Nem um quilômetro por hora a mais, nem um centímetro a menos – Os encaminhamentos da Plenária da Mobilidade Ativa em SP

No último sábado (8/10), a Frente pela Mobilidade Ativa, liderada por Ciclocidade e Cidadeapé, chamou uma plenária para discutir o cenário pós-eleições municipais 2016. Cerca de 100 pessoas lotaram o auditório da Ação Educativa, na Vila Buarque, e se revezaram em falas curtas para fazer avaliações de cenário, propostas e possíveis encaminhamentos.

Estavam presentes representantes de diversas entidades pela mobilidade a pé ou por bicicletas, como Ciclocidade, Cidadeapé, Bike Zona Sul, Bike Zona Leste, Ciclo ZN, Vá de Bike, Bike é Legal, Bike Anjo, oficina comunitária Mão na Roda, Corrida Amiga, Cidades para Pessoas, movimento #OcupaCMTT, além de conselheiros da cidade. Veja aqui o vídeo sobre o encontro feito pelo site Vá de Bike.

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Encaminhamentos

Dentre os principais encaminhamentos da Plenária, estão:

  • Abrir uma frente de diálogo com o governo eleito, mostrar que o prefeito pode deixar um legado positivo para a cidade ao abarcar a mobilidade ativa;
  • Manter e fortalecer a Frente pela Mobilidade Ativa, buscando engajar mais entidades, coletivos e movimentos;
  • Ampliar o discurso e a atuação da Mobilidade Ativa para que contemple também regiões periféricas;
  • Nem um centímetro a menos, nem um quilômetro por hora a mais“. Há consenso de que ciclovia “ruim” é a que ainda não está conectada à rede cicloviária (sendo necessário conectá-las); que não pode haver retirada na malha implantada (sendo preciso, pelo contrário, ampliá-la) e de que somos todes pedestres – grupo com maior número de vítimas no trânsito. Também há consenso de que temos de lutar para que as velocidades não voltem a aumentar nas marginais e/ou em outros pontos da cidade;
  • Ampliar os esforços de comunicação, seja fortalecendo a rede de mobilidade ativa, seja servindo como fonte para grandes veículos de imprensa;
  • Expandir a campanha Bicicleta faz bem ao Comércio;
  • Fazer ações diretas criativas, que surpreendam;
  • Atuar nas eleições das subprefeituras e abrir diálogo com o #OcupaConselho, além de acompanhar os conselhos;
  • Participar das eleições nas Subprefeituras do Conselho de Meio Ambiente, Desenvolvimento Sustentável e Cultura de Paz (CADES), reforçar o diálogo com o #OcupaConselho e apoiar conselhos regionais e centrais (tais como o Conselho Municipal de Trânsito e Transporte – CMTT)
  • Investir em uma aproximação com as Universidades

Legislativo

Outra frente de destaque na plenária é a importância de estar próximo ao Legislativo. Há várias vereadoras e vereadores que votaram a favor da aprovação do Plano Diretor Estratégico, que assinaram acarta de compromissos com a Mobilidade Ativa ou que estão eleitos e podem estar abertos ao diálogo. Os nomes: Adilson Amadeu (PTB); Alfredinho (PT); Arselino Tatto (PT); Atilio Francisco (PRB); Conte Lopes (PP); David Soares (DEM); Edir Sales (PSD); Eduardo Suplicy (PT); Eduardo Tuma (PSDB); Eliseu Gabriel (PSB); George Hato (PMDB); Gilson Barreto (PSDB); Isac Felix (PR); Jair Tatto (PT); Juliana Cardoso (PT); Milton Leite (DEM); Noemi Nonato (PR); Ota (PSB); Paulo Frange; Reis (PT); Police Neto (PSD); Ricardo Nunes (PMDB); Ricardo Teixeira (PROS); Sâmia Bonfim (PSOL); Sandra Tadeu (DEM); Senival Moura (PT); Souza Santos (PRB); Toninho Paiva (PR).

Além disso, é preciso transformar o Plano Municipal de Mobilidade em lei e aprovar o Projeto de Lei 393, que fala sobre a institucionalização dos Conselhos, que são espaços importantes de participação social na cidade.

Não ao PLC do Gesto do Pedestre – Urgente!

Se atravessar ruas nos Brasil já é complicado, vai ficar ainda mais difícil caso o PLC 26/10, conhecido como “Gesto do Pedestre” seja aprovado no Senado.

Trata-se de obrigar, por lei Federal, que se faça um gesto com os braços todas as vezes que quiser atravessar a rua.

Nós da Cidadeapé acreditamos que isso é um retrocesso aos direitos dos pedestres, além de não ser eficiente para a segurança de quem anda.

Abaixo mostraremos em detalhes todas as razões pelas quais tememos a aprovação de emenda tão absurda ao CTB, concordando com a visão da ANTP de que o pedestre pede passagem com os pés, não com as mãos.

O projeto estava parado mas voltou a tramitar no Senado. Está agora com a relatora da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa, a senadora Ana Amélia.

É urgente que nos manifestemos contra o projeto, e que evitemos que seja aprovado.

A Cidadeapé já enviou uma carta para todos os senadores da comissão. Representantes da ANTP e de grupos ativistas de Brasília se reuniram hoje com o presidente da comissão, o senador Paulo Paim.

Agora é o momento de fazer pressão. Por favor:

Obrigada! E divulgue entre amigos e organizações!

 

12 motivos para ser contra o Projeto de Lei do Gesto do Pedestre

Retomamos aqui o texto publicado originalmente no Diário da Mobilidade.

1 – Inverte a prioridade na faixa de pedestre

Código de Trânsito Brasileiro já é claro! A prioridade na faixa é do pedestre:

“Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica…”

Além disso, como os veículos de maior porte, são responsáveis pela segurança dos veículos de menor porte (Art. 29, parágrafo 2), e o motorista tem o dever de tomar cuidado com o pedestre no cruzamento:

 “Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre …”

Não há necessidade de se criar outro dispositivo, a faixa de pedestre já é o dispositivo para se dar prioridade ao pedestre no cruzamento da via.

 2 – Inutiliza a faixa de pedestre

É interessante saber que os motoristas respeitam um pouco mais as faixas de pedestre quando elas são de outra cor, quando o pedestre faz gestos, ou quando há homens fantasiados nelas. Mas a faixa de pedestre regulamentada pelo CTB e pintadas por todas as ruas do Brasil é o dispositivo que garante a prioridade do pedestre na via! É urgente fazer com que o motorista respeite as faixas já pintadas.

3 – Desvia a atenção dos problemas principais

O que leva insegurança as ruas é a alta velocidade dos motoristas e a falta de educação quanto às regras de trânsito, incluindo o respeito à faixa. Projetos de preservação da vida e de segurança do pedestre que focaram em reduzir a velocidade dos carros e educar o motorista tiveram mais sucesso do que os projetos que focaram apenas na responsabilidade do pedestre pela própria segurança.

4 – Leva o motorista a pensar que não precisa respeitar as faixas

O exemplo da faixa de pedestre vermelha é exemplar quanto a isso – o motorista passa a respeitar bastante a faixa vermelha, mas e a branca? Se torna normal desrespeitá-la? Vamos pintar todas de vermelho? Ou seria mais viável ensinar os motoristas a respeitar as brancas também? Vamos criar um novo instrumento ou utilizar o que já existe?

5 – A responsabilidade de fazer o motorista cumprir a lei não é do pedestre

Um agente de trânsito fiscalizando e autuando os motoristas que não respeitam a faixa é muito mais eficaz na propagação da ideia e na criação do costume do que um pedestre fazendo o gesto. A mudança de hábito do uso do cinto de segurança foi realizada após muita campanha, muita fiscalização e multa. É preciso iniciar a mudança do costume quanto as faixas e ao pedestre.

6 – Não foi ele que gerou resultado positivo para o pedestre em Brasília

Todas as análises de Brasília citam que junto com a divulgação do gesto houve aumento de fiscalização e de multas. Os motoristas de Brasília não começaram a parar antes da faixa porque os pedestres estavam fazendo o gesto, mas porque estavam sendo autuados quando não paravam.

7 – Não gerou resultado positivo em São Paulo

O programa de São Paulo começou interessante mas se perdeu, exatamente quando focou na responsabilidade do pedestre sobre respeitar a faixa e abandonou a necessidade de conscientizar o motorista sobre segurança no trânsito e diminuição da velocidade. Estes dois textos (aqui e aqui) descrevem como isso aconteceu.

8 – Não aumentou o respeito do motoristas à faixa de pedestre

Os textos sobre o projeto em São Paulo mostram que ao final do projeto o respeito a faixa de pedestre chegou a 30%. Ou seja, 70% dos motoristas continuam não respeitando a faixa. É preciso criar um programa intenso de respeito a faixa e redução de velocidade.

9 – Não é a melhor solução para comunicação entre motorista e pedestre

Os defensores do projeto dizem que é um gesto de comunicação entre pedestre e motorista. Mas tal comunicação é possível com um carro a 70km/h? Motoristas em alta velocidade irão parar em faixas de pedestres?

10 – A questão central é educação e conscientização

Apenas colocar o gesto do pedestre no CTB não resolve. A faixa está regulamentada há 15 anos e não é respeitada. Os projetos de proteção ao pedestre realizados mostraram que sem programas intensos de conscientização os motoristas também reduziram o respeito ao gesto. Ou seja, quando o gesto não for mais criaremos outro instrumento mais “comunicativo”? Ou trabalharemos para que se respeite os instrumentos que já existem?

11 –  Pessoas não são bonequinhos perfeitos como nas placas

Pessoas carregam pacotes, empurram carrinhos de bebê, de feira, usam utensílios nas mãos, tem deficiência física ou motora, precisam de andador… enfim, nem sempre podem fazer o tal gesto para atravessar a rua. O instrumento que o motorista tem que respeitar já está pintado no chão, não precisa estar na mão do pedestre. A faixa deve ser suficiente.

12 – Não resolve o problema

Como os 11 pontos mencionados a cima mostraram a alta velocidade dos motoristas, e o costume de que não é necessário parar nas faixas de pedestre são muito mais críticos para a proteção à vida do que o pedestre fazer um gesto ou não. Devemos ter programas gerais de redução de velocidade e conscientização sobre a importância do pedestre como parte do trânsito, parte mais frágil, e parte que deve ser respeitada e protegida. E não passar toda a responsabilidade pela sua segurança ao próprio pedestre, quando é o motorista quem deveria assumir a responsabilidade pela maneira como o conduz, e respeitar as regras do trânsito.

 

 

Módulo 3: O pedestre na lei

No dia 12 de março, sábado, acontece o terceiro módulo das Formações em Mobilidade a Pé, sobre o tema “O pedestre na lei”.

Vamos discutir como as diversas legislações, de nível federal a municipal, tratam o pedestre e a mobilidade a pé. Embora muitas delas determinem a priorização do deslocamento a pé frente aos outros modos de transporte, não são definidas diretrizes claras que garantam o desenvolvimento de cidades mais caminháveis, acessíveis e seguras para as pessoas.

Queremos destrinchar os significados “escondidos” nos códigos e assim facilitar aos participantes da formação um olhar mais crítico sobre o que a legislação determina e o que fica faltando legislar ou aplicar. Pretendemos avançar e contribuir para o desenvolvimento e a inclusão de propostas para a priorização de fato de quem se desloca a pé, além de estimular e catalisar transformações nas cidades que privilegiem o caminhar com melhor infraestrutura, sinalização, segurança e regulamentação.

A Formação em Mobilidade a Pé é uma atividade gratuita, com a duração de seis horas, e oferecida por voluntários. Inscrições aqui.

Esta é uma iniciativa da Cidadeapé em parceria com  a Comissão Técnica de  Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP. Contamos com o apoio do Colégio Equipe.

Módulo 3: O pedestre na lei

Quando: Sábado, 12/03/16, das 9h às 16h
Local: Colégio Equipe
Endereço: Rua São Vicente de Paula, 374
Como chegar: Metrô Marechal Deodoro

Parte 1 – CTB, PNMU, leis estaduais e municipais
Das 9h às 12h
Responsável: Meli Malatesta
1) O que é o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e sua leitura crítica;
2) O que é a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e sua leitura crítica;
3) Leis estaduais e o entendimento das regiões metropolitanas em relação à mobilidade a pé;
4) Leis municipais: calçadas e a apropriação dos espaços públicos de caminhada para outras funções

Parte 2 – Atividade prática: oficina de críticas e propostas
Das 13h às 16h
Responsável: Meli Malatesta
1) Estudos de caso: PlanMob de São PauloPAC Mobilidade Ativa, PLC 26/2010 (Gesto do Pedestre), PL 79/2013 (Modifica Lei da Calçada em São Paulo)
2) Trabalho em grupos: cada grupo escolherá uma legislação para criticar e fazer sugestões.

Bibliografia recomendada:

Compilação de leis relacionadas ao pedestre
As pessoas no CTB a
Diretrizes para o Plano de Mobilidade Urbana 2015 da Cidade de São Paulo referentes à mobilidade a pé
“É preciso ter boas calçadas, mas também muito mais do que isso…”
“A influência da proposta da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade na definição do PlanMob”

Inscrições: preencha o formulário aqui

As pessoas e o Código de Trânsito Brasileiro

Vamos iniciar uma série de posts mostrando o que o Código de Trânsito Brasileiro – CTB diz sobre nós, as pessoas que se deslocam a pé pelas cidades. Para começar, é bom já deixar claro de saída que se considera trânsito “a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”.

Ou seja, ao contrário do que se costuma acreditar, trânsito não é apenas fluxo de carros. As pessoas são parte do trânsito, quando se deslocam por qualquer meio de transporte, incluindo seus pés. E as vias são espaços de circulação para todos, que estejam ou não conduzindo veículos. Todos têm o direito de utilizar as vias, o que o CTB faz é regular como fazê-lo, de maneira a ordenar os diversos modos de circulação, e garantir segurança para todos.

É importante lembrar também – citando o site Vá de Bike, de onde esta série se inspirou – que “o texto do Código Brasileiro de Trânsito valoriza essencialmente a vida, não o fluxo de veículos. Na redação de seus artigos, percebe-se uma preocupação acima de tudo com a integridade física dos diversos atores do tráfego, sejam eles motoristas, motociclistas, ciclistas ou pedestres”.

Neste primeiro post, mostraremos as disposições preliminares do CTB e alguns conceitos e definições listados em seu Anexo I.

LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997.
Institui o Código de Trânsito Brasileiro.

Disposições iniciais: as pessoas a pé fazem parte do trânsito e as disposições do CTB se aplicam a elas também

Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.

§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.

Art. 3º As disposições deste Código são aplicáveis a qualquer veículo, bem como aos proprietários, condutores dos veículos nacionais ou estrangeiros e às pessoas nele expressamente mencionadas.

Anexo I Conceitos e definições: deixando claro o que é o quê

TRÂNSITO – movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres.

Espaços do viário

ACOSTAMENTO – parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim.

CALÇADA – parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.

LOGRADOURO PÚBLICO – espaço livre destinado pela municipalidade à circulação, parada ou estacionamento de veículos, ou à circulação de pedestres, tais como calçada, parques, áreas de lazer, calçadões.

PASSAGEM SUBTERRÂNEA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível subterrâneo, e ao uso de pedestres ou veículos.

PASSARELA – obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível aéreo, e ao uso de pedestres.

PASSEIO – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.

REFÚGIO – parte da via, devidamente sinalizada e protegida, destinada ao uso de pedestres durante a travessia da mesma.

VIA – superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.

VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO – aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.

VIAS E ÁREAS DE PEDESTRES – vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres.

Sinalização

FOCO DE PEDESTRES – indicação luminosa de permissão ou impedimento de locomoção na faixa apropriada.

SINAIS DE TRÂNSITO – elementos de sinalização viária que se utilizam de placas, marcas viárias, equipamentos de controle luminosos, dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados exclusivamente a ordenar ou dirigir o trânsito dos veículos e pedestres.

SINALIZAÇÃO – conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.

“É preciso ter boas calçadas, mas também muito mais do que isso…”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor:  Leticia Leda Sabino, Meli Malatesta, Ramiro Levy, Silvia Stuchi Cruz
Data: 26/06/2015

Partindo-se da reflexão de Jan Gehl, grande contemporâneo do pensamento das cidades para as pessoas, ou seja, enxergando as cidades em sua totalidade, confortáveis e seguras para se deslocar a pé, este texto explicita a nossa posição sobre a urgência de inverter o paradigma da mobilidade. De forma a transformar o caminhar no modo mais importante de se deslocar e interagir com a cidade, refletindo diretamente em leis, planos, investimentos, projetos e inovações no espaço urbano.

Entendendo o Projeto de Lei

O PL 01- 00079/2013, se aprovado, tem um grande objetivo: mudar a responsabilidade da manutenção das calçadas dos proprietários para a prefeitura. De acordo com o CTB, Anexo I, define-se calçada como “parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. O CTB estabelece que o trânsito com condições seguras é um direito de todos e um dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito. Como calçada, segundo o Código, é parte da via terrestre e, portanto, está sujeita às normas e regras nele estabelecidas, o direito do cidadão ao trânsito seguro se estende, consequentemente, à calçada. Porém, na maioria das cidades brasileiras, os municípios repassam aos cidadãos a responsabilidade pela construção e manutenção das calçadas e o poder público tem a função apenas de fiscalização.

Atendo-se a proposta do PL 01- 00079/2013, o estado de nossas calçadas é um dos principais motivos que torna dificultoso o deslocamento dos pedestres e pessoas com mobilidade reduzida. No que tange às calçadas, há normas e leis que salvaguardam esse modo de deslocamento, mas que não são, nem de longe, cumpridas, embora, de acordo com a Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, aproximadamente 30% das viagens urbanas diárias são feitas exclusivamente a pé, sem considerar que toda viagem em transporte público começa e termina a pé.

Segundo o documento que justifica o PL “O valor estimado anualmente destinado para recapeamento de ruas é de 100 milhões de reais, sem contar os recursos para operações tapa-buraco na ordem de 50 milhões por ano”. Ora, se as municipalidades destinam valores exorbitantes para asfalto onde transitam os veículos, por que não se responsabilizam pelas calçadas, executando as adequações necessárias para manter e conservar também os passeios públicos onde circulam os pedestres? Nesse sentido, considera-se que o PL ao demandar a responsabilidade do poder público, almeja tornar a administração e investimento dos espaços públicos da cidade mais equilibrado entre os modais de deslocamento.

Dessa forma a lei pretende resgatar algo que nunca deveria ter sido delegado aos cidadãos do ponto de vista de investimentos: a manutenção das calçadas.

Entraves e desafios para a efetividade do PL

Apesar de, conforme dito anteriormente, acreditarmos no caráter e intenção da Lei em tentar reequilibrar os investimentos e responsabilidades dos espaços públicos da cidade, há também alguns entraves e desafios para a efetividade do PL. Levantam-se alguns pontos e questionamentos que carecem ser definidos – atrelados e em sequencia à Lei – para garantir o desenvolvimento de uma cidade verdadeiramente humana e caminhável, que são:

Secretarias responsáveis e envolvidas

Atualmente as subprefeituras são responsáveis por fiscalizar as calçadas referentes à sua área de atuação e também por definir e coordenar os projetos de obras nas calçadas de responsabilidade e execução do poder público, como, por exemplo, o PEC (plano emergencial de calçadas de 2008) e o plano de construção e reforma de 1 milhão de metros quadrados de calçada recentemente anunciado pelo prefeito Fernando Haddad.

Com a aprovação do PL quem no executivo será responsável pelo projeto de implementação da Lei? Continuará com as subprefeituras ou haverá uma centralização na Secretaria municipal de Transportes, uma vez que o deslocamento a pé é um modal de transporte e deve ser desenvolvido em rede e com conectividade?

Além disso, o espaço das calçadas é um lugar de compartilhamento e disputa de muitos outros serviços e elementos como: arborização, serviços e mobiliários urbanos, redes de saneamento e comunicação, iluminação pública, rede de coleta de lixo, entre outros. Isso posto, como ocorrerá o envolvimento das outras secretarias?

Fontes de recursos

No Art. 5º do PARECER Nº 655/2015 DA COMISSÃO DE FINANÇAS E ORÇAMENTO SOBRE O PROJETO DE LEI N° 79/2013 aponta-se “as despesas decorrentes da execução desta Lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário”. Como é sabido, dificilmente a prefeitura de São Paulo terá capacidade financeira e de gestão para dar conta do estado de calamidade das calçadas, fruto do descaso de décadas. Dessa forma serão consideradas outras possíveis fontes de renda como recursos do PAC, parceria Ministério das Cidades / Prefeitura, viabilização de PPPs, FUNDURB, Cepacs, destinação da arrecadação de impostos sobre gasolina e automóveis e parcela de arrecadação do IPTU?

Quem irá se responsabilizar por encontrar este modelo que seja capaz de gerir tal demanda na cidade?

Plano estratégico de implantação (cronograma e localização)

Uma vez que nem mesmo sabe-se quem no poder executivo será responsável pela implementação da proposta da Lei – e tampouco a fonte de recursos para tal execução – os questionamentos se estendem ao formato e prazos de aplicação.

Ou seja, como serão definidas as rotas prioritárias para execução? Serão feitas em processo de planos regionais e planos de bairro, garantindo a participação popular? Quais serão os critérios para definir estas rotas? Seguirá o mesmo modelo utilizado pelo PEC que considera acesso a equipamentos públicos como parques, hospitais e outros transportes públicos ou se criará uma nova metodologia?

Modelo de calçada a ser implementado

Outra preocupação quanto ao modelo das calcadas a serem implementadas. Seguirão elas os padrões definidos na Cartilha do Passeio Livre (Decreto 45.904) ou terão um padrão próprio? Considera-se uma revisão na Cartilha, uma vez que o documento não considera a intensidade dos fluxos a pé e não esta adaptada ao atual plano diretor? Poderão planos regionais e locais realizarem alterações na qualidade das calçadas de acordo com as particularidades e funcionalidades de cada bairro?

Identidade visual das calçadas

Ainda sobre o modelo das calçadas, considerando que a calcada é um elemento identitário dos lugares, não podem simplesmente serem substituídas por uma padronização podendo afetar a memoria afetiva da cidade e a cultura. Além disso, temos avançado cada vez mais para uma cidade construída coletivamente, em conjunto com os cidadãos (como, por exemplo, os casos da regulamentação de parklets e de implementação de paraciclos nas calçadas). Dessa forma, será avaliada a possibilidade de proprietários de lotes personalizarem suas calçadas por conta própria atendendo aos requisitos do Decreto Passeio Livre e submetidos à aprovação CPPA, CPPU?

Escadarias e vielas sanitárias

Além das calçadas, escadarias, passagens e vielas sanitárias são importantes atalhos nas rotas dos pedestres. No entanto, infelizmente são espaços em sua maioria bastante degradados, com pouca iluminação e carentes de manutenção adequada, sendo frequentemente evitados pela população por serem considerados locais inseguros.

Estes espaços serão também considerados para manutenção publica? Haverá projetos específicos para estes locais?

Dados estatísticos de acidentes verticais

Quedas por conta das péssimas condições das calçadas não entram nas estatísticas de acidentes de trânsito. Segundo dados da profa Julia Greve (2010) as quedas por calçadas correspondem a quase 27% dos atendimentos realizados anualmente no setor de traumatologia do HCFMUSP /SP.

Gráfico: atendimentos no setor de traumatologia HCFMUSP – 2010. Fonte: Dra. Julia Greve (2010)

Sobre a produção de estudos e dados estatísticos (apontados no Art. 4º do PL) a serem desenvolvidos pela Secretaria Municipal de Transportes de acidentes ocorridos em calçadas e quedas de pedestres. Estarão inclusos quais tipos de dados? Usarão fontes de dados como a polícia e a secretaria de saúde? Como serão aplicados estes dados? Influenciarão nas rotas prioritárias? Haverá estudos com que frequência? Estarão medindo a evolução e efetividade da Lei?

Caso o PL seja aprovado, essas são algumas das considerações e questões levantadas pela Comissão Técnica com relação às calçadas visando uma melhoria real na mobilidade a pé na cidade.

Caminhar muito além das calçadas

Além de todas as questões supracitadas, entendemos e sempre frisamos que o caminhar deve ser entendido como uma rede, garantindo conectividade na cidade com conforto e segurança.  Ou seja, para muito além das calçadas, deve-se desenvolver e investir em travessias seguras, mobiliários, sinalização, bairros compactos, conexão com outros transportes, atratividade, entre outros elementos igualmente importantes para a mobilidade a pé de forma integrada. Pois, somente assim, se garantirá uma cidade apta para o deslocamento a pé.

Conclusão

Acreditamos na urgência do deslocamento a pé ser tratado com a seriedade e profundidade que merece, indo muito além da definição de responsabilidades sobre as calçadas, ou seja, é muito mais do que isso.

Por fim, entendemos o projeto de Lei em questão como um grande passo para a inversão de valores com que vem sendo construídas as políticas públicas, planos e programas voltados a mobilidade urbana. Valores esses partilhados pela Comissão Técnica Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e, por isso, apoiamos.

Referências e links

Textos do Projeto de Lei

PROJETO DE LEI  No 79   Ano: 2013  

Código de Trânsito Brasileiro

http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9503.htm

Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/chamadas/2014-07-31_-_lei_16050_-_plano_diretor_estratgico_1428507821.pdf

Decreto Passeio Livre

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/subprefeituras/calcadas/arquivos/cartilha_-_draft_10.pdf

Plano Emergencial de Calçadas

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp?alt=24012008L%20146750000

http://www3.prefeitura.sp.gov.br/cadlem/secretarias/negocios_juridicos/cadlem/integra.asp%3Falt=30052008D%20495440000%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%20%26secr=%26depto=%26descr_tipo=DECRETO

 

Imagem do post: Pedestre caminha por calçada esburacada em SP: cena comum na maior cidade brasileira. Foto:  Andrew Oliveira

“O pedestre pede passagem com os pés”

Publicado originalmente em: ANTP
Autor: Letícia Leda Sabino, Silvia Stuchi Cruz , Maria Ermelina Brosch Malatesta (Meli)
Data: 23/12/2014

CONSIDERAÇÕES SOBRE A INSTITUIÇÃO DA OBRIGATORIEDADE DA UTILIZAÇÃO DO GESTO DE MÃO NA REALIZAÇÃO DAS TRAVESSIAS

  1. INTRODUÇÃO 

O artigo tem como objetivo analisar o projeto de lei (PLC 26/10) da Deputada Perpétua Almeida, em tramitação no Congresso Nacional, que propõe alterar o Código de Transito Brasileiro (doravante CTB) – Lei Federal 9.503 / 97, tornando obrigatório o gesto do pedestre para que o indivíduo indique sua intenção de atravessar a rua.

A ideia presente na referida proposição é a de que, nos locais onde não exista sinalização semafórica, o gesto serviria de alerta aos condutores para priorizarem a travessia do pedestre, facilitando-lhes as precauções e atitudes necessárias para dar cumprimento ao que (JÁ) determina o CTB.

A pouca importância dada à Mobilidade Não Motorizada e em especial à Mobilidade a Pé e ao Pedestre nas cidades brasileiras é uma realidade infelizmente absorvida pelos usuários da via como um cenário habitual. Refletindo, igualmente, as posturas instituídas ao longo de todo o CTB e ao breve e incompleto Capítulo IV(Artigos 68, 69 e 70), dedicado aos direitos e deveres dos pedestres e condutores de veículos não motorizados. Nele são definidas 5 (cinco) posturas básicas, relativas à comportamento / prioridades e infraestrutura:a)

COMPORTAMENTO E PRIORIDADES – Compete aos cidadãos

O pedestre atravessando na faixa de pedestres tem prioridade na travessia, ou seja, não deveria parar na calçada para esperar os veículos passarem na via e então cruzar com segurança e sim o contrário. Exceto quando está em um cruzamento com sinal semafórico para pedestres em que este deve aguardar o sinal verde.-

O pedestre pode cruzar em qualquer local da rua se não houver nenhuma faixa a 50 metros de distância dele, mas deve fazê-lo perpendicular ao eixo da calçada. Para exemplificar: as quadras têm em média 200 metros, então é completamente permitido cruzar no meio das quadras.-

O ciclista desmontado e empurrando a bicicleta tem os mesmo direitos e deveres do pedestre.

  1. b)      INFRAESTRUTURA – Compete aos órgãos de trânsito

É assegurado ao pedestre condições mínimas de circulação tanto em vias urbanas como em vias rurais, garantindo prioridade do pedestre na pista de rolamento na ausência de passeio (calçada) e o órgão de trânsito tem obrigação de sinalizar e garantir formas de circulação do pedestre quando as passagens dos mesmos se encontrem obstruídas.-

O órgão responsável pela via deve manter as passagens de pedestres em boas condições e seguras. Ou seja, é responsabilidade dos órgãos de trânsito – através de sinalização, educação e outras ferramentas – garantir que os pedestres possam praticar as ações definidas acima sem se sentir constantemente ameaçado.

A legislação de trânsito brasileira é alicerçada em convenções internacionais e também na longa experiência mundial. E, não há, no mundo, a obrigatoriedade do gesto para o pedestre realizar sua travessia. A razão é simples: nesses países, o ser humano é mais valorizado.

Quando se criou esta forma de indicação de intenção de travessia em Brasília, como em outras cidades que seguiram este procedimento, tratou-se de um enfoque centrado no ponto de vista do veículo e não do ser humano. O que é um equívoco, resultante justamente dessa cultura impregnada da prevalência do automóvel.

Em outras palavras, há muito tempo é parte de nossa cultura de que a via é destinada aos automóveis, cujo espaço é de seu uso exclusivo, o qual deve permanecer livre de obstáculo, salvo exceções em que se “concede” o compartilhamento com outro usuário.  A própria nomenclatura técnica da via é impregnada de automóvel-centrismo: pista de rolamento, leito carroçável, faixa de tráfego etc.

Assim, a adoção do gesto por lei, sob a pretensão de proteger o pedestre, significa, ao contrário, mais uma medida a reforçar a cultura dominante do automóvel em detrimento do ser humano. É prática comum da legislação brasileira que as leis garantam condições melhores do que as que vivemos e vivenciamos. Em outras palavras, cumprir e respeitar o que foi regulamentado parece uma grande dificuldade.

Esta constatação reflete-se na tramitação agora no Senado de uma revisão do Art. 69, no capítulo de pedestres, e no Anexo II do CTB sobre Sinalização,  em que define a obrigatoriedade do pedestre fazer o “Gesto de Pedestre” para solicitar a travessia.

Após a introdução, nos tópicos seguintes, abordaremos o projeto (PLC 26/10) da Deputada Perpétua Almeida, que propõe a obrigatoriedade do gesto do pedestre para atravessar a rua, seguido das experiências de algumas cidades brasileiras que já adotaram/ adotam o gesto e, por fim, são apresentadas as conclusões.

 

  1. A ANÁLISE DO PROJETO DE LEI

Em princípio, aos leitores distraídos e com uma análise rasa do assunto, o PLC 26/10 parece tratar-se de um dispositivo que objetiva ampliar a segurança no trânsito e resguardar a vida do pedestre. No entanto, o propósito da lei acaba por transferir e transmutar a responsabilidade para o pedestre de uma regra que o CTB já estabeleceu para os condutores.

Ou seja, quando se define na legislação que a responsabilidade pela garantia da segurança dos usuários mais vulneráveis é a dos condutores de veículos automotores, considera-se que estes veículos, pela enorme energia cinética que representam, devem ser conduzidos com mais cautela e precauções, em face dos enormes danos potenciais que representam.

É detalhada a seguir uma análise sobre aspectos que seriam invalidados e desconsiderados caso esta lei entre em vigor e os nossos diversos questionamentos sobre a inviabilidade de implementação de tal exigência:

SOB O PONTO DE VISTA DO CUMPRIMENTO DO CTB

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

– O pedestre só terá direito à incolumidade se fizer o gesto? “regulamentar” o que já está regulamentado? Ou seja, já é apontado que “veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores”, o que precisamos é colocar isso em prática. Não é o gesto em si que garantirá a efetividade e aplicabilidade.

Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.

Para ter direito de preferência o pedestre deverá fazer sinal de braço? O pedestre já tem preferencia, mais uma vez se faz necessário reforçar no processo de formação do condutor e  de educação o respeito à legislação voltada ao pedestre.

Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinquenta metros dele, observadas as seguintes disposições:
I – onde não houver faixa ou passagem, o cruzamento da via deverá ser feito em sentido perpendicular ao de seu eixo;

– com o sinal de braço ou sem o sinal de braço?

II – para atravessar uma passagem sinalizada para pedestres ou delimitada por marcas sobre a pista:
a) onde houver foco de pedestres, obedecer às indicações das luzes; Muitos dos acidentes que ainda temos em travessia com foco e onde se põe a culpa no pedestre é na verdade decorrência das políticas de programação semafórica que impõe  ao pedestre  tempo de espera  muito longos e o tempo de travessia reduzidos. É preciso rever urgentemente os padrões e metodologias  para garantir a segurança na travessia e a equidade do direito de sua utilização.
b) onde não houver foco de pedestres, aguardar que o semáforo ou o agente de trânsito interrompa o fluxo de veículos;

– com o sinal de braço ou sem o sinal de braço?

III – nas interseções e em suas proximidades, onde não existam faixas de travessia, os pedestres devem atravessar a via na continuação da calçada, observadas as seguintes normas:
a) não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que podem fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos ; com o sinal de braço ou sem o sinal de braço? Como um pedestre poderá obstruir o trânsito?
b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres não deverão aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade.

– Mas também não devem atravessar correndo como se sentem pressionados a fazer em muitas situações na cidade

Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste código. Com sinal de braço ou sem sinal de braço? Ou seja, teremos de “pedir licença” para utilizar um espaço que já é nosso de direito.  Já existe o sinal da faixa e todos os demais veículos deveriam sempre parar antes das faixas de pedestres para garantir travessias seguras.
Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos.

– E se ele não tiver feito o sinal de braço? E não exigir-se que este pedestre saia correndo para liberar a via, como ocorre com frequência nas cidades brasileiras?

Art. 170. Dirigir ameaçando os pedestres que estejam atravessando a via pública, ou os demais veículos: .
Infração – gravíssima;
Penalidade – multa e suspensão do direito de dirigir;
Medida administrativa – retenção do veículo e recolhimento do documento de habilitação.

– E se ele não tiver feito o sinal de braço? Existe alguma infração para o pedestre para o não cumprimento do gesto?

SOB O PONTO DE VISTA DE SEGURANÇA DE TRÂNSITO

  • A eficácia do gesto do pedestre está vinculada a sua percepção pelo condutor que exige um padrão de visibilidade presente nas travessias de trecho de vias retilíneos onde haja proibição de estacionamento para evitar que o pedestre fique oculto pelo alinhamento dos veículos estacionados; a maioria das travessias é realizada em vias com estacionamento liberado e nos cruzamentos envolvendo a conversão veicular o que  elimina qualquer potencial de eficácia da medida ou seja, o condutor não conseguirá visualizar o gesto a tempo de esboçar alguma reação;
  • O gesto implicará num sentimento de falsa segurança por parte do pedestre ao imaginar que os condutores terão uma melhor percepção em função dele o que na maioria das vezes é falho.  Este sentimento implicará em atitudes que colocam em risco sua integridade ao iniciar a travessia sem a adequada avaliação do tempo necessário para executá-la e o tempo de aproximação do veículo;
  • Os condutores poderão alegar a falta do gesto para justificar comportamentos inadequados em relação às precauções a serem tomadas nos locais  de travessias, sinalizados ou não;
  • A falta do gesto poderá ser alegada por réus de processos judiciais decorrentes de homicídios por atropelamentos; O pedestre que não fizer o gesto será culpado sobre o seu atropelamento?
  • A segurança no trânsito depende e pode ter grandes incrementos de acordo com o desenho urbano da uma cidade. Um desenho urbano coerente e que priorize os deslocamentos não motorizados automaticamente faz com as pessoas tenham comportamento que não coloquem em risco sua integridade e que respeitem todos os modais.

SOB O PONTO DE VISTA DE CAMPANHAS EDUCATIVAS

  • Em Brasília, quando aplicado em campanha educativa funcionou, tanto que foi a fonte de inspiração deste projeto de lei, porém muitos apontam que o sucesso não se deu pelo gesto, mas pela fiscalização intensa que ocorreu ao mesmo tempo em que houve a implementação de tal prática. Já em São Paulo, por ocasião do Programa de Proteção ao Pedestre da CET, apesar de divulgado não teve grande adesão conforme atestou a própria CET em pesquisas realizadas.
  • Deveria-se investir em educação para o respeito dos pedestres e das faixas de pedestres, uma sinalização que já temos em vigor.

SOB O PONTO DE VISTA PRÁTICO

  • Nem todos os pedestres que atravessam tem disponível, para executar o gesto, um dos braços exigidos.  Estes podem estar ocupados carregando pacotes, segurando guarda-chuva, transportando duas crianças (qual delas os pais deveriam deixar soltas à beira de uma travessia para executar o gesto?) ou mesmo limitações físicas definitivas ou transitórias – pessoas sem braços ou com os braços imobilizados temporariamente;
  • O gesto pode ser confundido com um pedestre pedindo taxi ou fazendo sinal para um conhecido;
  • Ruas sem iluminação: problema frequente de falta de iluminação dos espaços urbanos. Como os motoristas enxergarão os pedestres?
  • Chuva: com chuva, diminui a visibilidade dos motoristas e pedestres;
  • Problemas com motoristas distraídos;
  • Problemas com motoristas alcoolizados;
  • A medida demanda ampla campanha de divulgação. Como será feito? Há acoplado uma obrigatoriedade de nova sinalização para lembrar tanto pedestres quanto motoristas sobre a utilização do gesto?
  • Não toca em problemas como: faixas de pedestre, sinalização, semáforos e, principalmente, redução da velocidade;
  • Como será garantida essa relação de “confiança” entre pedestre e motorista? O motorista também deve corresponder com um gesto que já visualizou o pedestre?
  • Pleonasmo: “pedestre terá prioridade na faixa de PEDESTRE”! Conforme mostrado isso já está garantido no CTB.

EXPERIÊNCIAS (de insucesso) – CIDADES BRASILEIRAS QUE ADOTARAM O GESTO

O “Gesto do Pedestre” sugerido pela Deputada Federal Perpétua Almeida é o mesmo adotado em Brasília, e constitui-se de um gesto de braço  coincidente com sinal que normalmente se utiliza  para solicitar para o ônibus parar no ponto ou chamar um taxi na rua.

O gesto de mão em Brasília

Muitas cidades no Brasil já tentaram instituir gestos de pedestres como tentativas de reduzir seus atropelamentos e/ou organizar o tráfego.  Talvez o mais criativo tenha sido o da prefeitura de Salvador ao fazer com que isso fosse “bacana”  combinando ao gesto do braço, o polegar virado para cima, ” o joinha” como sinal.

O gesto de mão “joinha” em Salvador

Vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=xo4-ARuBDzc

A prefeitura de São Paulo, por sua vez, ao implantar o Programa de Proteção ao Pedestre em 2011 e 2012 adotou como orientação ao pedestre na travessia da faixa, o uso do gesto de mão.   A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), responsável pelo programa, realizou pesquisas[1]com os condutores e pedestres relativas à aprovação, adoção e entendimento do gesto.  Os resultados apontaram numa primeira abordagem que tanto motoristas como pedestres tinham conhecimento sobre a adoção do gesto.  Entretanto, o detalhamento das pesquisas demonstrou que o gesto em nada contribuía para alterar a insegurança que o pedestre sentia frente a uma travessia quanto à atitude que o condutor iria adotar em relação ao respeito da mesma (Tabela 1).

Tabela 1: percepção de atitudes registrando disparidades entre condutores e pedestres

Fonte: Freire (2013)

De acordo com a Tabela 1, o pedestre não confiava no gesto como garantia de respeito ao seu direito de prioridade de travessia na faixa sinalizada conforme estabelecido pela lei e por este motivo confiava mais na paciente espera da brecha de tráfego suficiente para realizar sua travessia.

CONCLUSÃO

De um modo geral, o entendimento do ato de caminhar como mobilidade ainda é pouco compreendido pela sociedade e pelos governantes. Ou seja, que esta prática deve ser respeitada pelo desenho urbano e que a garantia dos níveis de segurança e conforto tem a ver muito mais com medidas de maior rigor no cumprimento dos direitos de uso digno dos espaços públicos urbanos pelos pedestres, através de medidas eficazes como a redução da velocidade veicular, do que pela obrigatoriedade de um gesto não forçado/ não usual.

Concluímos, desta forma, que somos completamente contrárias a aprovação de tal lei, considerando que além de não gerar e nem ter nenhuma função benéfica na relação entre as pessoas que se deslocam nos diferentes modais na cidade a mesma representa, em alguns aspectos, um retrocesso na tentativa da cultura de respeito à pessoa se deslocando a pé.

É importante lembrar que em muitas cidades brasileiras já é observada a prática da prioridade ao pedestre na travessia, fato que ocorre sem a necessidade do gesto. O processo que mudou a cultura da população nessas localidades foi a educação, especialmente dos condutores e não por estratégias de comando-controle.

Para não finalizar apenas criticando sugerimos de forma propositiva que a Deputada redija uma nova lei com o objetivo de que a prioridade dos pedestres na faixa de pedestres seja cumprida garantindo assim maior segurança para as pessoas.

Nota:Tentamos contato com a Deputada para que nos respondesse algumas questões, mas ainda não tivemos retorno.  Em matéria da Agência Câmara é apontado que, segundo a deputada, para o sucesso do “gesto do pedestre” basta uma “boa dose de educação” e inevitavelmente ponderamos: Por que ao longo dos 17 anos do CTB ainda não houve esta “boa dose de educação” para os motoristas respeitarem a faixa de pedestres?

(*) Maria Ermelina Brosch Malatesta é fundadadora do “Pé de Igualdade” e presidente da Comissão de Mobilidade a Pé a Acessibilidade da ANTP e Letícia Leda Sabino, fundadora do “Sampapé” e Silvia Stuchi Cruz, fundadora do “Corrida Amiga” são secretárias executivas da mesma comissão.

Conheça mais a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade

[1]Freire, Lilian Rose – CET/SP: “A importância do gesto e da postura do pedestre na travessia” – trabalho apresentado no 18º Congresso Nacional de Transportes da ANTP, Brasília,  2013.

 

“12 motivos para ser contra a lei do gesto do pedestre”

Publicado originalmente em: Diário da Mobilidade
Autor: Rafael Calábria
Data: 08/12/2014

O projeto de Lei da Câmara nº26 de 2010 continua no Senado, e nós continuamos fazendo oposição a ele. Então, além do texto que já postamos aqui, segue agora um compilado de 12 motivos para ser contra o Projeto de Lei do Gesto do Pedestre:

1 – Inverte a prioridade na faixa de pedestre

O Código de Trânsito Brasileiro já é claro! A prioridade na faixa é do pedestre:

“Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica…”

Além disso, como os veículos de maior porte, são responsáveis pela segurança dos veículos de menor porte (Art. 29), o motorista tem o dever de tomar cuidado com o pedestre no cruzamento:

 “Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre …”

Não há necessidade de se criar outro dispositivo, a faixa de pedestre já é o dispositivo para se dar prioridade ao pedestre no cruzamento da via.

 2 – Inutiliza a faixa de pedestre

É interessante saber que os motoristas respeitam um pouco mais as faixas de pedestre quando elas são de outra cor, quando o pedestre faz gestos, ou quando há homens fantasiados nelas. Mas a faixa de pedestre regulamentada pelo CTB e pintadas por todas as ruas do Brasil é o dispositivo que garante a prioridade do pedestre na via! É urgente fazer com que o motorista respeite as faixas já pintadas.

3 – Desvia a atenção dos problemas principais

O que leva insegurança as ruas é a alta velocidade dos motoristas e a falta de educação quanto às regras de trânsito, incluindo o respeito à faixa. Projetos de preservação da vida e de segurança do pedestre que focaram em reduzir a velocidade dos carros e educar o motorista tiveram mais sucesso do que os projetos que focaram apenas na responsabilidade do pedestre pela própria segurança.

4 – Leva o motorista a pensar que não precisa respeitar as faixas

O exemplo da faixa de pedestre vermelha é exemplar quanto a isso – o motorista passa a respeitar bastante a faixa vermelha, mas e a branca? Se torna normal desrespeitá-la? Vamos pintar todas de vermelho? Ou seria mais viável ensinar os motoristas a respeitar as brancas também? Vamos criar um novo instrumento ou utilizar o que já existe?

5 – A responsabilidade de fazer o motorista cumprir a lei não é do pedestre

Um agente de trânsito fiscalizando e autuando os motoristas que não respeitam a faixa é muito mais eficaz na propagação da ideia e na criação do costume do que um pedestre fazendo o gesto. A mudança de hábito do uso do cinto de segurança foi realizada após muita campanha, muita fiscalização e multa. É preciso iniciar a mudança do costume quanto as faixas e ao pedestre.

6 – Não foi ele que gerou resultado positivo para o pedestre em Brasília

Todas as análises de Brasília citam que junto com a divulgação do gesto houve aumento de fiscalização e de multas. Os motoristas de Brasília não começaram a parar antes da faixa porque os pedestres estavam fazendo o gesto, mas porque estavam sendo autuados quando não paravam.

7 – Não gerou resultado positivo em São Paulo

O programa de São Paulo começou interessante mas se perdeu, exatamente quando focou na responsabilidade do pedestre sobre respeitar a faixa e abandonou a necessidade de conscientizar o motorista sobre segurança no trânsito e diminuição da velocidade. Estes dois textos (aqui e aqui) descrevem como isso aconteceu.

8 – Não aumentou o respeito do motoristas à faixa de pedestre

Os textos sobre o projeto em São Paulo mostram que ao final do projeto o respeito a faixa de pedestre chegou a 30%. Ou seja, 70% dos motoristas continuam não respeitando a faixa. É preciso criar um programa intenso de respeito a faixa e redução de velocidade.

9 – Não é a melhor solução para comunicação entre motorista e pedestre

Os defensores do projeto dizem que é um gesto de comunicação entre pedestre e motorista. Mas tal comunicação é possível com um carro a 70km/h? Motoristas em alta velocidade irão parar em faixas de pedestres?

10 – A questão central é educação e conscientização

Apenas colocar o gesto do pedestre no CTB não resolve. A faixa está regulamentada há 15 anos e não é respeitada. Os projetos de proteção ao pedestre realizados mostraram que sem programas intensos de conscientização os motoristas também reduziram o respeito ao gesto. Ou seja, quando o gesto não for mais criaremos outro instrumento mais “comunicativo”? Ou trabalharemos para que se respeite os instrumentos que já existem?

11 –  Pessoas não são bonequinhos perfeitos como nas placas

Pessoas carregam pacotes, empurram carrinhos de bebê, de feira, usam utensílios nas mãos, tem deficiência física ou motora, precisam de andador… enfim, nem sempre podem fazer o tal gesto para atravessar a rua. O instrumento que o motorista tem que respeitar já está pintado no chão, não precisa estar na mão do pedestre. A faixa deve ser suficiente.

12 – Não resolve o problema

Como os 11 pontos mencionados a cima mostraram a alta velocidade dos motoristas, e o costume de que não é necessário parar nas faixas de pedestre são muito mais críticos para a proteção à vida do que o pedestre fazer um gesto ou não. Devemos ter programas gerais de redução de velocidade e conscientização sobre a importância do pedestre como parte do trânsito, parte mais frágil, e parte que deve ser respeitada e protegida. E não passar toda a responsabilidade pela sua segurança ao próprio pedestre, quando é o motorista quem deveria assumir a responsabilidade pela maneira como o conduz, e respeitar as regras do trânsito.

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