Imagem de reportagem do SP1 sobre multas e acidentes, mostrando cruzamento com motos e ciclista

As multas caem, as mortes sobem

07/03/202616/10/2026Deixe um comentário

Cidadeapé mostra no SP1 que, enquanto Prefeitura reduz fiscalização de avanço no semáforo vermelho, mortes por atropelamento sobem

Você está com a impressão de que o semáforo vermelho virou apenas uma sugestão para muitos motoristas e motociclistas? Sua percepção tem lastro na realidade: segundo dados da própria Prefeitura que levantamos no site “Mobilidade Segura”, as autuações por desrespeito ao semáforo caíram praticamente pela metade (45%) de 2021 a 2024 (último ano do qual temos dados completos). No mesmo período, os atropelamentos fatais de pedestres subiram 67%, segundo o Infosiga.

A correlação entre os dois fatos fica bem visível neste gráfico que produzimos cruzando os dados:

Gráfico comparando a queda das multas por avanço de sinal vermelho com o aumento dos óbitos de pedestres entre 2019 e 2024

Fontes:
– Multas aplicadas: Painel Mobilidade Segura – Prefeitura de SP (https://mobilidadesegura.prefeitura.sp.gov.br)
– Atropelamentos fatais de pedestres: Infosiga (https://infosiga.detran.sp.gov.br)

O SP1 fez uma reportagem para apresentar nossos dados e colher impressões de munícipes sobre o desrespeito ao direito de travessia por motoristas e motociclistas. O diretor administrativo Cauê Jannini comentou na reportagem que há apenas 180 radares que detectam o desrespeito ao semáforo vermelho, o que é muito pouco para os 5.685 cruzamentos semaforizados na cidade.

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Se há cada vez menos autuações e poucos semáforos fiscalizados, como podemos esperar que os condutores se motivem a seguir as regras de trânsito? A própria reportagem mostrou imagens de um cruzamento sem fiscalização e evidenciou a quantidade de comportamentos perigosos favorecidos por essa sensação de impunidade. Além disso, há diversos comportamentos perigosos que só são detectados por agentes de trânsito, que também vêm diminuindo na cidade.

É possível incentivar o respeito ao direito de travessia com outras ações, como o estreitamento de faixas de rolamento para reduzir a velocidade, a implantação de travessias elevadas e radares de velocidade e obras de prolongamentos de esquinas, para forçar os condutores a reduzirem a velocidade na conversão. No entanto, a Prefeitura não está executando o orçamento destinado a ações desse tipo.

Na resposta à reportagem do SP1, a Prefeitura afirma que o número de multas em 2025 foi maior que o de 2024, mas fala das autuações de maneira geral, sem especificar as multas sobre avanço de semáforo, que foram a crítica específica da reportagem. E como os dados relativos às autuações de 2025 só estão disponíveis até agosto na plataforma Mobilidade Segura, não é possível ainda fazer uma comparação anual, já que a quantidade de autuações mês a mês apresenta dinâmica bastante irregular entre um ano e outro.

A reportagem do SP1 também fez um adendo infeliz, ao equiparar o comportamento dos motoristas (que coloca os outros em risco) com a desobediência ao semáforo vermelho por pedestres (que se colocam em risco), sem considerar que os tempos inadequados e o próprio comportamento dos motoristas são fatores que influenciam isso. Na sua fala, Cauê Jannini tentou lembrar que o que é lido como “imprudência” dos pedestres muitas vezes é consequência da estrutura das travessias, que privilegia o fluxo de veículos em detrimento da preferência que o pedestre deveria ter.

Mapa do Brasil do Nexo Jornal com o principal meio de deslocamento para o trabalho por município, segundo o Censo 2022

Perguntas sobre modo de deslocamento no Censo são vitória da sociedade civil

30/10/202516/10/2026Deixe um comentário

Ação liderada pela Cidadeapé em 2018 demandou a inclusão de perguntas sobre mobilidade urbana no Censo 2020

Como brasileiras e brasileiros se deslocam para o trabalho? As respostas para essa pergunta aparentemente simples ganharam as manchetes no começo do mês de outubro, quando o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) divulgou dados da amostra do Censo 2022 sobre os principais modos e o tempo de deslocamento para o trabalho e estudo. Apesar de parecer trivial, a pergunta “Qual é o principal modo de transporte utilizado para seu deslocamento ao trabalho/estudo?” só entrou pela primeira vez no Censo após contribuição de organizações da sociedade civil, incluindo a Cidadeapé.

Tudo começou quando nossa ex-diretora Glaucia Pereira teve a ideia de fazer uma contribuição para a consulta pública feita pelo IBGE em 2018, para o planejamento do próximo Censo, previsto para 2020 (que acabou se tornando Censo 2022 devido à emergência sanitária e posteriores entraves orçamentários). Escrevemos uma carta com três sugestões, incluindo alterações e acréscimos de perguntas, coletamos apoios de outras organizações da sociedade civil e a protocolamos presencialmente na sede do IBGE no Rio de Janeiro. Glaucia ainda participou de um evento de usuários do Censo para reforçar a incidência política diretamente com uma das gerentes do IBGE!

Não sabemos se só por conta de nossa pressão, mas o IBGE contemplou algumas das sugestões da sociedade civil no Censo. O mais importante para nossa luta é que, além de o IBGE acrescentar, no questionário amostral, a pergunta sobre o principal modo de deslocamento para local de trabalho ou estudo, os modos ativos foram apresentados como opção de resposta. Assim, por exemplo, se a pessoa anda 20 minutos a pé e depois pega um ônibus por 10 minutos para chegar ao trabalho, o modo a pé é considerado como o modo principal de deslocamento. Ou seja, os modos motorizados não são considerados a priori os principais meios de deslocamento, como é feito (erroneamente) em algumas pesquisas sobre mobilidade.

Trata-se de um salto de qualidade nos dados produzidos a nível nacional, que ajudam a visibilizar a importância dos modos ativos para os deslocamentos nas cidades brasileiras. Essas informações podem subsidiar esforços da Política Nacional de Mobilidade Urbana, sobretudo na prioridade aos modos ativos e coletivos de transporte, de maneira alinhada aos esforços pela mitigação e adaptação das cidades às mudanças climáticas. Agradecemos à Glaucia pela iniciativa em 2018 e ao IBGE por levar a sério as contribuições da sociedade civil. Todos temos a ganhar quando a participação social é de fato usada para aprimorar as políticas públicas.

Ciclista em ciclovia vermelha ao lado de calçada com vasos de plantas

As vias mais perigosas para pedestres e ciclistas

02/11/202117/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em Ciclocidade

Mapa interativo feito pela Ciclocidade a partir de dados de estudo conjunto com a Cidadeapé, utilizando informações da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) aponta as vias mais perigosas para pedestres e ciclistas na cidade. Nele, constam também as propostas da Prefeitura para a expansão da malha cicloviária no período 2021-2024.

As estruturas cicloviárias são tratadas como estruturas de proteção (para ciclistas) e de acalmamento de tráfego (para a população como um todo) no Plano de Segurança Viária do Município de São Paulo (SMT, 2019), torna-se relevante ter uma visão sobre quais são as vias mais perigosas da capital paulista para pedestres e ciclistas, tendo como base os dados de ocorrências com vítimas no trânsito dos últimos cinco anos.

Isso nos ajuda a saber se as estruturas discutidas estão sendo posicionadas onde são mais necessárias. Vemos que, em especial nas estruturas propostas para a Zona Norte, as ciclovias e ciclofaixas estão sendo pensadas para vias críticas, com altos índices de ocorrências de trânsito com vítimas.

O mapa interativo destaca três camadas principais. Primeiro, a da malha cicloviária em discussão (em azul). Segundo, a classificação das vias críticas da cidade, de acordo com suas respectivas classificações de Unidade Padrão de Severidade – UPS, ponderadas para dar maior peso a ocorrências envolvendo pedestres e ciclistas (em gradações de vermelho) – detalhes sobre a UPS são apresentados abaixo do mapa. Por fim, é possível ver a infraestrutura cicloviária atual (em verde). Todas as camadas podem ser habilitadas ou desabilitadas para melhor visualização.

O mapa foi publicado às vésperas de mais uma audiência pública sobre as ciclovias de São Paulo para discutir a implementação de alguns novos trechos de malha cicloviária, referentes à nova meta municipal de implantar 300 novos quilômetros até 2024. A sistematização das oficinas anteriores, que deram origem ao Plano Cicloviário 2020 e à priorização de vias por Subprefeitura pode ser encontrada neste link.

Silhuetas de corpos desenhadas com giz na faixa de pedestres, em ato pelas vítimas do trânsito

Mortes de pedestres e ciclistas voltam a aumentar em São Paulo

29/01/202016/10/2026Deixe um comentário

A plataforma do governo do Estado, Infosiga, divulgou o balanço das ocorrências no trânsito em 2019. O resultado infelizmente não nos surpreende: aumento de quase 2% nas mortes de pedestres (de 374 em 2018 para 381 em 2019) e de alarmantes 64% nas mortes de ciclistas (de 22 em 2018 para 36 em 2019). Representando 5% de aumento no total de mortes para a mobilidade ativa.

Sao Paulo-SP 2019 - Óbitos por Modal de Locomoção da Vítima — Sao Paulo, SP 2019 – Óbitos por Modal de Locomoção da Vítima. Fonte: Infosiga, Governo do Estado de São Paulo

Esses números trágicos são a comprovação da falta de continuidade de políticas concretas de segurança viária que vinham dando resultados nos últimos anos e que foram descontinuadas e desestruturadas desde o início da gestão Dória-Covas. No último ano da Década de Segurança Viária da Organização das Nações Unidas (ONU), a Prefeitura de São Paulo continua favorecendo o idealizado “fluxo” de veículos e o conforto de quem está protegido em seus automóveis em detrimento das vidas de quem anda a pé ou de bicicleta. Ainda que, de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana e o Código de Trânsito Brasileiro, os modos ativos de deslocamento devessem ser priorizados.

Para reduzir as mortes no trânsito, é preciso que a Prefeitura se comprometa com ações mais ágeis, robustas, sistemáticas e descentralizadas. O aumento no número de mortes das pessoas mais vulneráveis no sistema de trânsito, pedestres e ciclistas, reforça a necessidade urgente de reduzir as velocidades por toda a cidade e aumentar a fiscalização.

E isso deve ser feito não apenas com a implantação de radares e fiscalização por toda a cidade, mas também com projetos de mudanças nos desenhos das ruas, de forma a obrigar motoristas a dirigirem com o máximo de cautela e atenção, em velocidades compatíveis com a segurança de todos. Seguiremos atentos e pressionando a Prefeitura a adotar medidas com a urgência que essa questão de saúde publica exige.

Nota editada a partir do texto da Ciclocidade.

Painel no congresso da ANTP com debatedores no palco

Cidadeapé marca presença em congresso da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)

11/10/201917/10/20261 comentário

Mais uma vez, a Cidadeapé participou do maior congresso de mobilidade urbana do Brasil, organizado pela ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos. A Arena ANTP 2019 aconteceu entre os dias 24 e 26 de setembro no Expo Transamérica, Zona Sul da capital paulista.

No primeiro dia, Ana Carolina Nunes, nossa diretora de relacionamento, representou a Cidadeapé no painel “Mobilidade Ativa por uma cidade mais humana e sustentável”, junto com Mobilize Brasil, UCB, Rodas da Paz e Ciclocidade. Apesar do tempo de discussão encurtado, o espaço foi importante para refletir sobre o descaso com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, que determina a priorização dos modos ativos em detrimento dos motorizados. Nossa representante aproveitou sua fala para destacar que a mobilidade a pé já é o meio de transporte mais utilizado e que, no entanto, é prejudicada pela priorização ilegal e ineficiente ainda dada aos veículos individuais motorizados.

Além do painel, também apresentamos quatro comunicações técnicas, que são trabalhos de documentação científica de pesquisas e ações, nas temáticas de mobilidade urbana.

Flavio Soares, pela Ciclocidade, e Glaucia Pereira pela Cidadeapé, apresentaram o trabalho “Diagnóstico e comunicação de dados de saúde para segurança viária”, que foi desenvolvido no âmbito do projeto Global Road Safety Partnership da Ciclocidade. O estudo acessou 8 bases distintas de dados de saúde relacionados a vítimas de trânsito, de forma a compreender suas relações, documentou suas características e a melhor forma de chegar a elas, visando facilitar sua compreensão por meio de ferramentas de visualização de dados. Os principais resultados do trabalho podem ser acessados no site www.mobilidadeativa.org.br.

Apresentação "Semáforos de pedestres: segurança e prioridade do pedestre em jogo" no congresso da ANTP — Élio Camargo, associado, apresenta o trabalho sobre semáforos

Já Élio Camargo apresentou o trabalho desenvolvido com Gisele Barbosa e Glaucia Pereira, intitulado “Semáforos de pedestres: segurança e prioridade do pedestre em jogo”.O estudo discute a prioridade do pedestre durante a conversão de veículos. A pesquisa ajuda a fundamentar o argumento de que o semáforo com foco do pedestre retira, de forma contraintuitiva, sua prioridade de travessia na conversão, além de induzir à travessia no vermelho.

Duas apresentadoras falam no palco da Arena ANTP — Kelly Fernandes e Leticia Sabino apresentam o trabalho sobre o Decreto de Calçadas

Outro trabalho apresentado versou sobre o processo de participação social no Decreto de Calçadas, feito em parceria entre Cidadeapé e SampaPé. A comunicação, de autoria de Kelly Fernandes, Hérika Pritsch e Leticia Sabino descreve o processo conduzido pela sociedade civil visando que ampliaram a participação cidadã na discussão sobre o texto do decreto, importante instrumento da gestão municipal da infraestrutura da mobilidade a pé.

Apresentadora fala no palco da Arena ANTP, ao lado da projeção do trabalho — Gisele Barbosa apresenta trabalho equivalente a uma parte de sua pesquisa de doutorado

Por fim, Gisele Barbosa apresentou o trabalho “Mobilidade urbana em São Paulo: a atuação da Cidadeapé no CMTT/SP”, onde discutiu a relevância da atuação da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo – no debate sobre mobilidade ativa no município de São Paulo entre 2013 e 2017. A pesquisa foi realizada no contexto de sua tese de doutorado: “O Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo (CMTT/SP): participação e mobilidade urbana”. Gisele partiu do pressuposto de que a participação da sociedade civil se constitui como um elemento essencial para a gestão pública que atenda de forma mais eficaz as demandas relativas à mobilidade urbana. Ela concluiu que a atuação da Cidadeapé no CMTT foi decisiva para a inclusão do tema da mobilidade a pé no contexto das discussões sobre transporte e trânsito no município de São Paulo.

Agradecemos à ANTP pela oportunidade de apresentar o que a sociedade civil vem produzindo. A mobilidade a pé entrou timidamente neste espaço em 2017 e, dois anos depois, é possível perceber a ampliação da participação da temática entre os trabalhos técnicos apresentados. Esperamos que em um futuro próximo, as discussões propostas na academia e na cidadania sobre a importância da mobilidade ativa sensibilizem os tomadores e tomadoras de decisão que circulam em espaços como o Congresso da ANTP.

Debatedoras no palco do lançamento da pesquisa sobre mobilidade a pé

Pesquisa inédita aponta principais desafios da mobilidade a pé em São Paulo

14/08/201916/10/20262 comentários

Resumo: Rede Nossa São Paulo e Ibope lançaram, no dia 06 de agosto, uma pesquisa inédita sobre mobilidade a pé na cidade de São Paulo. A Cidadeapé colaborou, junto com SampaPé, Cidade Ativa e Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade (CTMPA-ANTP), com a formulação das perguntas e definição dos objetivos da pesquisa. As três debatedoras que participaram do lançamento da pesquisa, Kelly Fernandes, Leticia Sabino e Meli Malatesta, são integrantes da Cidadeapé. Confira na reportagem abaixo, originalmente publicada no blog “SP a Pé“, os destaques dos resultados, que podem ser lidos na íntegra.

Publicado originalmente em: SP a Pé
Data: o8/08/2019
Autora: Adriana Terra

Moradores da Zona Sul têm mais dificuldade de acessar locais da rotina a pé

Uma cidade caminhável é boa em muitos sentidos: ajuda o fluxo urbano, o meio ambiente, melhora a qualidade de vida dos cidadãos. Entre os parâmetros fundamentais para seu desenvolvimento está a infraestrutura dos bairros: ter coisas úteis a uma distância que se possa ir andando. A ideia está na teoria da caminhabilidade do urbanista norte-americano Jeff Speck e foi citada por Letícia Sabino, diretora da ONG Sampapé! e mestre em Planejamento de Cidades e Design Urbano, no lançamento da pesquisa “Viver em São Paulo: Pedestre”. O estudo é uma parceria da Rede Nossa São Paulo com o Ibope, tem apoio do Mobcidades e elaboração junto a organizações de mobilidade a pé. Trata-se de pesquisa inédita com enfoque no pedestre, cujo dia é comemorado nesta quinta-feira (8).

Na iniciativa, uma amostra de 800 pessoas (veja aqui a metodologia) respondeu a cinco perguntas-chave, entre elas para que locais vão exclusivamente a pé, sem utilizar transporte complementar. Os campeões são padaria, mercado ou feira, farmácia e pontos de ônibus, que são também os trajetos mais possíveis de serem feitos em até 15 minutos de casa. O resultado vai ao encontro de dado da pesquisa “Origem Destino” de 2017 do Metrô, que revela que 94% das viagens a pé são de curta distância.

Além de reforçar que o andar a pé está muito relacionado à “dinâmicas da vida em bairro”, como colocou a arquiteta e urbanista Kelly Cristina Fernandes em conversa após a apresentação do estudo, a pesquisa revela que o morador tem mais facilidade (menor distância a percorrer, menor tempo de deslocamento) de ir caminhando o trajeto todo conforme aumenta sua renda: 80% dos moradores que ganham acima de cinco salários mínimos, por exemplo, chega na padaria em até 15 minutos caminhando, enquanto entre moradores com renda abaixo de dois salários, o percentual cai para 56%.

Os dados evidenciam a relação da infraestrutura — ter perto de casa comércio, transporte, cultura, parques — com o poder aquisitivo, variando ainda de acordo com a região. No centro, seguido da zona oeste, moradores conseguem ir integralmente a pé em até 15 minutos a mais lugares, em oposição às zonas sul e leste, justamente as mais adensadas da cidade, e sequencialmente zona norte. Boa parte dos moradores dessas regiões ou leva mais tempo caminhando, ou depende de outros meios para chegar ao destino. Apesar da maior dificuldade de acesso, na zona leste, por exemplo, caminha-se a mais locais da rotina do que na zona oeste.

Uma diferença alta na circulação a pé entre as regiões se dá no acesso a equipamentos culturais: no centro, 37% disseram costumar caminhar para esses locais; na zona sul, 5%. Na zona norte, apenas 2% disseram chegar em até 15 minutos a pé a algum espaço cultural. Aos interessados, vale complementar essa leitura com o recente especial do UOL TAB sobre como o brasileiro consome cultura.

Ou seja, na região central é mais fácil ter uma rotina 100% caminhável. O que não quer dizer que nessa região se ande mais a pé necessariamente. E aí é importante cruzar outra vez dado da pesquisa “Origem Destino”: 232 mil pessoas disseram fazer trajetos a pé pelo alto valor do transporte público. Caminhar é sempre é positivo — e creio que quando mais a gente caminha, mais nos acostumamos a percorrer longas distâncias –, mas é fundamental entender que em muitos casos esse comportamento é mais motivado por necessidade, enquanto deveria ser opção, escolha.

“Costumo dizer que a mobilidade a pé é um termômetro do direito à cidade”, diz Kelly Fernandes. Ela ressalta a importância da melhoria de infraestrutura como via de mão dupla na descentralização de privilégios, dando tanto condições de se sair do bairro em que se vive para acessar novos locais, quanto condições de se permanecer, aproveitar o espaço e descobrir o que existe ali — alguns dos benefícios do andar a pé, para além do deslocamento utilitário casa-destino. “Ao dar infraestrutura, a gente ativa a mobilidade a pé e ativa territórios”.

Letícia Sabino pontuou que a pesquisa ressalta um duplo sentimento do caminhar: ao mesmo tempo em que se abrem janelas para a fruição da cidade, se tornam mais visíveis os problemas dela. Talvez daí mesmo a sua potência.

CALÇADAS E SEGURANÇA A pesquisa mostrou que o maior obstáculo do pedestre em São Paulo são as calçadas: buracos, irregularidade e largura são os principais incômodos. Presenciar queda em calçadas é algo comum na rotina dos moradores (74%), e 34% disseram já ter passado pela situação. A Prefeitura anunciou em abril 400 milhões para reforma de 21% das calçadas da cidade.

Outro dado que chama a atenção é que 53% dos entrevistados já presenciaram situações de ameaças de motoristas a pedestres, e 60% assaltos ou agressão física. Falta de segurança para atravessar e iluminação aparecem como obstáculos de segurança — e esses aspectos pesam mais para mulheres (70%) do que para homens (60%). São as mulheres também que sofrem mais assédio quando estão caminhando (27% contra 14%), e 47% dos pedestres já presenciaram assédio na rua.

Para ver a pesquisa na íntegra, feita com colaboração das organizações SampaPé!, Cidade a Pé, Cidade Ativa, Corrida Amiga e Pé de Igualdade, acesse. A apresentação dela, na terça-feira (6), fez parte da Semana do Caminhar, iniciativa que está ocorrendo em algumas cidades brasileiras com debates e roteiros organizados sob o tema “Aprender Caminhando”.

Viver em São Paulo: Pedestre

24/07/201916/10/2026Deixe um comentário

Agosto é marcado pelo Dia Mundial do Pedestre (8). Em contribuição com a reflexão sobre o tema, a Rede Nossa São Paulo em parceria com o Ibope Inteligência realizou a pesquisa inédita “Viver em São Paulo: Pedestre”. O levantamento aborda hábitos, percepções e desafios das paulistanas e paulistanos ao andar a pé na cidade.

Lugares que a população paulistana costuma ir exclusivamente a pé, quais os maiores incômodos ao caminhar pela cidade e quais ações a administração municipal deveria adotar em relação ao bem-estar de pedestres são algumas das questões abordadas na pesquisa.

Os resultados serão apresentados durante o evento que será realizado no dia 6 de agosto, às 10h, no Centro de Pesquisa e Formação do Sesc. O encontro contará com debate e intervenção cultural.

Inscreva-se: https://bit.ly/2SHzYml

O evento “Viver em São Paulo: Pedestre” faz parte da programação da Semana do Caminhar, que acontece entre os dias 4 e 10 de agosto.

Terça-feira, 6 de agosto de 2019 de 10:00 a 13:00 UTC-03
Centro de Pesquisa e Formação – Sesc em São Paulo

Rua Dr. Plínio Barreto, nº 285 – 4º andar. Bela Vista, 01313-020

Presenças confirmadas:

Leticia Sabino – caminhante, mestre em Planejamento de Cidades e Design Urbano pela University College London (UCL) em Londres. Administradora de empresas pela Fundação Getulio Vargas (FGV) – Escola de Administração de Empresas de São Paulo (EAESP), com pós-graduação em Economia Criativa e Cidades Criativas. Fundadora e Diretora do SampaPé!, organização que atua desde 2012 para promover cidades caminháveis e melhorar a experiência de caminhar nas cidade. Co-fundadora da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e da Rede Latino americana por Cidades Caminháveis. Idealizou e mobilizou a Paulista Aberta e tem também o projeto artístico sobre caminhar no Instagram @porondeandeisp.

Meli Malatesta – arquiteta e urbanista, mestra e doutora em Mobilidade Urbana Ativa – Mobilidade a Pé e Cicloviária pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo; consultora em políticas públicas, planos e projetos para a Mobilidade Urbana Ativa; autora dos livros: “Pé de Igualdade” e “A Rede da Mobilidade a Pé”; conselheira da Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo.

Sobre a Semana do Caminhar

Articulado pela ONG SampaPé!, a Semana do Caminhar é um evento nacional que reúne diversas organizações para celebrar o caminhar, a forma de deslocamento mais utilizada nas cidades brasileiras. É uma oportunidade de chamar a atenção da sociedade para a forma mais sustentável, saudável e social de se deslocar, que precisa ser valorizada.

“Aprender Caminhando” é o tema da Semana do Caminhar 2019, que acontece entre os dias 4 e 10 de agosto.

Acesse o site da Semana do Caminhar para saber mais: https://web.archive.org/web/2020/https://semanadocaminhar.org/

Sobre a pesquisa

Co-construída com organizações de mobilidade a pé, a pesquisa inédita “Viver em São Paulo: Pedestre” faz parte da série “Viver em São Paulo”, iniciada em 2018, realizada pela Rede Nossa São Paulo em parceria com o Ibope Inteligência. Os levantamentos são apresentados mensalmente com recorte temáticos.

Participaram da elaboração SampaPé!, Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo, Cidade Ativa, Corrida Amiga e Pé de Igualdade.

“O impacto das ocorrências de trânsito no sistema de saúde”

14/05/201917/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Painel da Mobilidade Ativa
Data: 13/05/2019

Um trabalho digno de detetive. Acompanhar dados de vítimas do trânsito e como se relacionam ao sistema de saúde não é tão simples quanto parece. Temos muitas fontes, com graus distintos de abrangência e confiabilidade. As bases, porém, cobrem momentos específicos e muitas vezes não se conversam, evidenciando que não temos informações sobre um grande número de vítimas. Ainda assim, olhá-las forma um panorama geral interessante e nos dá indícios sobre o que está acontecendo nos diferentes momentos após as ocorrências, algo que pode ser resumido da seguinte forma:

O número de ocorrências de trânsito com vítimas vem caindo desde 2012, fazendo diminuir tanto o número total de vítimas fatais quanto não fatais;
Proporcionalmente, o número de pessoas que morrem no local da ocorrência ou nas primeiras 24h vem aumentando. São principalmente pedestres e motociclistas, embora houve aumento para ciclistas. Isso significa que, dos incidentes que ainda precisam ser combatidos, há um percentual crescente de ocorrências mais graves. Ocorrências mais graves costumam estar relacionadas a velocidades altas, que geram impactos maiores (em especial, em quem não está sob a proteção de um veículo fechado);
O número de vítimas de trânsito sendo atendidas em hospitais e ambulatórios aumentou em 2017. Uma vez mais, são principalmente pedestres e motociclistas. O número relacionado a ciclistas também subiu e está chegando próximo ao patamar de ocupantes de automóvel. Tais pessoas têm recebido mais tratamento médico, passado menos tempo no hospital e morrido menos no sistema de saúde. Aparentemente, também têm ficado menos invalidadas em decorrência de incidentes de trânsito, embora este número específico (número de vítimas invalidadas) é registrado por um indicador único e extremamente frágil – o número de ativações do seguro Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT);
Finalmente, as bases de dados cobrem bastante coisa. Mas ainda não sabemos ao certo o que acontece com um terço a metade das vítimas, que são registradas nas ocorrências com vítima pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) mas não pelo Sistema Único de Saúde (SUS). São pessoas que podem ter sofrido ferimentos leves e não precisaram de qualquer tipo de atendimento; que deram entrada por conta própria em algum sistema de saúde não conveniado ao SUS; ou mesmo deram entrada em hospitais de outras cidades. O buraco é tão grande que nem seu tamanho é possível precisar.

Veja aqui muito mais detalhes sobre o que acontece em caso de ocorrência com vítima.

Comentário Cidadeapé: Parte do projeto Painel da Mobilidade Ativa – uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúde, fiscalização de infrações, legislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados. A iniciativa faz parte do projeto de incidência política para a implementação de políticas visando a redução nas mortes de ciclistas e pedestres no trânsito da cidade de São Paulo, projeto realizado pela Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos em parceria com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e apoiado pela Global Road Safety Partnership.

Pessoas esperam em ponto de ônibus de rua de bairro sem calçada adequada

Nota pública: Contran volta atrás e revoga multas a pedestres e ciclistas

15/03/201916/10/20261 comentário

Às vésperas do Carnaval, pessoas que andam a pé e de bicicleta em todo o Brasil receberam aliviados a notícia de que a resolução 706, que regulamenta multas direcionadas a pedestres e ciclistas, foi revogada pelo Contran. A Cidadeapé também comemora a decisão enquanto organização que luta pela priorização total à mobilidade ativa e que fez diversas manifestações contrárias à resolução. Assinamos uma nota pública e contribuímos em diversas ações articuladas com representantes da sociedade civil de modo a se opor às multas, que apenas reforçariam ainda mais as desigualdades entre os diversos tipos de deslocamento e as injustiças que vitimam pedestres e ciclistas nas cidades brasileiras.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), aprovado em 1997, já previa as multas endereçadas a pessoas a pé e de bicicleta que “infringissem a lei”. Tais multas, no entanto, nunca foram regulamentadas nem implantadas. A resolução 706 tinha o objetivo de, 20 anos após a aprovação do CTB, colocar em prática a aplicação de penalidades. Parecia ignorar, entretanto, que nesse meio tempo o poder público foi incapaz de cumprir sua obrigação legal de garantir infraestrutura segura para a mobilidade ativa.

Chama bastante atenção a justificativa oficial, exposta na nota à imprensa divulgada pelo Ministério da Infraestrutura:

“O Conselho [Contran] entendeu que o assunto exige discussões que envolvem engenharia, educação e fiscalização de trânsito. Antes de estabelecer sanções, deve-se promover efetiva campanha educativa para que todos os envolvidos no trânsito respeitem aqueles que são mais vulneráveis e que eles próprios saibam como ter uma atitude preventiva de acidentes.”

Apesar de haver indícios de que a resolução foi revogada em razão das impossibilidades técnicas de implantar as multas para pedestres e ciclistas, é importante comemorar o reconhecimento oficial das condições precárias às quais pedestres e ciclistas estão expostos nas cidades brasileiras. Por outro lado, ainda não fica claro se o governo federal pretende cobrar (e colaborar) para que os municípios melhorem as condições para a mobilidade a pé.

Se há problemas de engenharia e fiscalização de trânsito que inviabilizam a segurança viária para quem se desloca a pé e de bicicleta, é preciso uma ação urgente que dê prioridade à transformação da estrutura das vias brasileiras – que hoje ainda oferecem inúmeros riscos à nossa integridade.

Aproveitando a discussão gerada pela possibilidade de aplicar multas para pedestres e ciclistas, o Contran anunciou – na resolução que revogava a primeira – que pedestres, ciclistas e motociclistas seriam o foco da Campanha Nacional de Educação para o Trânsito até abril de 2020. Não fica claro, no entanto, qual será o público-alvo dessas ações educativas. Acreditamos que deveriam ser voltadas a cobrar que os motoristas respeitem as regras de trânsito e a prioridade legal aos entes mais vulneráveis do sistema de mobilidade. Não podemos aceitar apenas ações inócuas que tentam colocar igual responsabilidade entre atropeladores e atropelados, tais como sugerir que a única maneira de atravessar uma rua em segurança é usando um gesto com a mão (também já nos manifestamos repetidamente sobre isso)

Celebramos essa pequena vitória porque se trata de uma luta que desgastou bastante a sociedade civil nos últimos dois anos, enquanto as cidades seguem décadas atrasadas no respeito à prioridade total à mobilidade ativa. No entanto, seguiremos cobrando para que o poder público assuma sua responsabilidade em tornar o trânsito mais seguro, segundo o que estabelece a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012).

Banner amarelo da campanha Chega de mortes de pedestres e ciclistas, com ilustrações de trânsito

“Segurança viária na sua região”: SEMANA 6

08/12/201817/10/2026Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Mobilidade Ativa
Data: Outubro de 2018

Você sabe quais são as ruas do seu bairro onde mais ocorrem atropelamentos? Ou por onde mais passam ciclistas? Se você pudesse tornar algum lugar do seu bairro mais seguro para quem se desloca a pé e por bairro, onde seria?

Aqui você confere como está a segurança viária em cada região!

Clique nas imagens da página e veja nos mapas de cada subprefeituras as principais informações sobre lesões e mortes no trânsito das regiões. Ajude-nos a levar essa informação para os representantes da Prefeitura e cobrar providências para reduzir a insegurança no trânsito da cidade!

Veja aqui as próximas audiências públicas sobre segurança viária:

11/12 – Perus – 19h – Praça de Atendimento da Subprefeitura: Rua Ylídio Figueiredo, 349 – Perus
11/12 – Aricanduva/Vila Formosa/Carrão -19h – Auditório da Subprefeitura: R. Atucuri, 699 – Vila Carrao
12/12 – Pirituba – 19h – Associação Comercial Distrital Noroeste: Rua Luis Braile, 08 – Vila Bonilha
13/12 – Vila Maria/Vila Guilherme – 19h – Auditório da Subprefeitura: Rua General Mendes, 111- Vila Maria Alta
17/12 – Lapa – 19h – Subprefeitura da Lapa – Rua Guaicurus, 1000
18/12 – Casa Verde – 19h – Auditório da Subprefeitura: Av. Ordem e Progresso, 1001 – Jardim das Laranjeiras

Agenda da semana 6 das audiências públicas de segurança viária nas subprefeituras, com datas, horários e endereços

Com o objetivo de colaborar na discussão sobre políticas públicas e segurança viária, a Ciclocidade – Associação de Ciclistas Urbanos apresenta o Painel da Mobilidade Ativa – uma sistematização detalhada de dados públicos sobre lesões e mortes no trânsito, seus impactos no sistema de saúde, fiscalização de infrações, legislação sobre mobilidade ativa e coleta de dados. A iniciativa faz parte do projeto de incidência política para a implementação de políticas visando a redução nas mortes de ciclistas e pedestres no trânsito da cidade de São Paulo, projeto realizado em parceria com a Cidadeapé – Associação pela Mobilidade a Pé em São Paulo e apoiado pela Global Road Safety Partnership. As informações estão disponíveis em formato de infográficos, quadros e mapas interativos, sempre acompanhadas de textos explicativos que ajudam a contextualizar os dados e compreender suas origens.