática. Não é o gesto em si que garantirá a efetividade e aplicabilidade.

Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.

Para ter direito de preferência o pedestre deverá fazer sinal de braço? O pedestre já tem preferencia, mais uma vez se faz necessário reforçar no processo de formação do condutor e  de educação o respeito à legislação voltada ao pedestre.

Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinquenta metros dele, observadas as seguintes disposições:
I – onde não houver faixa ou passagem, o cruzamento da via deverá ser feito em sentido perpendicular ao de seu eixo;

– com o sinal de braço ou sem o sinal de braço?

II – para atravessar uma passagem sinalizada para pedestres ou delimitada por marcas sobre a pista:
a) onde houver foco de pedestres, obedecer às indicações das luzes; Muitos dos acidentes que ainda temos em travessia com foco e onde se põe a culpa no pedestre é na verdade decorrência das políticas de programação semafórica que impõe  ao pedestre  tempo de espera  muito longos e o tempo de travessia reduzidos. É preciso rever urgentemente os padrões e metodologias  para garantir a segurança na travessia e a equidade do direito de sua utilização.
b) onde não houver foco de pedestres, aguardar que o semáforo ou o agente de trânsito interrompa o fluxo de veículos;

– com o sinal de braço ou sem o sinal de braço?

III – nas interseções e em suas proximidades, onde não existam faixas de travessia, os pedestres devem atravessar a via na continuação da calçada, observadas as seguintes normas:
a) não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que podem fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos ; com o sinal de braço ou sem o sinal de braço? Como um pedestre poderá obstruir o trânsito?
b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres não deverão aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade.

– Mas também não devem atravessar correndo como se sentem pressionados a fazer em muitas situações na cidade

Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste código. Com sinal de braço ou sem sinal de braço? Ou seja, teremos de “pedir licença” para utilizar um espaço que já é nosso de direito.  Já existe o sinal da faixa e todos os demais veículos deveriam sempre parar antes das faixas de pedestres para garantir travessias seguras.
Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos.

– E se ele não tiver feito o sinal de braço? E não exigir-se que este pedestre saia correndo para liberar a via, como ocorre com frequência nas cidades brasileiras?

Art. 170. Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou os demais veículos: .
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa e suspensão do direito de dirigir;
Medida administrativa – retenção do veículo e recolhimento do documento de habilitação.

– E se ele não tiver feito o sinal de braço? Existe alguma infração para o pedestre para o não cumprimento do gesto?

SOB O PONTO DE VISTA DE SEGURANÇA DE TRÂNSITO

  • A eficácia do gesto do pedestre está vinculada a sua percepção pelo condutor que exige um padrão de visibilidade presente nas travessias de trecho de vias retilíneos onde haja proibição de estacionamento para evitar que o pedestre fique oculto pelo alinhamento dos veículos estacionados; a maioria das travessias é realizada em vias com estacionamento liberado e nos cruzamentos envolvendo a conversão veicular o que  elimina qualquer potencial de eficácia da medida ou seja, o condutor não conseguirá visualizar o gesto a tempo de esboçar alguma reação;
  • O gesto implicará num sentimento de falsa segurança por parte do pedestre ao imaginar que os condutores terão uma melhor percepção em função dele o que na maioria das vezes é falho.  Este sentimento implicará em atitudes que colocam em risco sua integridade ao iniciar a travessia sem a adequada avaliação do tempo necessário para executá-la e o tempo de aproximação do veículo;
  • Os condutores poderão alegar a falta do gesto para justificar comportamentos inadequados em relação às precauções a serem tomadas nos locais  de travessias, sinalizados ou não;
  • A falta do gesto poderá ser alegada por réus de processos judiciais decorrentes de homicídios por atropelamentos; O pedestre que não fizer o gesto será culpado sobre o seu atropelamento?
  • A segurança no trânsito depende e pode ter grandes incrementos de acordo com o desenho urbano da uma cidade. Um desenho urbano coerente e que priorize os deslocamentos não motorizados automaticamente faz com as pessoas tenham comportamento que não coloquem em risco sua integridade e que respeitem todos os modais.

SOB O PONTO DE VISTA DE CAMPANHAS EDUCATIVAS

  • Em Brasília, quando aplicado em campanha educativa funcionou, tanto que foi a fonte de inspiração deste projeto de lei, porém muitos apontam que o sucesso não se deu pelo gesto, mas pela fiscalização intensa que ocorreu ao mesmo tempo em que houve a implementação de tal prática. Já em São Paulo, por ocasião do Programa de Proteção ao Pedestre da CET, apesar de divulgado não teve grande adesão conforme atestou a própria CET em pesquisas realizadas.
  • Deveria-se investir em educação para o respeito dos pedestres e das faixas de pedestres, uma sinalização que já temos em vigor.

SOB O PONTO DE VISTA PRÁTICO

  • Nem todos os pedestres que atravessam tem disponível, para executar o gesto, um dos braços exigidos.  Estes podem estar ocupados carregando pacotes, segurando guarda-chuva, transportando duas crianças (qual delas os pais deveriam deixar soltas à beira de uma travessia para executar o gesto?) ou mesmo limitações físicas definitivas ou transitórias – pessoas sem braços ou com os braços imobilizados temporariamente;
  • O gesto pode ser confundido com um pedestre pedindo taxi ou fazendo sinal para um conhecido;
  • Ruas sem iluminação: problema frequente de falta de iluminação dos espaços urbanos. Como os motoristas enxergarão os pedestres?
  • Chuva: com chuva, diminui a visibilidade dos motoristas e pedestres;
  • Problemas com motoristas distraídos;
  • Problemas com motoristas alcoolizados;
  • A medida demanda ampla campanha de divulgação. Como será feito? Há acoplado uma obrigatoriedade de nova sinalização para lembrar tanto pedestres quanto motoristas sobre a utilização do gesto?
  • Não toca em problemas como: faixas de pedestre, sinalização, semáforos e, principalmente, redução da velocidade;
  • Como será garantida essa relação de “confiança” entre pedestre e motorista? O motorista também deve corresponder com um gesto que já visualizou o pedestre?
  • Pleonasmo: “pedestre terá prioridade na faixa de PEDESTRE”! Conforme mostrado isso já está garantido no CTB.

EXPERIÊNCIAS (de insucesso) – CIDADES BRASILEIRAS QUE ADOTARAM O GESTO

O “Gesto do Pedestre” sugerido pela Deputada Federal Perpétua Almeida é o mesmo adotado em Brasília, e constitui-se de um gesto de braço  coincidente com sinal que normalmente se utiliza  para solicitar para o ônibus parar no ponto ou chamar um taxi na rua.

O gesto de mão em Brasília

Muitas cidades no Brasil já tentaram instituir gestos de pedestres como tentativas de reduzir seus atropelamentos e/ou organizar o tráfego.  Talvez o mais criativo tenha sido o da prefeitura de Salvador ao fazer com que isso fosse “bacana”  combinando ao gesto do braço, o polegar virado para cima, ” o joinha” como sinal.

O gesto de mão “joinha” em Salvador

Vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=xo4-ARuBDzc

A prefeitura de São Paulo, por sua vez, ao implantar o Programa de Proteção ao Pedestre em 2011 e 2012 adotou como orientação ao pedestre na travessia da faixa, o uso do gesto de mão.   A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), responsável pelo programa, realizou pesquisas[1]com os condutores e pedestres relativas à aprovação, adoção e entendimento do gesto.  Os resultados apontaram numa primeira abordagem que tanto motoristas como pedestres tinham conhecimento sobre a adoção do gesto.  Entretanto, o detalhamento das pesquisas demonstrou que o gesto em nada contribuía para alterar a insegurança que o pedestre sentia frente a uma travessia quanto à atitude que o condutor iria adotar em relação ao respeito da mesma (Tabela 1).

Tabela 1: percepção de atitudes registrando disparidades entre condutores e pedestres

Fonte: Freire (2013)

De acordo com a Tabela 1, o pedestre não confiava no gesto como garantia de respeito ao seu direito de prioridade de travessia na faixa sinalizada conforme estabelecido pela lei e por este motivo confiava mais na paciente espera da brecha de tráfego suficiente para realizar sua travessia.

CONCLUSÃO

De um modo geral, o entendimento do ato de caminhar como mobilidade ainda é pouco compreendido pela sociedade e pelos governantes. Ou seja, que esta prática deve ser respeitada pelo desenho urbano e que a garantia dos níveis de segurança e conforto tem a ver muito mais com medidas de maior rigor no cumprimento dos direitos de uso digno dos espaços públicos urbanos pelos pedestres, através de medidas eficazes como a redução da velocidade veicular, do que pela obrigatoriedade de um gesto não forçado/ não usual.

Concluímos, desta forma, que somos completamente contrárias a aprovação de tal lei, considerando que além de não gerar e nem ter nenhuma função benéfica na relação entre as pessoas que se deslocam nos diferentes modais na cidade a mesma representa, em alguns aspectos, um retrocesso na tentativa da cultura de respeito à pessoa se deslocando a pé.

É importante lembrar que em muitas cidades brasileiras já é observada a prática da prioridade ao pedestre na travessia, fato que ocorre sem a necessidade do gesto. O processo que mudou a cultura da população nessas localidades foi a educação, especialmente dos condutores e não por estratégias de comando-controle.

Para não finalizar apenas criticando sugerimos de forma propositiva que a Deputada redija uma nova lei com o objetivo de que a prioridade dos pedestres na faixa de pedestres seja cumprida garantindo assim maior segurança para as pessoas.

Nota:Tentamos contato com a Deputada para que nos respondesse algumas questões, mas ainda não tivemos retorno.  Em matéria da Agência Câmara é apontado que, segundo a deputada, para o sucesso do “gesto do pedestre” basta uma “boa dose de educação” e inevitavelmente ponderamos: Por que ao longo dos 17 anos do CTB ainda não houve esta “boa dose de educação” para os motoristas respeitarem a faixa de pedestres?

(*) Maria Ermelina Brosch Malatesta é fundadadora do “Pé de Igualdade” e presidente da Comissão de Mobilidade a Pé a Acessibilidade da ANTP e Letícia Leda Sabino, fundadora do “Sampapé” e Silvia Stuchi Cruz, fundadora do “Corrida Amiga” são secretárias executivas da mesma comissão.

Conheça mais a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade

[1]Freire, Lilian Rose – CET/SP: “A importância do gesto e da postura do pedestre na travessia” – trabalho apresentado no 18º Congresso Nacional de Transportes da ANTP, Brasília,  2013.