Comentário da Cidadeapé: Ficamos muito honrados em receber o apoio do Fundo Socioambiental CASA para desenvolver ainda mais o nosso trabalho! Agradecemos a confiança da organização e todo o trabalho de nossos voluntários e parceiros que acreditam na promoção da mobilidade a pé como uma maneira de melhorar nossas cidades. Veja aqui o projeto aprovado.
Aproveitamos para dar os parabéns às demais organizações apoiadas, muitas das quais nossas amigas e parceiras, que também desenvolvem trabalhos incríveis pela mobilidade urbana.
Parabéns aos projetos aprovados! Temos certeza que estas iniciativas vão fazer a diferença e traçar novos rumos para a mobilidade a pé no Brasil. As organizações proponentes serão contactadas pela equipe do Fundo Socioambiental CASA. Foram 36 propostas recebidas de todo o Brasil nesta convocatória, o que ressalta a importância deste tema e das iniciativas que serão realizadas.
Todos e todas estão convidados a participar da 28ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 31/07/17, às 19h00, na Câmara Municipal de São Paulo (Viaduto Jacareí, 100, Bela Vista, São Paulo), próximo ao Metrô Anhangabaú.
Além dos assuntos correntes, vamos discutir um pouco sobre a sinalização para pedestres. Venha dar sua opinião.
A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.
PAUTA DA 28ª REUNIÃO GERAL
Boas-vindas aos novos participantes (5 minutos)
Discussão – Sinalização para pedestre (20 minutos)
Informes (programa de metas, licitação dos ônibus, reunião 156/CET, reunião Metrô OD, reunião Metrô assédio sexual, Semana do Caminhar, mesa Como Anda, edital Casa, outros) (40 minutos)
Virada sustentável (5 minutos)
Estatuto de Pedestre – Hackatona e CTMP (20 minutos)
Organização dos trabalhos (formas de organização para atuação nos vários segmentos/ temas, comunicador Slack) (20 minutos)
28ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ
Dia: Segunda-feira, 31/07/2017 Hora: Das 19h00 às 21h00 Local: Câmara Municipal – Sala Oscar Pedroso Horta Endereço: Viaduto Jacareí, 100, Bela Vista, São Paulo Como chegar: Metrô Anhangabaú, ou ônibus R. da Consolação, Av. Brigadeiro Luís Antônio, Terminal Bandeira. A entrada do bicicletário da Câmara é na Rua Santo Antônio. Atenção! A Câmara Municipal de São Paulo passou a pedir documento de identificação com foto (RG ou carteira de habilitação) para cidadãos que visitarem o prédio do Legislativo paulistano.
A falta de atenção à mobilidade a pé, modo de transporte mais utilizado nas cidades brasileiras, levou a criação da Cidadeapé, em São Paulo, associação que atua junto ao poder público e a sociedade para melhorar a mobilidade a pé. Apresenta-se a relevância e o histórico de atuação da associação.
PALAVRAS-CHAVES Mobilidade a pé, pedestre, sistema de transporte a pé, mobilidade sustentável, mobilidade ativa
INTRODUÇÃO
Os números são inequívocos: o meio de transporte mais utilizado nas cidades brasileiras é o modo a pé. Além disso, a legislação federal e municipal (São Paulo) estabelece prioridade dos modos de transportes ativos sobre os motorizados. Apesar disso a mobilidade a pé não recebe investimentos compatíveis com a sua importância, sendo pouco reconhecida formalmente pelos órgãos públicos municipais como um meio de transporte de fato.
Na cidade de São Paulo, e em todo o Brasil, os modos de transporte ativos começaram a ganhar destaque com o movimento cicloativista de contestação do espaço público e condições mais seguras para se deslocar por bicicleta. Tais movimentos ganharam maior relevância com as jornadas de junho de 2013. Porém, o modo a pé continuava sem conseguir relevância na mídia, nas mobilizações sociais e nas políticas públicas.
Foi nesse contexto que foi criada a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo em 2015. A associação reúne pessoas engajadas em questões relativas à mobilidade, sustentabilidade e resiliência urbana, que decidiram criar uma entidade de defesa e valorização do transporte a pé.
Desde sua criação a associação tem trabalhado em quatro frentes principais: 1) Pesquisa; 2) Participação política; 3) Mobilização social; 4) Difusão de conhecimentos.
Essa atuação gerou impactos diretos e relevantes na gestão da cidade nos últimos anos, como por exemplo a criação da Câmara Temática da Mobilidade a Pé, um espaço de participação social dentro da Secretaria Municipal de Transportes, para discutir questões relativas a esse modo de deslocamento e seu lugar dentro do sistema de mobilidade da cidade.
Esta comunicação tem como objetivo apresentar as principais ações da Cidadeapé e seus resultados na sociedade e na gestão pública, como forma de informar e incentivar outras cidades e cidadãos a se organizarem para garantir o desenvolvimento humano e sustentável de seus espaços urbanos.
DIAGNÓSTICO
Nascimento de uma organização de voluntários pela mobilidade a pé
O ano de 2014 foi marcado na cidade de São Paulo como o ano da bicicleta. Foi quando uma política cicloviária começou a ser implementada de fato, com o planejamento de um sistema cicloviário para o município e o início da instalação de trechos de ciclovia por toda a cidade – o objetivo era alcançar 400 km de ciclovias até 2016. “Visando minimizar os crescentes problemas de congestionamento e a prejudicial emissão de gases poluentes, o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei Municipal 16.050/2014), em conformidade com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal 12.587/2012), define diretrizes que favorecem os modos de transporte não motorizados, incentivando o uso da bicicleta como meio de transporte sustentável” (CET, 2014).
Do ponto de vista da mobilidade urbana sustentável – que tem como foco o transporte de pessoas nas cidades de maneira saudável, humana, limpa, eficiente e econômica – essa decisão política, acompanhada de progressos visíveis, com inaugurações de trechos semanais, foi de grande importância, indicando avanços. Os movimentos cicloativistas, que lutavam há mais de 10 anos por melhorias no transporte cicloviário, começaram a ver suas necessidades ouvidas e implementadas. Mais do que isso, a sociedade civil passou a participar de discussões formais com o poder público, com o objetivo de contribuir para soluções ainda melhores, ao mesmo tempo em que levavam críticas com fundamentação técnica e empírica sobre o que estava sendo realizado. O trabalho de anos de movimento cicloativista foi decisivo para chegar a esse ponto.
Mas em que situação se encontrava o transporte mais utilizado, e ao mesmo tempo o menos reconhecido, na cidade de São Paulo (e no Brasil) – o transporte a pé? Não havia nenhuma programa de política pública voltada para esse modo de deslocamento como uma rede de transporte. O caminhar não era considerado um modo de transporte pelos órgão responsáveis por políticas de mobilidade urbana na cidade, e os pedestres eram vistos apenas como vítimas de trânsito, que deveriam ser circunscritos a espaços cada vez menores de calçada, limitados em suas possibilidades de atravessar ruas por barreiras visando sua “segurança”. O paradigma era o transporte de veículos, não de pessoas – o desempenho do sistema de transporte definido apenas pelo fluxo motorizado, não pela capacidade, ou ainda melhor a qualidade, do deslocamento dos habitantes da cidade.
Inspirados no movimento cicloativista, e incomodados com a desconsideração do modo a pé, um grupo de cidadãos engajados em questões relativas à mobilidade, sustentabilidade e resiliência urbana decidiu que era importante se organizar de forma ampla e dar voz aos mais variados cidadãos que usam os pés como meio de transporte – o maior em números e o menor em peso social. Assim com o objetivo de unir-se ao coro da mobilidade ativa, mas com voz própria, a fim de defender, valorizar e demandar melhorias para o transporte a pé, formaram uma associação aberta à participação de qualquer cidadão.
Um movimento nesse sentido já havia apontado há algumas décadas, em 1981 com a fundação da ABRASPE – Associação Brasileira de Pedestre – já não atuante. E mais recentemente, o tema havia voltado a receber atenção com a fundação e atuação do SampaPé!, que desde 2012 atua para valorização do caminhar e melhorar a experiência do modo a pé na cidade.
O que parecia faltar era um movimento ativista e com atuação política, nos moldes do cicloativismo. Em março de 2015, o grupo promoveu sua primeira reunião pública, convocando pessoas de toda a cidade que de alguma forma já estavam engajadas no tema, ou simplesmente caminhantes a procura de um espaço de discussão e ação. O grupo reunia então cidadãos envolvidos nos movimentos de mobilidade a pé, por bicicleta e transporte público, ambientalistas ligados a parques e arborização urbana, movimentos urbanos de reapropriação do espaço público, movimentos de pessoas com deficiência, como cegos e cadeirantes, além de profissionais ligados às áreas de desenvolvimento urbano, tais como gestores ambientais, geógrafos, arquitetos e urbanistas.
O mote comum era uma cidade com mais qualidade de vida: humana, agradável, resiliente, saudável e sustentável (do ponto de vista ambiental, mas também econômico). A visão é de que os modos de transporte ativos fazem bem para as cidades e podem ser ótimos para as pessoas, desde que a infraestrutura e as condições de deslocamento sejam boas, seguras, eficientes e confortáveis.
A proposta era formar uma associação de pessoas voluntárias, dispostas a dedicar parte de seu tempo, conhecimentos e talentos em prol de uma causa: a mobilidade a pé. O grupo ganhou o nome de Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e passou a se reunir regularmente e a trabalhar pela melhoria da mobilidade a pé na cidade.
O sistema de transporte mais utilizado – e desconsiderado
“É urgente o entendimento de que pessoas andando pela cidade estão se deslocando fazendo uso de um sistema de transporte: o sistema de mobilidade a pé. […] Portanto tanto pela importância deste sistema para as cidades quanto o seu estado atual deveria ser o sistema de mobilidade com maior atenção tanto do poder público, que tem como dever trabalhar pelo bem coletivo, quanto da sociedade como usuária frequente e em massa deste sistema” (Sabino 2015).
Antes de dar prosseguimento, é essencial enfatizar dois pontos. 1) O deslocamento a pé é um sistema de transporte. 2) O sistema de transporte a pé é o mais utilizado na cidade de São Paulo (e no Brasil).
Quanto aos números, pesquisas nacionais e regionais de mobilidade informam: no Brasil, 36,5% das viagens diárias são feitas a pé e 28,3% de transporte coletivo (ANTP, 2016). Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), aproximadamente 1/3 das viagens diárias são feitas exclusivamente a pé e mais de 36% de transporte coletivo, segundo as pesquisas Origem e Destino e de Mobilidade do Metrô (2008 e 2013).
“Cabe ser ressaltado que a pesquisa [Origem e Destino do Metrô] considera como modo a pé as viagens com extensão mínima a partir de 500m realizadas totalmente a pé. Se considerarmos que as viagens de transporte coletivos [costumam] ser iniciadas e terminadas por um percurso a pé, [em muitos casos] superior a 500m, concluímos que a representatividade do modo a pé perfaz a esmagadora maioria de 2/3 das viagens realizadas, ou quase 70% do total de todos os deslocamentos realizados na Região Metropolitana de São Paulo”. (MALATESTA, 2007)
Observa-se uma nítida subdimensão do número de viagens a pé nas cidades, uma vez que os números acima desconsideram todas as viagens curtas, de menos de 500 metros. Segundo uma análise realizada pelo Eng. Horácio Figueira para a Rede Nossa São Paulo, se considerados o número de viagens a pé mais o número de conexões a pé entre modos de transporte coletivo – desde a origem, entre modos e até o destino –, chega-se ao número incrível de “39,91 milhões de deslocamentos / viagens a pé na cidade de São Paulo” (RNSP, 2014). Em outras palavras, dois terços de todas os deslocamentos realizados pelas pessoas.
Quanto ao sistema de transporte, é o conjunto de elementos que se articulam para permitir o deslocamento de pessoas entre ponto de origem e de destino. No caso do transporte a pé, o sistema é formado por vias, calçadas, travessias, pontes, passarelas, sinalização, faróis, etc. O problema, como bem indica Sabino (2015), é sua fragmentação, pois numa cidade como São Paulo, “a infraestrutura da mobilidade a pé tem diferentes responsáveis e que pouco se conversam”. As calçadas são de responsabilidade dos proprietário dos imóveis lindeiros com fiscalização (teórica) das subprefeituras (PMSP, 2011); as travessias, como ocorrem pela via, são de responsabilidade da CET, incluindo faixas, passarelas e sinalização luminosa; a sinalização indicativa para pedestres foi um projeto da Secretaria de Turismo; as árvores, praças e canteiro são da Secretaria do Verde e Meio Ambiente; os pontos de ônibus da Secretaria Municipal de Serviços e Obras, através da SP Obras, assim como as lixeiras e outros serviços. Isso sem contar iluminação, bancas de jornal, escadarias, parklets, mesas nas calçadas, coleta de lixo e todo o mobiliário e serviços de responsabilidade das concessionárias de eletricidade, gás, telefonia, etc. Em suma, muitos donos para poucos responsáveis, o que resulta numa infraestrutura deteriorada, ineficiente e insegura para a mobilidade a pé.
Além disso, nas mais recentes legislações federais e municipais, o pedestre e a mobilidade a pé são colocados como prioridade. Porém isso só ocorre nominalmente, pois no próprio texto e, sobretudo na prática gestora pública, ela continua relegada ao último plano.
No plano federal, o Código de Trânsito Brasileiro – CTB (PLANALTO, 1997) define trânsito como a utilização da via por pessoas em primeiro lugar (Art. 1o), no entanto, quando se trata da competência dos órgãos executivos, (Art. 21, II), eles devem “planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito” primeiramente dos veículos, e apenas depois dos pedestres – o que costuma ser preterido. A Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU (PLANALTO, 2012), determina a “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”. A mais recente Lei Brasileira de Inclusão (PLANALTO, 2015) dispõe no art. 46 que “o direito ao transporte e à mobilidade da pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida será assegurado em igualdade de oportunidades com as demais pessoas, por meio de identificação e de eliminação de todos os obstáculos e barreiras ao seu acesso”.
Nos exemplos municipais, destacam-se o Plano Diretor Estrutural da Cidade de São Paulo – PDE que determina uma “melhoria e complementação do sistema de mobilidade urbana, com integração entre os sistemas de transporte coletivo, viário, cicloviário, hidroviário e de circulação de pedestres, dotando-o de condições adequadas de acessibilidade universal e sinalizações adequadas” (PMSP, 2014).
O próprio Plano de Mobilidade Urbana do Município de São Paulo – PlanMob, bastante inovador e avançado, coloca entre suas primeiras diretrizes a “democratização do espaço viário e a prioridade aos pedestres e aos modos ativos” (PMSP, 2015); no entanto o capítulo dedicado ao sistema de “circulação de pedestres” (e não de transporte) é o terceiro nas propostas do plano de mobilidade urbana.
Na prática os espaços físicos, os tempos urbanos e os investimentos públicos continuam sendo dedicados e priorizados aos meios motorizados, e em particular aos individuais em detrimento dos coletivos.
Considerando esses dados, as perguntas as quais a organização se baseia para definir sua atuação e pressionar o poder público são:
Por que o Estado não cumpre sua função, definida por lei, de dar condições de atendimento à demanda de mobilidade das pessoas nas cidades?
Por que os investimentos dedicados ao transporte a pé são inferiores àqueles dedicados aos meios de transporte individual e coletivo – e não proporcionais ao número de pessoas que transporta e aos benefícios que o transporte a pé pode promover nas cidades?
Por que as cidades não têm políticas públicas dedicadas à melhoria da mobilidade a pé, mas apenas paliativos de segurança que pouco conhecem a realidade deste modal? (Como por exemplo, implantação de gradis em cruzamentos “perigosos”).
Por que o deslocamento a pé é tão inseguro e as maiores vítimas do trânsito são os pedestres, ultrapassando 400 mortes por atropelamento por ano só na cidade de São Paulo? (CET, 2016)
Por que toda essa massa populacional que se desloca a pé todos os dias pelas cidades ainda se sente insegura, tensa, desconfortável e desprezada?
PROPOSIÇÕES
Início da atuação
Foi com essas questões em mente que os integrantes da Cidadeapé começaram a trabalhar. Definimos nossa missão como a de proporcionar “representatividade formal perante o poder público a fim de defender as condições dos espaços da cidade para quem se desloca a pé: os pedestres. [Numa] organização de voluntários trabalhando por uma cidade acessível, amigável e, sobretudo, caminhável” (Cidadeapé, c. 2015). E elencamos os seis principais objetivos para nossa atuação:
Segurança absoluta para quem anda a pé
Calçadas caminháveis para todos
Valorização da mobilidade a pé como meio de deslocamento na cidade
Sinalização específica para a mobilidade a pé
Travessias e espaços de compartilhamento da via com prioridade total às pessoas se deslocando a pé
Estabelecer e consolidar a rede de mobilidade a pé
O trabalho foi então iniciado em quatro frentes principais: 1) Pesquisa; 2) Participação política; 3) Mobilização social; 4) Difusão de conhecimentos.
Pesquisa
Esta frente se dedica a obter fundamentação legal, técnica, teórica e empírica para a atuação política da associação. Para tanto fazemos: levantamento e análise de legislação nas três esferas do governo; levantamento de literatura de referência nas esferas pública, acadêmica, privada e de organizações da sociedade civil; pesquisas empíricas, tais como contagem de pedestres, análise e auditoria de situações de trânsito, etc.
Participação política
No plano público, participamos dos espaços de participação social do governo municipal, tais como do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, Câmara Temática de Mobilidade a Pé, audiências públicas, reuniões secretariais, conselhos regionais, etc. Além disso, articulamos e conversamos com membros do legislativo municipal e federal para discutir e propor modificações, implementações, adições ou veto de leis relacionadas ao transporte a pé ou a mobilidade urbana em geral.
Mobilização social
No plano social, defendemos publicamente nossos posicionamentos com relação à mobilidade urbana por meio de manifestos, cartas abertas, entrevistas, artigos, etc. Foi o caso dos posicionamentos em defesa de ciclovias, ruas abertas, diminuição do limite de velocidade nas marginais, entre outros.
Além disso realizamos ações públicas de sensibilização, esclarecimento e informação, tais como a celebração do dia do pedestre, vídeos para questionar os tempos semafóricos, participação em eventos como o “Desafio Intermodal”.
Difusão de conhecimentos
No plano da difusão dos conhecimentos mantemos um site ativo e regularmente atualizado com textos produzidos pela associação assim como reportagens, artigos científicos e acadêmicos, relatórios técnicos, pesquisas etc.
Fazemos apresentações em conferências e seminários, como no Encontro Estadual de Arquitetos, na Faculdade de Saúde Pública, Seminário Cidades a Pé, Congresso Peatonal (no México), entre outros.
Além disso oferecemos oficinas gratuitas sobre legislação, estrutura dos órgãos governamentais e conceituação e discussão da mobilidade a pé como sistema de transporte, convivência entre pessoas a pé e de bicicleta, além de visitas técnicas e culturais pelas ruas da cidade.
RESULTADOS
Ao longo dos seus dois anos de existência a Cidadepé ganhou espaço e envergadura no plano municipal, e também teve participação em discussões nacionais. A Cidadeapé se posicionou entre organizações sociais de mobilidade ativa e sustentabilidade, agindo de modo independente, mas também em parceria próxima de outras organizações[1], buscando unir conhecimento técnico e força.
A seguir uma lista, não exaustiva, dos principais trabalhos realizados pela Cidadeapé – muitas vezes em parceria com entidades afins – com importantes conquistas legislativas e práticas para a mobilidade a pé, além de sensibilização social e política para o tema, estabelecendo uma base para mudanças de paradigmas com relação à mobilidade urbana.
Legislação municipal e federal
Contribuições na redação de propostas para o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (2015) referentes à mobilidade a pé junto com outras organizações. Nossas contribuições foram aproveitadas e o capítulo sobre mobilidade a pé no PlanMob final ganhou mais relevância.
Contribuições para a revisão do Código de Obras e Edificações (COE) (PL 466/2015). Parcialmente aceitas.
Contribuições para o substitutivo ao PL do Estatuto do Pedestre (PL 617/2011). Substantivamente aceitas.
Consultoria para o PAC Mobilidade Ativa. A minuta apresentada por movimentos ciclistas nacionais prevê recursos para a infraestrutura da mobilidade a pé e por bicicleta e foi entregue ao Ministério das Cidades.
Campanha junto à sociedade e articulação junto a senadores para vetar o PL do “Gesto de Pedestres” (PLC 26/10), que representa um retrocesso nos direitos e na segurança dos pedestres brasileiros.
Participação no executivo municipal
Criação da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no CMTT (2015), graças a pressão das entidades ligadas à mobilidade a pé.
Membro eleito do CMTT pela nova cadeira de mobilidade a pé, criada por demanda das entidades ligadas à mobilidade ativa.
Sugestões para a licitação do transporte público coletivo. Incluímos elementos essenciais para o acesso ao sistema de transporte coletivo, assim como sugestões para informação aos usuários nos pontos de ônibus assim como dentro dos veículos e nos terminais. Parcialmente aceitas.
Contribuições para a Cartilha do Pedestre da CET. Substantivamente aceitas.
Considerações para o projeto Pedestre Seguro.
Relatórios e pesquisas entregues ao poder público
Contagem de pedestres na Av. Vital Brasil, com o objetivo de evidenciar as demandas de melhoria da infraestrutura para pedestres no entorno da estação de metrô Butantã.
Contagem de pedestres na alça da ponte Cidade Universitária, com o objetivo de evidenciar as demandas de melhoria da infraestrutura para pedestres no entorno da estação Cidade Universitária da CPTM.
Contagem de pedestres nas marginais Tietê e Pinheiros, com o objetivo de evidenciar as demandas de melhoria da infraestrutura para pedestres ao longo das marginais.
Auditoria cidadã de segurança na avenida João Goulart, na Capela do Socorro, após observação e análise técnica do local, apresentamos à CET relatório com medidas drásticas para o acalmamento do tráfego na região, que é extremamente perigosa.
Relatório sobre travessias: o tempo de travessia é curto, o tempo de espera é longo.
Relatório sobre semáforos e travessias: recomendações da Câmara Temática de Mobilidade a Pé.
Ações políticas
Criação do #OcupaCMTT – grupo de candidatos ao Conselho Municipal de Transporte e Trânsito, com o objetivo de chamar a sociedade civil com pauta voltada para a mobilidade sustentável a participar mais ativamente no Conselho.
Plataforma de Mobilidade Ativa: mobilidadeativa.org.br, para avaliação de candidatos ao governo municipal.
Elaboração, com outras entidades, de pauta sobre mobilidade ativa para as eleições municipais.
Elaboração de propostas para o Plano de Metas da gestão 2017-2021.
Posicionamentos e participação em debates sociais e políticos
Nossos posicionamentos têm como fundamento os preceitos da “Visão Zero”, em que nenhuma morte ou lesão sejam aceitos nos deslocamentos urbanos, incluindo quedas nas calçadas.
Defesa da diminuição dos limites de velocidade nas marginais (2016-17). Além de publicar manifestos e participar de audiências públicas, contribuímos com a elaboração de um dossiê compreensivo entregue ao Ministério Público do Estado documentando como limites de velocidade mais baixos contribuem para melhorar a segurança no trânsito e para evitar lesões e mortes.
Manifesto por uma cidade mais humana (2015), defendendo o compartilhamento dos espaços, observando sempre a regra de que o maior deve zelar pela segurança do menor.
Carta de apoio às ciclovias (2015), defendendo uma infraestrutura urbana que acomode a todos, e que nos permita usufruir a cidade em um tempo e espaço mais humanos, com segurança e conforto.
Nota sobre diminuição das mortes no trânsito na capital (2016), afirmando que as políticas públicas de acalmamento de tráfego são decisões acertadas, mas que ainda é inaceitável a alta taxa de letalidade no trânsito na cidade, especialmente entre os elementos mais frágeis, o(a)s pedestres e ciclistas.
Apoio as Ruas Abertas (2017) e as ciclovias (2017).
CONCLUSÕES
Acreditamos na força da sociedade civil atuante para discutir questões relacionadas à cidade de modo geral e à mobilidade urbana em particular. Mas principalmente para atuar num espaço anteriormente ocupado exclusivamente pelos meios de transporte motorizados, propondo agendas positivas e novos paradigmas para viver e se deslocar nas cidades.
A Cidadeapé tem mostrado que cidadãos engajados em uma estrutura organizada têm impacto real sobre as políticas públicas, ainda que possa ser mais lento do que gostaríamos. A sociedade civil tem capacidade de levar para a esfera de discussão questões e vivências que estão além dos elementos estritamente técnicos. Esses são evidentemente importantes e necessários, porém há casos em que estão ultrapassados, ou que estão fundamentados em premissas equivocadas no atual contexto de desenvolvimento urbano. É o caso, por exemplo, do cálculo do tempo de travessia para pedestres que tem como premissa o fluxo de veículos e não de pessoas. A sociedade civil também consegue trazer ideias novas sobre o que significa uma cidade melhor para a sociedade como um todo, que às vezes não são consideradas nos espaços essencialmente técnicos e políticos dos órgãos governamentais.
Temos orgulho de estar influenciando positivamente a pauta da mobilidade, porém reconhecemos que a associação ainda precisa ganhar maior relevância na representatividade conseguindo atrair mais associados, de origem e experiências mais heterogêneas, de modo a ser capaz de ampliar verdadeiramente a compreensão da cidade e das necessidades dos cidadãos que por ela se deslocam. Visionamos também inspirar e capacitar outros atores em outras cidades para fortalecer a mudança de paradigma de forma nacional.
Ainda há muito que se trabalhar para atingir os objetivos que elencamos, dos quais de destaca a segurança total para quem caminha. Mas também, e isso não é menos importante, qualidade e conforto para todos os que se utilizam do sistema de transporte mais utilizado nas cidades – o transporte a pé. E em particular os cidadãos mais vulneráveis, como idosos, crianças, pessoas com deficiência. Se a cidade for boa, segura e trata-los com respeito, será para todos. O papel de organizações como a Cidadeapé é trabalhar, junto com os órgãos públicos, para que seja para todos.
Organizações da sociedade civil que atuam com mobilidade a pé – seleção
ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS – ANTP. Sistema de Informações da Mobilidade Urbana: Relatório Geral 2014. 2016. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO – CET. Bicicleta: um meio de transporte. [2014]. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO – CET. Acidentes de Trânsito Fatais: Relatório Anual 2015. 2016. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
MALATESTA, Maria Ermelina. Andar a pé: um modo de transporte para a cidade de São Paulo. São Paulo: FAU-USP, 2007. Dissertação de mestrado.
METRÔ. Pesquisa Origem e Destino 2007: Síntese das Informações da Pesquisa Domiciliar. 2008. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
METRÔ. Pesquisa de mobilidade 2012: Síntese das informações pesquisa domiciliar. 2013. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
PLANALTO. Código de Trânsito Brasileiro, lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. 1997. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
PLANALTO. Política Nacional de Mobilidade Urbana, lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012. 2012. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
PLANALTO. Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência, lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015. 2015. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO – PMSP. Lei nº 15.442, de 9 de setembro de 2011. 2011. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO – PMSP. Política de Desenvolvimento Urbano e o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo, lei nº 16.050 de 31 de julho de 2014. 2014. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
PREFEITURA MUNICIPAL DE SÃO PAULO – PMSP. Plano de Mobilidade Urbana do Município de São Paulo. 2015. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
REDE NOSSA SÃO PAULO – RNSP. Sugestões para a elaboração do Plano de Mobilidade Sustentável de São Paulo. 2013. Elaborado por Horácio Augusto Figueira, no Grupo de Trabalho Mobilidade Urbana. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
SABINO, Leticia. O sistema de transporte mais utilizado. Portal Mobilize, 2015. Disponível em: . Acesso em: 22/05/2017.
[1] As principais organizações parceiras com as quais a Cidadeapé costuma trabalhar são: SampaPé!, Corrida Amiga, Pé de Igualdade, ANTP, Ciclocidade, IDEC, Cidade Ativa, entre muitas outras entidades amigas em São Paulo e no Brasil.
COMUNICAÇÕES TÉCNICAS 21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO – 28, 29 E 30 DE JUNHO DE 2017
TEMA: Mobilidade Ativa: Ações de organizações da sociedade civil
Imagem do post:21º CONGRESSO BRASILEIRO DE TRANSPORTE E TRÂNSITO SÃO PAULO
Os integrantes da Cidadeapé vão acompanhar de perto o 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, que começa amanhã, em São Paulo.
A mobilidade a pé vai estar presente em vários fóruns e mesas de discussão.
Três trabalhos vão ser apresentados por integrantes da Cidadeapé:
• Como a sociedade civil organizada é capaz de influenciar e pautar o poder público
• A subestimativa das viagens a pé em São Paulo
• Estudos investigativos de atropelamentos e políticas públicas
Quem quiser, ainda pode se inscrever para o Congresso, mas quem não puder ir, vai poder ler as comunicações técnicas que estarão disponíveis na nossa biblioteca.
A ANTP, entendendo a importância da mobilidade a pé nas discussões de trânsito e transportes, concedeu à Cidadeapé a isenção de inscrição de quatro participantes.
Convidamos todas e todos para participar da reunião sobre a formalização da Cidadeapé.
Será no próximo sábado, 24 de junho de 2017, às 10h na Câmara Municipal de São Paulo.
O que será discutido: parcerias e fontes de financiamento
Parcerias: em março, realizamos um levantamento sobre o futuro da Cidadeapé. O questionário foi respondido por 32 pessoas. Das atividades possíveis de atuação, o item “Projetos em convênio com o poder público” obteve respostas contraditórias, sendo assinalado como “muito importante” e “incompatível”. É de extrema importância que este item seja esclarecido para nortear o futuro da associação. Vamos debater para entender quais as formas de parcerias com o poder público são compatíveis ou incompatíveis na visão dos associados.
Duração: 1 hora
Fontes de financiamento: o levantamento realizado em março apontou para uma diversidade de fontes de financiamento, desde que pautadas na transparência e alinhadas com os objetivos da Cidadepé. Serão discutidos os termos do artigo do Estatuto sobre recursos financeiros. Além disso, está aberto edital ICS-Fundo Casa para financiamento de entidades ligadas a mobilidade a pé. Será discutida a possibilidade de enviar um projeto para este edital.
Duração: 2 horas
Prepare-se para a reunião
Leia o Edital ICS-Fundo Casa
Leia abaixo os artigos 2º e 29º da minuta do Estatuto da Cidadeapé (o estatuto está em fase de elaboração; vamos debater apenas o artigo 29º)
Art. 2º A CIDADEAPÉ tem por finalidade: I – Facilitar a comunicação entre pedestres e o poder público; Entende-se por pedestre neste estatuto: pessoas, de todas as idades, que se deslocam a pé pela cidade, por qualquer motivo ou distância, servindo-se das vias e calçadas públicas; mas também pessoas com mobilidade reduzida que se servem de cadeiras de rodas, motorizadas ou não, e carrinhos empurrados. II – Defender a aplicação dos direitos dos pedestres e buscar a ampliação do alcance; III – Promover o respeito e a valorização da mobilidade a pé na cidade, para fins de transporte, lazer, esporte e saúde, podendo, para esse fim, realizar atividades culturais, comunitárias ou educacionais, bem como desenvolver pesquisas, estudos, cursos e treinamentos técnicos ou prestar consultoria e assessoria; IV – Atuar junto a organizações governamentais, legislativas, judiciárias, empresariais e da sociedade civil em prol de boas condições para o deslocamento a pé na cidade, em termos de infraestrutura e sinalização, assim como o desenvolvimento de um sistema de mobilidade a pé em rede acessível, coerente e conectada, garantindo o direito de ir e vir a pé com segurança, conforto, tranquilidade e dignidade; V – Promover cidades mais humanas, seguras, pacíficas, inclusivas, acessíveis e saudáveis por meio do estímulo ao deslocamento ativo, à convivência e ao compartilhamento dos espaços de circulação e ao uso democrático e moderado das vias por todos os atores do trânsito; VII – Coletar dados, produzir estudos, materiais e publicações, bem como promover cursos e treinamentos. Parágrafo Único – A CIDADEAPÉ não distribui entre os seus associados, conselheiros, diretores, empregados ou doadores eventuais excedentes operacionais, brutos ou líquidos, dividendos, bonificações, participações ou parcelas do seu patrimônio, auferidos mediante o exercício de suas atividades, e os aplica integralmente na consecução do seu objetivo social, de acordo com a Lei 9.790/99, art.1º, Parágrafo Único.
Art. 29º Os recursos financeiros necessários à manutenção da instituição poderão ser obtidos por: I – Termos de Parceria, Convênios e Contratos firmados com o Poder Público para financiamento de projetos na sua área de atuação; II – Contratos e acordos firmados com empresas e agências nacionais e internacionais; III – Contribuições dos associados, nos valores e termos definidos no Regimento Interno da Associação; IV – Doações, legados e heranças; V – Rendimentos de aplicações de seus ativos financeiros e outros, pertinentes ao patrimônio sob a sua administração; VI – Recebimento de direitos autorais e venda de produtos, serviços, inscrições em eventos da Associação, etc.
Venha contribuir para o futuro da Cidadeapé e construir uma cidade mais caminhável!
Reunião Formalização da Cidadeapé
Dia: Sábado, 24 de Junho de 2017 Hora: Das 10h às 13h Local: Câmara Municipal – Sala Tiradentes, 8o andar Endereço: Viaduto Jacareí, 100, Bela Vista, São Paulo Como chegar: Metrô Anhangabaú, ou ônibus R. da Consolação, Av. Brigadeiro Luís Antônio, Terminal Bandeira. A entrada do bicicletário da Câmara é na Rua Santo Antônio. Atenção! A Câmara Municipal de São Paulo passou a pedir documento de identificação com foto (RG ou carteira de habilitação) para cidadãos que visitarem o prédio do Legislativo paulistano.
Todos e todas estão convidados a participar da 27ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 19/06/17, às 19h30, no IAB (R. Bento Freitas, 306 – Vila Buarque, São Paulo – SP), próximo ao Metrô República.
[As reuniões da Cidadeapé ocorrem na última segunda-feira do mês. Excepcionalmente, em junho, a data foi mudada por conta de conflito de agenda com a audiência pública da licitação do sistema de ônibus]
GT Comunicação do Fórum Metropolitano de Secretários de Mobilidade e Transportes
Câmara Temática – Participação
27ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ
Dia: Segunda-feira, 19/06/17 Hora: Das 19h30 às 21h30 Local: IAB – Instituto de Arquitetos do Brasil Endereço:R. Bento Freitas, 306 – Vila Buarque, São Paulo – SP Como chegar: Metrô República
Publicado originalmente em: Rodas da Paz Data: 04/06/2017
A Cidadeapé contribuiu para a redação, e é uma das signatárias, da carta enviada ao Senador da Comissão de Direitos Humanos solicitando para que o PLC do ‘gesto do pedestre’ não seja aprovado em sua atual forma. Veja abaixo todos os argumentos que explicam por que somos contra uma lei que torna esse gesto obrigatório. Tal obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei.
V. Ex.ª Senador Valdir Raupp,
Relator do PLC 26/2010 na Comissão de Direitos Humanos do Senado
As organizações e especialistas abaixo assinados, vêm, por meio deste, manifestar a Vossa Excelência preocupação em relação ao PLC 26/2010, que pretende tornar obrigatório o “gesto do pedestre” antes de atravessar na faixa e que se encontra em análise na Comissão de Direitos Humanos do Senado.
Da forma como está proposto, e pelos motivos elencados a seguir, o referido Projeto representa uma ameaça à segurança de todos os brasileiros que andam a pé (deslocamento que corresponde a mais de 1/3 das viagens da população). Além de implicar na perda de direitos dos pedestres, um grupo já bastante vulnerável e destituído, a proposta contradiz diretrizes de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo (a lista de assinaturas pela alteração do PLC inclui os principais especialistas e gestores envolvidos no programa Paz no Trânsito, realizado em Brasília e apresentado como referência no mesmo).
Visando à adequação do PLC aos modernos conceitos de segurança e de cidadania no trânsito, e reconhecendo o esforço da autora e desta Comissão nessa direção, apresentamos, em anexo, uma proposta de substitutivo a ser apreciada.
Apontamentos técnicos sobre o PLC 26/2010
A norma pretende tornar obrigatório o gesto com o braço para que o pedestre tenha acesso ao direito de atravessar a rua na faixa. O projeto original previa que pedestres deveriam esperar um “acúmulo de pessoas” antes de realizar a travessia (sugestão que foi suprimida no Senado).
Por que tornar obrigatório o gesto com o braço representa um risco para a segurança do pedestre no trânsito:
1. A medida atenua crimes de trânsito: motoristas imprudentes terão respaldo legal para alegar que uma pessoa atropelada na faixa, lugar legítimo de travessia, não fez o “gesto do pedestre”. Além do judiciário, a opinião pública, embasada pela regra, poderá argumentar uma culpa concorrente, ou até mesmo exclusiva, do pedestre que for atropelado na faixa sem antes fazer o gesto, podendo este ainda ter que comprovar que teria feito o gesto. Isso levanta consequências sérias de atenuação da culpa do condutor nas esferas penais e cíveis, podendo resultar no aumento do desrespeito à faixa por parte dos condutores em geral;
2. A medida torna inexequível a travessia de pessoas com deficiência e de pessoas com os crianças nos braços ou carregando objetos: há uma diversidade de situações em que as pessoas estão impossibilitadas de fazer o sinal com as mãos, como por exemplo: pessoas com mobilidade reduzida, pais que carregam seus filhos no colo ou seguram suas mãos, pessoas carregando cargas ou compras nos braços. Com o projeto, pessoas nesta situação perderiam, na prática, o direito à travessia na faixa;
3. A medida negligencia soluções eficazes de segurança para pedestres, já utilizadas e recomendadas internacionalmente: em conformidade com a Convenção de Viena sobre Trânsito Viário de 1968 (Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981), a orientação do poder público, por meio de campanhas educativas e fiscalização, é de que ao aproximar-se de qualquer cruzamento ou faixa de pedestres os motoristas devem manter atenção especial e velocidade moderada, observando a preferência a pedestres, ciclistas, crianças, idosos e pessoas com deficiência, e outros meios de transporte e garantindo sua segurança;
4. A medida contradiz as normas expressas nos artigos 29, 44 e 70 do Código de Trânsito Brasileiro, que regulamenta a travessia:
Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.
Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código.
5. A medida torna redundante o dispositivo da faixa de travessia de pedestre, sinalização que deveria ser suficiente para garantir a travessia segura das pessoas, devidamente regulamentada pelo art. 85 do CTB:
Art. 85. Os locais destinados pelo órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via à travessia de pedestres deverão ser sinalizados com faixas pintadas ou demarcadas no leito da via.
6. A medida representa perda de direitos: condicionar a preferência do pedestre na travessia da faixa ao sinal com o braço significa uma perda de um direito (Art. 44) e uma inversão de prioridades. Diferentemente, se faz necessário reforçar no processo de formação do condutor e, por meio de campanhas permanentes de educação, o respeito à legislação já existente voltada a essa questão.
7. A medida, na prática, diminui a responsabilidade do motorista em prezar pela segurança do pedestre: a responsabilidade é invertida, e o pedestre se torna responsável para que o motorista respeite as regras de trânsito acima mencionadas.
8. A medida segue orientação contrária à tendência internacional das políticas de segurança no trânsito: a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída em 2012 através da Lei Federal da Mobilidade Urbana 12.587/12, determina no inciso II do Artigo 6º a priorização dos modos de deslocamento não-motorizados, notadamente o pedestre e o ciclista, incentivando a proteção da vida e a redução da violência no trânsito;
9. A medida onera o comportamento do pedestre e contradiz proposições de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo: estamos na segunda metade da Década de Ação pela Segurança no Trânsito, promovida pela ONU, na qual o Brasil é um de seus principais alvos. Se aprovada, tal medida contribuiria para a perda de credibilidade do país em relação às ações de segurança no trânsito;
10. Análises de especialistas e de organizações reconhecidas em todo o país alertam para os riscos em se instituir a obrigatoriedade do gesto do pedestre, como:
11. A medida vai contra as diretrizes adotadas na campanha Paz no Trânsito em Brasília: a primeira e mais importante medida adotada em Brasília durante a campanha foi a redução dos limites de velocidade nas vias: Vias hoje de 60 km/h tinham velocidades médias de 80 a 90 km/h. Em seguida, foi feita uma campanha com apoio espontâneo da mídia (Correio e Rede Globo/Alexandre Garcia) alertando a população com 45 dias de antecedência que as travessias da faixa seriam fiscalizadas. No primeiro dia foi colocado um fiscal em cada faixa e após um mês de erros e acertos os carros começaram a parar na faixa. Com a faixa, agora segura, deu-se início a educação de Trânsito para os pedestres sobre a travessia em semáforos. O gesto da mãozinha com formato de “positivo” ou “legal” foi inserido posteriormente, como parte de uma campanha de legalização de ocupações. O falecido Cel Azevedo – Comandante do Batalhão de Trânsito e coordenador operacional da Campanha da Faixa era Totalmente contrário a essa medida, dado que a obrigatoriedade do gesto não guarda justificativa técnica;
12. Enquetes públicas indicam que a população em geral se opõe ao projeto: como pode ser observado em duas esquetes online, tanto no site do Senado, como no site independente Vota na Web.
Em face das informações acima dispostas, esperamos contar com o apoio de Vossa Excelência para a alteração ou mesmo o arquivamento do referido Projeto de Lei.
Atenciosamente,
Entidades e especialistas listados
Andarapé
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade
Ape – Estudos em Mobilidade
BH em Ciclo
Biomob
Ciclocidade
Cidade dos Sonhos
Cidadeapé
Cidade Ativa
Coletivo BiciMogi
Conselheiros do CONTRANDIFE – Conselho de Trânsito do Distrito Federal
Corridaamiga
INESC – Instituto de Estudos Socioeconômicos
Instituto MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade
ITDP – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
Milalá
Mobilize Brasil
Movimento Nossa BH
Nossa Brasília
Nossa São Luís
Pé de Igualdade
Pedala Manaus
Rede Brasileira de Cidades Justas, Democráticas e Sustentáveis
Rede Nossa Mogi das Cruzes – SP
Rede Nossa São Paulo
Rodas da Paz
RUAVIVA – Instituto da Mobilidade Sustentável
SampaPé
UCB União dos Ciclistas do Brasil
Especialistas envolvidos no programa Paz no Trânsito
Nazareno Stanislau Affonso (Secretário de Transporte e Coordenador do Programa Paz no Transito)
Roberto A. de Aguiar (Secretário de Segurança e Coordenador do Programa Paz no Trânsito)
Fábio Resende (Dirigente pela Secretaria de Transporte pela Operação do Programa)
Victor Pavarino (Técnico da Secretaria de Transportes do GDF do Programa Paz no Trânsito, atualmente Assessor Internacional em Segurança Viária da OPAS/OMS)
David Duarte (Coordenador do Fórum pela Paz no Trânsito, Professor da Faculdade de Medicina da Universidade de Brasília)
Todos e todas estão convidados a participar da 26ª Reunião Geral da Cidadeapé, segunda-feira, 29/05/17, às 19hs, na Câmara Municipal de São Paulo (Viaduto Jacareí, 100, Bela Vista, São Paulo), próximo ao Metrô Anhangabaú.
A reunião é aberta a todos e todas que queiram colaborar.
Venha contribuir para uma cidade mais caminhável! Participe.
PAUTA DA 26ª REUNIÃO GERAL
Boas-vindas aos novos participantes
Encaminhamentos Legislações ( PL 619/2011 – Calçadas e PL 617/2011 – Estatuto do Pedestre)
Calçada Nova e Multirão Mário Covas
Câmara Temática – Participação e encaminhamentos
Informe ACP Ciclocidade
Maio Amarelo – Informes de Acompanhamento
Congresso da ANTP (28-30 Junho 2017)
Formalização da Cidadeapé
Estratégia de ação da Cidadeapé
26ª REUNIÃO GERAL DA CIDADEAPÉ
Dia: Segunda-feira, 29/05/17 Hora: Das 19h às 21h Local: Câmara Municipal – Sala Luiz Tenório de Lima, no 1º Subsolo Endereço:Viaduto Jacareí, 100, Bela Vista, São Paulo Como chegar: Metrô Anhangabaú, ou ônibus R. da Consolação, Av. Brigadeiro Luís Antônio, Terminal Bandeira. A entrada do bicicletário da Câmara é na Rua Santo Antônio. Atenção! A Câmara Municipal de São Paulo passou a pedir documento de identificação com foto (RG ou carteira de habilitação) para cidadãos que visitarem o prédio do Legislativo paulistano.
Publicado originalmente em: Como Anda Debatedores: Meli Malatesta e Mário Alves. Data: 24/04/2017
Caminhos Cruzados é uma experiência de debate virtual com o objetivo de discutir um mesmo tema a partir de visões e abordagens distintas. Além de responderem cada uma das três perguntas elaboradas pelo Como Anda, cada convidado deve comentar a resposta do outro. Trata-se de um esforço para revelar as divergências, singularidades e, também, as semelhanças entre as perspectivas de cada um sobre a mobilidade a pé no Brasil.
Importância de um cenário integrado do movimento pela mobilidade a pé
Com Meli Malatesta, especialista brasileira do Pé de Igualdade e da Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, e Mário Alves, secretário geral do International Federation of Pedestrians.
1. Como Anda a mobilidade a pé no seu país?
Meli Malatesta: A mobilidade a pé até recentemente não era entendida pelo meio técnico, político e mesmo pela população, como sistema de transporte e em rede que, assim como os demais, opera como modo único ou alimentador dos outros modos de deslocamento. Isso se reflete nas políticas públicas brasileiras que acabaram por gerar uma infraestrutura precária presente em todas as cidades brasileiras que minimamente atendem às necessidades de quem anda. Apesar da legislação brasileira mais recente, Código de Trânsito Brasileiro de 1997 e a Lei da Mobilidade Urbana de 2012, instituírem prioridade ao pedestre, a visão viciada do poder público e da sociedade com foco na mobilidade motorizada dificultam a prática desta prioridade.
MA: Minha experiência no Brasil é muito limitada mas devo dizer que tenho uma enorme admiração pelas ONGs que tenho conhecido — muito dinâmicas, com uma aparência de enorme profissionalismo e principalmente com trabalho prático realizado que faz a diferença. Imagino que os crescimentos urbanos rápidos no século XX, tal como em todos os países, foram muito influenciado pelo modernismo e o paradigma automóvel. Reverter estes padrões urbanos, muitos deles desalmados, não será tarefa fácil e exigirá muitos recursos quando o mundo está em plena crise financeira e o investimento público em baixa. Talvez a resposta tenha que ser investimentos de baixo-custo/alto-benefício com o agora chamado urbanismo tático. Quando lutamos pela alteração do Código da Estrada em Portugal e conseguimos a maior parte das alterações, reparamos que o Código Brasileiro até era mais moderno em muitos aspectos. Mas lá está — conseguimos mudar a lei mas não a prática cultural e política.
Mário Alves: Em Portugal, onde vivo agora depois de ter vivido em vários países da Europa, a situação não é muito diferente do Brasil — a mobilidade pedonal (pedestre) foi, ao longo das últimas décadas, o modo de deslocamento mais desprezado. No entanto, há algumas diferenças a assinalar. Em primeiro lugar a escala é bem menor e grande parte dos nossos centros urbanos são mais antigos e com uma escala mais miúda, um pouco mais fáceis de caminhar e restringir o uso do automóvel. Em segundo lugar, tem havido, da parte das instituições europeias e nacionais, algum esforço para influenciar a forma como se planeja a mobilidade nos meios urbanos. Depois de décadas com excessivos investimentos nas infraestruturas para o carro, finalmente algumas cidades estão investindo um pouco mais no espaço público e a dando mais atenção aos pedestres e à acessibilidade (deficientes visuais, cadeirantes etc) . Um bom exemplo, e quase único, é o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa que se encontra em fase de implementação.
MM: As cidades europeias, por serem mais antigas, tiveram seus espaços públicos de mobilidade preservados do furioso processo de motorização que varreu o planeta após a ascensão da indústria automobilística. A solução de pedestrianização dos centros urbanos como processo de requalificação no pós guerra foi um fenômeno iniciado por lá, assim como a valorização do caminhar para além do aspecto utilitário, o flanar, que resultou em famosos boulevares e ramblas.
2. Quais são as dificuldades para atuar no tema e como superá-las?
Meli Malatesta: Infelizmente quem adota a caminhada em seu deslocamento cotidiano não se enxerga como usuário prioritário da infraestrutura de mobilidade, não exige seus direitos e se submete aos injustos e precários esquemas de uso dos espaços públicos nas cidades brasileiras. Por outro lado, os tomadores de decisão, ao definirem estes esquemas, se baseiam numa suposta segurança e proteção ao pedestre. Ela se constitui basicamente no estabelecimento de soluções para uso do tempo e do espaço urbanos de forma que o pedestre não atrapalhe o tráfego motorizado. A missão quase impossível é mostrar aos atores este cenário e fazê-los desempenharem seus papéis de forma correta.
MA: Os pedestres, mesmo não se identificando como tal, sofrem uma espécie de “Síndrome de Estocolmo” submetidos desde que nasceram a uma prolongada intimidação. Temos geralmente um elevado nível de tolerância e até “amor” pelo opressor — muitos pedestres desejam um dia serem motoristas. É importante dizer claramente e sem pudor que o pedestre deverá ter mais direitos e menos deveres que o motorista. As batalhas por direitos foram sempre batalhas contra os poderes instituídos. Mas o mundo está em constante mudança e aquilo que consideramos normal hoje poderá ser a causa de riso ou ultraje para as gerações futuras — pensem nesta possibilidade intrigante: com veículos 100% autônomos, os pedestres terão prioridade absoluta!
Mário Alves: O pedestre, infelizmente e contrariamente ao ciclista ou motorista, não têm identidade sociológica e política. Precisamente por sermos 100%, o caminhar é um ato tão natural que acaba por ser pouco meditado, medido, estudado. Falta uma máquina carismática como a bicicleta e o pedestre não sente que sofre de uma “doença rara” como o ciclista urbano, que é bem mais ativo nas suas reivindicações políticas. Esta fraqueza política acaba refletida no espaço público — foi, e é, politicamente fácil retirar espaço e prioridade ao pedestre para satisfazer o motorista e, mais recentemente, para encontrar espaço para a bicicleta. Um dos primeiros passos para alterar a situação poderá ter que passar pela consciencialização política dos pedestres — que têm que exigir mais direitos e menos deveres que qualquer outro modo de transporte. Mas também exigir que cada modo de transporte pague o seu custo econômico para a sociedade devido às suas externalidades (ruído, emissões, sinistros, espaço…).
MM: Concordo quanto à falta de um “instrumento” que dificulta a glamourização, a valorização da caminhada como deslocamento cotidiano. Sempre que posso chamo a atenção para a falta de visão dos produtores do instrumentos do caminhar, calçados em geral, que não investem em estratégias agressivas de marketing como fazem as montadoras de automóveis. Quem sabe a conscientização dos movimentos sociais, que militam pela melhoria da mobilidade a pé no mundo todo, não acorde o setor produtivo para a óbvia constatação do filão de mercado que estão perdendo. Ao mesmo tempo, algumas cidades já estão passando por um processo de valorização imobiliária e gentrificação relacionado ao grau de caminhabilidade oferecido pelo seu ambiente urbano de caminhada, como bem registra Jeff Speck no seu livro Cidade Caminhável.
3. Você acredita que é importante que as organizações em prol da mobilidade a pé atuem de maneira integrada? Por quê?
Meli Malatesta: As organizações são formadas basicamente por cidadãos indignados que se recusam a aceitar a situação de deslocamento de segunda categoria imposta à mobilidade a pé e, empoderados pelo conhecimento de seus direitos, militam pela dignidade e prioridade garantidas pelas instituições políticas e sociais. A atuação integrada das organizações formada por estes cidadãos é essencial como força política conscientizadora da sociedade na reivindicação do importante papel que a caminhada representa para a qualidade de vida e para o futuro das cidades.
MA: Naturalmente, e tal como acontece com muitos movimentos sociais, existe um certo elitismo no ativismo pedonal (tal como, notoriamente, no ativismo ciclista). Talvez seja perfeitamente natural e tenha sido sempre assim (Margaret Mead: “Nunca duvide que um pequeno grupo de ponderados e dedicados cidadãos podem mudar o mundo, de fato foi sempre assim que aconteceu”), mas é possível que haja um momento em que este pequeno grupo tem que expandir para criar a necessária massa crítica consciente e atuante que provoca a mudança. É nesta fase que criar e nutrir redes se torna fundamental. Redes de contato são o combustível da ação política: precisamos de conversar, copiar, ajudar, inspirar, encorajar…
Mário Alves: É extremamente importante criar redes integradas de comunicação e ação. Como disse E.M. Foster: Just connect! E a união também faz a força. Estas sinergias que se pode obter com redes flexíveis, mas muito focadas em resultados, não só utilizando as redes sociais mas também sem esquecer os imprescindíveis encontros periódicos, serão fundamentais para criar e expandir a tal identidade política, sociológica e reivindicativa do pedestre. A necessidade de nos agigantar é fundamental porque a militância pedestre é ainda bastante incipiente, mas o potencial é enorme e explosivo — não há reivindicações políticas que possam dizer que representam 100% da população. É também muito importante criar sinergias com outras ideias e militâncias que têm atuações e exigem direitos mais específicos e, talvez por isso, com mais capacidade identitária: qualidade e equidade do espaço público, feminismo, exclusão social, arte de intervenção pública, mobilidade em bicicleta e em transporte público.
MM: O Pedativismo surgiu na sociedade brasileira inspirado na descomunal força e impacto do movimento cicloativista. A transformação urbana e cultural resultante da organização, articulação e determinação destes movimentos mudou a abordagem política e social da mobilidade cicloviária e está canalizando consideráveis investimentos em infraestrutura apoiados por programas incentivadores. Grandes cidades como São Paulo, com quase 12 milhões de habitantes e com 1 % do total de deslocamentos diários realizados por bicicleta (Pesquisa de Origem e Destino do Metrô — 2007), investiram recursos para construir, somente em 4 anos, mais de 400 km de rede cicloviária. Assim, direcionar esforços políticos e econômicos para estruturar uma rede da mobilidade a pé que atenda a mais de 30% das viagens diárias feitas exclusivamente a pé e 30% de viagens feitas por transporte coletivo e complementadas por viagens a pé parece ser a consequência natural dos movimentos sociais que militam pela mobilidade ativa.
Meli Malatesta é arquiteta e urbanista formada pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, com mestrado e doutorado em Mobilidade Não Motorizada pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. Atuou profissionalmente na CET por 35 anos em Mobilidade Ativa: a Pé e Cicloviária. Atualmente trabalha como consultora e professora em políticas públicas, planejamento e projeto para mobilidade a pé e cicloviária. Também é a idealizadora e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e blogueira do Pé de Igualdade, Portal Mobilize.
Mário Alves é Engenheiro Civil com o grau de mestre pelo Imperial College London. Trabalhou no Centro de Sistemas Urbanos e Regionais da Universidade Técnica de Lisboa e no Centre for Transport Studies of the University of London como Investigador Associado. Fez parte do Comitê Internacional de Programação da conferência Walk21 em Toronto e foi Coordenador Nacional do Projecto COST: Pedestrian Quality Needs. Coeditor o livro “The Walker and the City”. Foi consultor do Plano Nacional de Promoção da Bicicleta e outros Modos Suaves em Portugal. É Secretário-Geral da Federação Internacional de Pedestres, escreveu artigos e fez numerosas comunicações e seminários em muitos países do mundo sobre diversas temáticas relacionadas ao transporte e mobilidade sustentável.
Publicado originalmente em: Portal Mobilize Autores: Regina Rocha / Mobilize Brasil Data: 18/04/2017
Durante todo o mês de abril acontece a campanha Calçada Cilada, idealizada pelo Instituto Corrida Amiga, com apoio de organizações parceiras*.
Em pouco mais de duas semanas, a Campanha já está com quase mil denúncias, vindas de pessoas preocupadas com o problema das calçadas dos quatro cantos do país. As #ciladas mais frequentes são calçadas estreitas, esburacadas, irregulares, com degraus e obstruídas (por comerciantes, resíduos, entulhos, carros etc.). Isso, quando há calçadas, pois em muitos locais esse espaço é inexistente.
Calçada estreita e obstruída na imagem postada na Campanha #CalçadaCilada
Agora, reflita: as calçadas são o nosso primeiro contato com o espaço público, as vias por onde caminhamos e acessamos quaisquer serviços na cidade. Em algum momento do dia, todos somos pedestres e acessaremos as calçadas. Portanto, calçadas sem ciladas são a garantia inicial do acesso à cidade perpassando a garantia de direito à cidade.
O objetivo da Campanha é engajar a população em favor de cidades caminháveis e acessíveis, dando os meios para que as pessoas fiscalizem as calçadas com o aplicativo Colab e a hashtag #Cilada. A prioridade é o mapeamento de passeios com grande fluxo de pedestres.
Em São Paulo, uma onda de asfalto ocupa faixa de pedestres. Foto: #CalçadaCilada
Calçada Cilada
O processo que deflagrou a campanha Calçada Cilada ocorreu em 2014, com a postagem nas redes sociais de 33 imagens de pessoas fazendo careta numa cilada em calçadas.
Em 2015, as más condições dos pavimentos passaram a ser reportadas com o uso de um aplicativo e da plataforma online. Naquela ocasião, foram mapeadas cerca de 300 ocorrências, em 41 municípios de 16 estados da federação.
No ano passado, a campanha deu um salto: foram mais de 2 mil ocorrências, em cerca de 80 municípios de 17 estados. Já então a equipe do Corrida Amiga contou com o apoio e participação de cerca de 40 organizações parceiras, que ajudaram na divulgação da campanha. O resultado foram mais de 300 matérias na imprensa divulgando a Calçada Cilada.
Como dito no início, a campanha se propõe a mobilizar pessoas e cidades em todo Brasil, colocando em pauta a questão da qualidade das calçadas e seu impacto na saúde, segurança e mobilidade de seus cidadãos.
Para isso, a ideia é reunir um considerável levantamento de dados sobre as condições das calçadas e fazer os resultados pós-mapeamento. Com este material em mãos, os passos seguintes são:
Exigir dos entes públicos e privados acessibilidade universal (Lei Brasileira de Inclusão 13.146/2015);
Conseguir requalificar calçadas com apoio do programa Soluções para Cidades, da ABCP. É calçada cilada virando “calçada cidadã”!
Realizar eventos de mobilização em todas as regiões do Brasil ao longo do mês de abril
Como participar
Baixe o aplicativo Colab disponível gratuitamente para as plataformas Android e iOS e, no próprio aplicativo, cadastre-se;
Vá em mais (+) – > fiscalize um problema;
Selecione a categoria Pedestres e Ciclistas e a subcategoria correspondente, por ex. Calçada Irregular;
Tire a foto da calçada cilada;
Descreva o problema dessa calçada (MUITO importante: não se esqueça de colocar na descrição a hashtag #cilada);
Confira o endereço da fiscalização e pronto, é só apertar em ‘publicar agora’. A cidade agradece!
*A Campanha Calçada Cilada tem como parceiros as organizações: ANTP, Bike Anjo, Brasília para Pessoas, Mobilize Brasil, Pé de Igualdade, Soluções para Cidades/ ABCP, UCB e Colab.
Foto do post: Quando a calçada é uma armadilha ao pedestre...
Créditos: #CalçadaCilada
