É com uma mistura de satisfação e melancolia que a Cidadeapé e a Ciclocidaderecebem a notícia de que as mortes no trânsito caíram 20,6% no último ano na cidade de São Paulo. Entendemos que as políticas públicas de acalmamento de tráfego são decisões acertadas, que já mostram sua efetividade na proteção de vidas – tais como Áreas 40, redução de velocidade nas avenidas, ampliação da rede cicloviária e intensificação na fiscalização de trânsito. Por outro lado, ainda é inaceitável a alta taxa de letalidade no trânsito na cidade, especialmente entre os elementos mais frágeis, o(a)s pedestres e ciclistas.
Não aceitar nenhuma morte no trânsito deveria ser um objetivo central encalçado não apenas pela Prefeitura de São Paulo, mas por toda a sociedade. Como diz a agenda mundial ‘Visão Zero’, não podemos considerar admissível nenhuma morte ou lesão corporal causada por atropelamentos, colisões e outras ocorrências do trânsito. Ainda que o número de pedestres morto(a)s tenha caído 24,5% no último ano, e o de ciclistas, 34% – sugerindo avanços na segurança viária – as 450 vidas ceifadas indicam que há muito a ser trabalhado em São Paulo.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) deixa claro no artigo 29 que “os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Isso significa que a segurança de quem se desloca com a energia do próprio corpo deve ser a prioridade número um no sistema de trânsito e na circulação de pessoas e bens.
Com o intuito de fomentar um debate sério e contribuir para tais avanços, listamos três desafios básicos:
A fragilidade institucional das políticas públicas
A Prefeitura de São Paulo é signatária da Década de Segurança Viária, agenda proposta pela Organização das Nações Unidas (ONU), que estabeleceu como meta a redução de 50% nas mortes decorrentes do trânsito até 2020. As medidas adotadas até o momento, em análise objetiva, visam ao cumprimento dessa meta. São, no entanto, notadamente insuficientes e frágeis, visto que dependem da manutenção de medidas administrativas que estão sujeitas a vontades políticas. Como bem sabemos, as políticas públicas de proteção à vida são alvo de ataques por setores específicos que não estão dispostos a abrir mão de privilégios históricos nem mesmo para salvar vidas.
O déficit na fiscalização
Há setores na sociedade que parecem fechar os olhos para a violência extrema que se manifesta no nosso sistema viário e insistem em criticar as medidas de fiscalização das infrações de condutore(a)s de veículos. Nós, que temos por preocupação fundamental a segurança daqueles e daquelas mais frágeis no trânsito, defendemos que a fiscalização não somente seja intensificada, mas também que os governos municipais e estaduais unam forças no combate à impunidade de condutore(a)s inconsequentes, superando disputas partidárias. Pressupõe-se, afinal, que nenhum cidadão são e justo advogue pelo aumento da mortalidade no trânsito.
É importante lembrar que a maior parte das infrações de trânsito ainda passa incólume à fiscalização, especialmente aquelas que dizem respeito à preferência de pedestres nas travessias, à passagem preferencial de pedestres e ciclistas nas conversões e ao comportamento imprudente de alguns condutore(a)s em relação à mobilidade ativa. Por isso, defendemos que a CET não só continue com seu programa de fiscalização da velocidade dos veículos, mas também aumente a presença de agentes que possam autuar e coibir as infrações de trânsito que ponham em risco a vida de pedestres e ciclistas.
Outro ponto essencial é a ampliação das blitzes, de competência das polícias estaduais, que poderiam tanto coibir o uso de carros e motos após o consumo de álcool e outras substâncias, quanto poderiam tirar de circulação centenas de condutore(a)s que se encontram com suas carteiras de habilitação suspensas por excesso de autuações. Se intensificada a fiscalização, a Lei Seca (Lei 11.705/2008) seria ainda mais eficaz nas madrugadas, período de maior letalidade das ocorrências no trânsito paulistano.
O (anti) debate que dificulta os avanços
Por fim, repudiamos a irresponsabilidade de algumas opiniões supostamente “técnicas” e posturas assumidas por alguns veículos de comunicação que, por razões puramente político-ideológicas não declaradas, atribuem a redução de mortes no trânsito na cidade de São Paulo exclusivamente à crise econômica, em uma tentativa de desacreditar e deslegitimar as medidas de acalmamento do trânsito, principalmente as ações de fiscalização e de redução de velocidade.
Enquanto ações de proteção à vida já mundialmente referendadas forem totalmente desqualificadas, mais difícil será evoluir o debate sobre medidas e políticas públicas adequadas para extinguir a carnificina que ainda macula, cotidianamente, o trânsito paulistano.
Imagem do post: Corpos desenhados representam os 555 pedestres mortos em 2014. Em 2015 o número foi 419. Foto: Fabio Myiata
Veiculado em: CBN São Paulo Com: Fabíola Cidral e Meli Malatesta Data: 04/03/16
Entrevista com Meli Malatesta, arquiteta, urbanista e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.
“Caminhar ou andar a pé é uma forma de transporte. As pessoas acham que para ser chamado de mobilidade e merecer algum tipo de infraestrutura, precisa ser veículo com roda, e esquecem das pessoas que usam sapatos para se deslocar”.
Publicado originalmente em: Mobilize Brasil Autor: Marcos de Sousa Data: 29/02/2016
Março vai ser o mês da Maratona #CalçadaCilada2016, ação que pretende mapear com fotos e avaliações rápidas a situação dos passeios públicos nas cidades brasileiras.
Organizado pelas entidades Corrida Amigae Cidade Ativa, com suporte do aplicativo Cidadera, a atividade conta com a colaboração e apoio de grupos e ONGs de todo o país, entre eles o Mobilize Brasil [e a Cidadeapé!].
A ideia é utilizar o Cidadera para registrar o maior número possível de problemas (ciladas), como buracos, postes mal localizados, calçadas muito estreitas, rampas de saídas de garagens, degraus e outros obstáculos que impedem a circulação de quem caminhe ou circule com uma cadeira de rodas ou um carrinho de bebê.
Por que Calçadas Ciladas 2016?
A proposta dos organizadores da ação é “acabar com o grau de insignificância a que estamos submetidos em nossas cidades ao nos deslocar a pé, em cadeiras de rodas, ao não poder ir e vir livremente em cidades que nos negam direitos, o direito à cidade”.
Um dos motes da campanha neste ano é o debate da acessibilidade universal e inclusão, especialmente após a entrada em vigor da Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (Lei n o 13.146, de 6 de julho de 2015).
A campanha vai priorizar as vias com grande circulação de pessoas, como aquelas próximas a hospitais, escolas, centros de compras, terminais de transportes ou atrações turísticas, seja no centro das cidades ou nos bairros mais distantes.
Como participar
O ideal é baixar o aplicativo Cidadera no smartphone, de forma a poder registrar as avaliações diretamente dos locais visitados. Mas também é possível fotografar e anotar as informações para publicá-las no site do Cidadera.
Seja no app ou no site, clique no link “Pedestre”, escolha a cidade, localize a rua e indique os problemas encontrados. O objetivo é gerar um mapa nacional #CalçadaCilada para alimentar outras pesquisas relacionadas à caminhabilidade urbana.
A #CalçadaCilada é o primeiro pontapé de uma série de atividades programadas para 2016 para estimular a melhoria da infraestrutura urbana para pedestres, incluindo calçadas, sinalização, arborização e segurança. No segundo semestre, por exemplo, o Mobilize Brasil fará a Campanha Calçadas do Brasil + 2016 para atualizar a avaliação de calçadas realizada entre 2012 e 2013.
Programada para todo o mês de março, a campanha #CalçadaCilada segue até os dias 2 e 3 de abril, quando acontece um mutirão para encerramento das avaliações.
Publicado originalmente em: Rio com mobilidade Autor: Thatiana Murilo Data: 23/02/2016
Comentário Cidadeapé: O movimento está crescendo!! Ficamos muito felizes de servir um pouco como inspiração. Mas principalmente de poder trabalhar, de poder caminhar junto.
Todos os dias uma grande porcentagem da população se desloca pelas vias públicas. Boa parte dessas rotas, mesmo para os que usam o transporte público, é realizada a pé. De casa para o trabalho, para o comércio, para nossas atividades de lazer, estamos sempre passando pelas calçadas e atravessando as ruas.
Como você já deve ter notado nossos trajetos nem sempre são fáceis. Há buracos e vários tipos de irregularidades nas áreas pavimentadas, lixo, carros que estacionam em locais proibidos, ausência de faixas de pedestre onde a travessia se faz necessária, bolsões de água em dias chuvosos etc.
Se “caminhar” nessas condições é difícil mesmo para um jovem ou um atleta, imagine para aqueles que têm mobilidade reduzida ou alguma deficiência física. Imagine para os idosos e para quem usa cadeira de rodas ou empurra um carrinho de bebê. Quem vivencia esses problemas cotidianamente sabe como é trabalhoso o ir e vir sem condições apropriadas de caminhabilidade e acessibilidade.
Por diversos motivos, todos desejamos que essa situação mude. Hoje, centenas de pessoas gostariam de deixar seus carros estacionados na garagem e fazer mais trajetos a pé. O trânsito é uma inesgotável fonte de estresse. Estamos cansados de perder tanto tempo dirigindo ou em longas filas de ônibus e carros parados em engarrafamentos. Não é à toa que as ciclovias estão aumentando nas grandes cidades, o que comprova que muita gente já trocou o carro pela bicicleta.
Além das pedaladas, a caminhada também pode ser um grande estímulo para uma vida mais saudável e menos estressante. No entanto, apesar dos benefícios traz para a saúde e para o bolso, muitos desistem de andar por causa dos obstáculos. Pessoas com deficiência deixam de sair de suas casas porque simplesmente não é possível que se desloquem sem ajuda em vias não acessíveis.
Em julho de 2013, uma queda na rua sofrida pela atriz Beatriz Segall no bairro da Gávea chamou atenção da mídia para o problema da má conservação das calçadas, sendo os idosos quase sempre as maiores vítimas. Reportagem publicada pelo jornal O Dia três anos antes do episódio citado já confirmava que em nossa cidade o problema é grande. Com o título “150 tombos por dia em calçadas” a matéria mostrou dados alarmantes:
“O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada estima que, por ano, tropeços em vias públicas do Rio tragam despesas de R$ 135 milhões com internações, resgates e perda de produção de pessoas que precisam deixar o trabalho depois de um tombo.”
Não é preciso se aprofundar em pesquisas para concluir que o atual cenário das vias exige uma mudança urgente. Quem caminha vê os problemas em seu percurso.
Estamos assistindo em várias partes do mundo movimentos que apoiam e estimulam a realização dos pequenos e médios trajetos a pé, sejam passeios turísticos, grupos que se organizam para levar as crianças caminhando para as escolas entre outras atividades. Lentamente as metrópoles vão fechando ruas para carros e devolvendo esses espaços aos seus moradores para que desfrutem 100% dos locais livres de veículos. O fechamento de parte da Avenida Rio Branco no Rio é um exemplo dos novos tempos…
Fazer parte dessa mudança é nosso objetivo. Desejamos que todos os cariocas possam recuperar o prazer de sair para as ruas sem passar por tantos percalços, sobretudo pessoas com deficiências e idosos, que muitas vezes permanecem isolados do convívio social pela falta de condições físicas para fazer seus trajetos com mais segurança.
O movimento “Caminha Rio” nasce com um pequeno grupo de pessoas que acredita em um futuro melhor para os pedestres do Rio de Janeiro. Nos inspiramos em outros grupos que lutam pelos mesmos objetivos no Brasil, especialmente o Cidadeapé, que vem desenvolvendo ações concretas e um plano de mobilidade para o pedestre em São Paulo. Caminhabilidade e acessibilidade são o nosso foco. Convidamos você a “caminhar” com a gente por um Rio mais acessível.
Meus pés e pernas são meu principal meio de locomoção: por opção, comodidade, saúde, contemplação da cidade e também para viver mais feliz. A mobilidade ativa nos proporciona a real sensibilidade de estarmos presentes nas ruas, somos protagonistas do nosso próprio deslocamento, ocupamos o espaço que, por direito, é nosso! Ao correr, vivenciamos também os problemas das ruas, os buracos e obstáculos nas calçadas que uma pessoa sem limitações físicas pode simplesmente saltar, alargar a passada… E quem não tem essa opção? Como fica???
No início de 2016, brincando de jogar vôlei, num simples salto rompi o ligamento do joelho. Resultado: cirurgia, fisioterapia e quase 2 meses de mobilidade temporariamente reduzida. Comecei do zero, reaprendendo e criando confiança para voltar a andar e depois a correr nas ruas – rodeadas de #CalçadasCilada.
Além de parar muitas das minhas atividades cotidianas, dentro da minha própria casa pude encontrar inúmeras limitações como, por exemplo, enfrentar 20 degraus todos os dias para sair e ir a qualquer lugar.
Passado um tempo percebi que encarar a situação de um modo negativo só pioraria ainda mais as coisas e atrasaria minha recuperação. E, praticamente como um “contra-ataque” às adversidades da vida, optei por mergulhar na situação, o que serviu para constatar com nitidez latente a precariedade da infraestrutura das cidades e para legitimar a pertinência e urgência – e procrastinação – em atender as demandas reivindicadas ao longo dos trabalhos de ativismo pela mobilidade a pé e acessibilidade nas cidades.
Ao morar fora do país, a princípio, fiquei perplexa com a quantidade de pessoas com deficiência nos lugares e nas ruas. Mas não é o “lugar” que tem pessoas com deficiência, mas sim os locais é que são acessíveis, ou seja, as pessoas conseguem levar uma vida independente, é garantida a liberdade de ir e vir. Aqui, em terras brasileiras, não! Aqui, elas não conseguem nem sair do portão de casa. Infelizmente aqui grande parte das pessoas com deficiência tem dificuldades enormes em desempenhar atividades cotidianas como trabalhar e estudar. E, em muitos casos, não há sequer informação sobre seus direitos.
Apesar de nítidos avanços alcançados na atualidade, com mais pessoas engajadas em prol da causa da acessibilidade, o país ainda está longe de garantir o direito de ir e vir universal. Somos um país carente de ônibus adaptados e terminais acessíveis, banheiros públicos, guias rebaixadas, calçadas decentes, e edificações com acessibilidade assegurada. Para muito além de uma “Paulista” e uma “Faria Lima” mais acessíveis, precisamos de uma cidade toda acessível.
O apoio e adesão da população a estas medidas são fundamentais para que as mudanças aconteçam. Ponto-chave para que as transformações ocorram é o empoderamento dos cidadãos e cidadãs, conhecendo seus direitos e multiplicando conhecimentos, dando voz e incluindo de modo igualitário quem mais sofre com as condições inadequadas dos espaços urbanos. E não se trata de um movimento exclusivo à cidade de São Paulo. Em outras cidades brasileiras, discussões e mobilizações similares são encontradas.
Por fim, espera-se que em 2016 as Políticas Públicas e Programas continuem a evoluir e a construir mudanças significativas. E mais, que indivíduos e grupos representantes da sociedade civil ampliem sua presença e participação, não só nas questões voltadas ao espaço público e mobilidade urbana, mas em todos os espaços que lhes é de direito.
Silvia Stuchi Cruz é membro da Cidadeapé, idealizadora da Corrida Amiga e secretária executiva da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.
***Dedico o texto aos heróis e heroínas que enfrentam diariamente as barreiras de uma cidade inacessível, em especial: Mila Guedes, Tuca Munhoz, Alan Mazzoleni, Mara Gabrilli, Emerson Almeida, Fabíola Pedroso, Gilberto Frachetta e Ricky Ribeiro.
Agradecimentos especiais aos profissionais Alessander Signorini e Nathália Zampronha, pelos cuidados e por serem cruciais na minha rápida recuperação.
Vamos mudar os paradigmas que regem a mobilidade urbana em nossa cidade participando ativamente do CMTT — Conselho Municipal de Transporte e Trânsito?
A Cidadeapé e diversas outras entidades relacionadas à mobilidade ativa convidam pessoas e entidades a se juntarem a nós na defesa da mobilidade ativa e do transporte coletivo.
Por isso, formamos o #OCUPACMTT, uma liga de pessoas atuantes e engajadas para atuar em rede, unindo forças e conhecimentos para ganhar espaço e voz no CMTT a fim de reformulá-lo com novas mentalidades e ferramentas em favor de uma crescente democratização dos espaços de decisão e das políticas de mobilidade urbana.
Leia o manifesto abaixo e junte-se a nós!
#OCUPACMTT
em defesa da mobilidade ativa e do transporte coletivo
São Paulo precisa de políticas públicas de mobilidade urbana com foco nos meios de transporte sustentáveis e que visem a uma cidade mais democrática, justa, aberta, saudável, menos poluída e com mais alternativas para se deslocar. O investimento nos modos de transporte ativos (a pé, bicicleta e outros) e públicos coletivos (ônibus, metrô e trem) são hoje o único caminho para melhorar a mobilidade da região metropolitana de São Paulo, assim como sua qualidade de vida. É preciso, para tanto, que a sociedade civil participe da criação, do desenvolvimento e do acompanhamento de políticas públicas voltadas ao gerenciamento adequado, eficiente e seguro dos diferentes meios de transporte.
Hoje, já existem instâncias públicas de participação. O Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) é uma delas. Instituído em 2013, o CMTT é um órgão colegiado de caráter consultivo, propositivo e participativo em questões relacionadas às ações de mobilidade urbana executadas pela Secretaria Municipal de Transportes. Sua composição é tripartite, com: representantes do governo, de operadores de serviço e também da sociedade civil. E é aí que nós entramos! Temos no CMTT a oportunidade de colaborar com a formulação e o acompanhamento de políticas públicas municipais relacionadas à mobilidade urbana.
Convidamos cidadãs, cidadãos e entidades interessadas em mudar os paradigmas que regem a mobilidade urbana em nossa cidade, a participar ativamente do CMTT, com o objetivo de priorizar a mobilidade ativa e o transporte coletivo público em nossa cidade.
É fundamental fortalecer e ampliar esse conselho. Por isso, formamos o #OCUPACMTT, uma liga de pessoas atuantes e engajadas na causa para atuar em rede, unindo forças e conhecimentos para ganhar espaço e voz no CMTT a fim de reformulá-lo com novas mentalidades e ferramentas em favor de uma crescente democratização dos espaços de decisão e das políticas de mobilidade urbana. Portanto, devemos ocupar o Conselho e cuidar coletivamente desse espaço. Por uma mobilidade focada nas pessoas, queremos levar pautas, processos e ações à altura das necessidades e da capacidade criativa que a cidade tem. Fazer do CMTT um espaço legítimo de cidadania ativa, não apenas aproximando os cidadãos do governo, mas, principalmente, aproximando o governo dos cidadãos — em seu ritmo, linguagem, demandas e visão de futuro para nossa cidade.
As eleições para os representantes da sociedade civil ocorrerão em março/abril de 2016 e essa é uma oportunidade única de usar e ocupar o espaço institucional. Além disso, na mesma época, haverá eleição para os membros das Câmaras Temáticas de Mobilidade a Pé e da Bicicleta, instrumentos ainda mais específicos para transformar o planejamento e a atuação da prefeitura de São Paulo com relação à mobilidade urbana.
As câmaras temáticas da bicicleta e da mobilidade a pé são inspiradoras e referência na articulação social e ampliação do diálogo com o poder público para outros modos de mobilidade. Desse modo, em consonância com nossos objetivos gerais, faremos a solicitação para que seja criada a Câmara Temática de Transporte Público Coletivo para que os cidadãos usuários tenham voz ativa na gestão dos ônibus e que possamos trazer os problemas de integração dos transportes metropolitanos e municipais às discussões. Pretendemos assim tornar as ações das duas câmaras temáticas já existentes mais integradas ao potencial de mobilidade que a cidade oferece e demanda.
Em síntese, os princípios que movem e norteiam este coletivo são:
Mobilidade urbana centrada nas pessoas;
Prioridade total à mobilidade ativa e aos meios de transporte públicos e coletivos na cidade, conforme Política Nacional de Mobilidade Urbana e PlanMob de São Paulo apresentado ao fim de 2015;
Uma cidade mais democrática, saudável e com qualidade de vida.
E nossos principais objetivos são:
Consolidar a presença e a atuação da sociedade civil no CMTT;
Pautar e fortalecer o CMTT na área da mobilidade ativa;
Apropriação e afirmação da existência do CMTT como órgão definitivo de consulta e participação da sociedade;
Estabelecer o CMTT como canal de contato entre a sociedade civil e os organismos públicos que, direta ou indiretamente, gerenciam ou afetam a mobilidade urbana na cidade, tais como a SMT, a CET, a SPTrans, a GCM e outros;
Fortalecer a instituição das Câmaras Temáticas de mobilidade ativa;
Criar, desenvolver e fortalecer a Câmara Temática de Transporte Público.
Faça parte do #OCUPACMTT — uma iniciativa apartidária, experimental e aberta, onde qualquer cidadão interessado pode participar — unindo forças à rede de mobilidade ativa e coletiva. Vamos ocupar as cadeiras do CMTT e as esferas públicas de discussão com pessoas engajadas a estes princípios e assim fortalecer o conselho, a participação popular e a mobilidade de São Paulo!
Entidades que já assinaram:
Ape – Estudos em Mobilidade
Bike Anjo
Cidade Ativa
Cidade Precisa de Você
Cidadeapé
Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP
Corrida Amiga
Desenhe sua Faixa
Greenpeace
Grupo Guia Voluntários Corpore Frederico Silva Santos Neto
Instituto CicloBr
Instituto de Defesa do Consumidor — IDEC
Instituto Mobilidade Verde
Milalá
Pé de Igualdade
Portal Mobilize
Red OCARA
Rede Butantã — GT Mobilidade Urbana
Rede Nossa São Paulo — GT Mobilidade Urbana
SampaPé
Sindicato dos Arquitetos no Estado de São Paulo
O que é necessário para desenvolver apps de mobilidade? Entre outras coisas, uma caminhada pela cidade. Ter a visão dos espaços de deslocamento do ponto de vista das pessoas. Sentir, observar e experimentar na prática as questões relacionadas a acessibilidade, conectividade, linearidade, intermodalidade, entre outras.
Foi com essa proposta que 20 estudantes – de Harvard, do IME-USP e FGV-EMAp – se deslocaram por São Paulo na última segunda, 11/01/16. Caminharam e pegaram ônibus do MASP até o MobiLab, no centro da cidade, acompanhados da Cidadeapé e do SampaPé!.
Os estudantes fazem parte de um programa de Harvard com o MobiLab da SPtrans, no qual vão tentar desenvolver quatro aplicativos relacionados a mobilidade na capital paulista, servindo-se dos dados de radares da CET, bilhetagem da SPtrans e imagens aéreas da cidade.
Nós, da Cidadeapé e do SampaPé!, conduzimos a turma pela cidade antes do início dos trabalhos, para lhes dar uma ideia da realidade paulistana de mobilidade, seus desafios e prazeres.
O passeio seguiu um percurso não necessariamente direto, mas que pretendia mostrar a diversidade da cidade e oferecer a experiência do transporte público coletivo e das calçadas e travessias paulistanas.
Abaixo o trajeto realizado e algumas fotos da tarde chuvosa, porém animada.
O ano em que a mobilidade a pé entrou para valer na pauta. E a palavra caminhabilidade, do inglês walkability, para o nosso vocabulário comum.
Diversas organizações da sociedade civil ligadas à mobilidade ativa, especialmente a pé, participaram dessa valorização de quem anda pela cidade, defendendo seus direitos e promovendo os prazeres e benefícios da caminhada: SampaPé, Corrida Amiga, Pé de Igualdade, Mobilize, Desbravadores de Sampa, Cidade Ativa e a CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.
A Cidadeapé nasceu em março, para reforçar o bloco dos caminhantes, buscando representatividade para todos os que usam seus pés ou cadeiras para se locomover. E também ação política na sociedade e junto aos gestores públicos.
A Cidadeapé é uma organização de voluntários que têm trabalhado com dedicação há 9 meses na defesa do direito de caminhar e da qualidade da caminhada. Agradecemos todos os que se juntaram a nós, que acreditam na mobilidade a pé como meio de transporte e que estão nos ajudando a concretizar o sonho de uma cidade mais caminhável.
Fim de ano é um momento ótimo para pensar em caminhadas pela cidade. Onde você vai caminhar nas suas férias? E no ano que vem? Que tal uma caminhada de Natal?
Para inspirar, preparei uma lista das coisas que têm a ver com a caminhada. São pensamentos e referências sobre o caminhar. O que torna uma caminhada agradável. Porque alguns lugares são melhores que outros. Quem escreveu sobre isso.
Bem, tinha tanta coisa que fiz em ordem alfabética. Não faltou nenhuma letra, mas tenho certeza de que você vai pensar em outras coisas que ficaram de fora. O que você achou? O que faltou? Mande que eu vou completando. A lista é infinita!
A
Alteridade – A base da experiência do caminhar: ver pessoas diferentes. Reconhecer que somos diferentes, mas que somos capazes de compartilhar civilizadamente um mesmo espaço.
Andar a pé – Em São Paulo e outras grandes cidades brasileiras, o meio de transporte mais utilizado é o pé. Só que a cidade é construída para quem anda de carro. Isso está mudando. Andar a pé é o melhor jeito de experimentar a cidade enquanto cobre pequenas distâncias. E é o melhor jeito de conhecer a cidade enquanto cobre grandes distâncias.
Cinemateca, Vila Mariana. Foto: Mauro Calliari
Arte na rua – Na hora em que sumiram os letreiros com a Lei da Cidade Limpa, constatamos que havia paredes, muros e fachadas vazios. Foi a dica para os artistas de rua começaram a ocupar esses espaços com pinturas e grafites. Alguns são lindos. Outros são pouco melhores que pichações. Mas quem anda por aí adora ver arte e imaginar quem é que saiu de casa e passou horas pensando no que ia deixar de legado para os outros.
Árvores – Quem não gosta de caminhar sob a sombra? Tem gente que acha que folha é sujeira, mas o caminhante agradece aos que cuidam das plantas. Elas limpam o ar, trazem aquela umidade gostosa e reduzem a temperatura nas ruas onde estão.
Avenidas – Do ponto de vista do pedestre, avenidas são ruas mais demoradas de atravessar. Como nossa cidade foi moldada por um plano que se chama Plano de Avenidas, é fácil imaginar o tanto de travessias que teremos que fazer para chegar ao outro lado.
B
Baudelaire – Muitos andaram pela cidade antes dele, mas ninguém influenciou caminhantes como ele. A caminhada deixa de ser uma questão de chegar do ponto A ao ponto B. Com Baudelaire, nasce o prazer de perder-se em meio à multidão, da errância, da observação da cidade.
Barulho – Motoristas de ônibus: cada acelerada até o fim da marcha dói fundo no ouvido de quem está na calçada. Motociclistas: tirem a mão da buzina! Feirantes: sim, eu vou comprar a dúzia de maçãs a R$ 6,50!
Bolsões – Nos bolsões cercados pelas grandes avenidas, ficam os bairros. Alguns são surpreendentemente calmos e são uma delícia para quem anda. O contraste entre uma avenida frenética e uma rua de bairro com bandeirinhas de São João é uma daquelas surpresas que aguardam o caminhante curioso.
Buracos – Cada pequeno desvão na calçada pode significar um pé quebrado. A área de ortopedia do Hospital das Clínicas informa que quedas nas calçadas são uma das maiores causas de atendimento. Olhe bem antes de sair pisando firme por aí. Se cada passo tem 60 cm, a cada quilômetro, damos 1667 passos. Numa caminhada tranquila, de cinco quilômetros, portanto, terão sido 8335 as vezes em que temos que olhar cuidadosamente para o chão para ter certeza de estar pisando em terreno plano.
C
Calçada – O item mais essencial numa caminhada. Se os romanos antigos já achavam importante separar as pessoas dos cavalos e das bigas, os parisienses modernos demoraram até 1780 para construir as primeiras calçadas. As nossas calçadas parecem perdidas em algum século no meio dessa história, mas é por elas que caminhamos. É por elas que chegamos à padaria, é ali que olhamos uma banca de jornal ou levamos o bebê para dar uma volta. É nelas que encontramos gente diferente.
Calçadão. Praça Antonio Prado. Foto Mauro Calliari
.
Calçadões – A ideia de separar pessoas e carros vai mais longe nos calçadões. Na década de 1970, em toda a parte do mundo, milhares de metros quadrados de ruas viraram calçadões. No Brasil, Curitiba teve a provável primazia. Em São Paulo, os calçadões ainda trazem a emoção adicional de achar seu caminho em meio à profusão de gente, pastores, agências de emprego, músicos, camelôs e vendedores.
Carros – O inimigo número um do pedestre são os carros. Eles estão por toda parte e seus motoristas, apesar de serem pessoas como todas as outras, quando ganham o comando de um motor, mudam de comportamento. De um modo geral, quanto mais longe dos carros, melhor. Quem anda sofre com buzina, com fumaça e com a presença física dos carros, caminhões, ônibus e motos. Mas diante da inevitabilidade de sua presença, quanto menos velozes e menos barulhentos eles estiverem, melhor para quem anda.
Avenida São Luiz. Foto: Mauro Calliari
Centro – Caminhar pelo centro é sempre a oportunidade de entrar em contato com a identidade da cidade. A densidade aumenta, o número de pessoas aumenta, há mais prédios históricos, há uma vibração na rua. O centro da cidade conta a nossa história, instiga a observação, dá sentido à caminhada.
Comida – Descobrir o lugarzinho que serve aquela coxinha, um pastel na feira, um café num boteco é parte do prazer de caminhar. Barracas de feira, botecos, bares, foodtrucks, restaurantes, cafés. Eles estão por toda a parte e encontrar o lugar certo para terminar a caminhada é uma arte.
D
Diversidade – É difícil lidar com a diversidade quando se anda por aí. Mas que prazer observar situações de convivência entre pessoas diferentes! Numa mesma vizinhança, encontramos pessoas de idades diferentes conversando. Num bar, ouvimos gente falando línguas diferentes no mesmo balcão. Na Paulista, executivos e hipsters na mesma calçada. Bebês e skatistas na mesma praça? É difícil, mas pode dar certo, é só aprender o código da convivência em comum.
E
Espaço público – Já se disse que, numa boa cidade, os espaços públicos são tratados com o mesmo cuidado que os espaços privados. Os largos, as praças, as ruas, as marquises, esses bens de uso público são o espelho de nossa sociedade. Também há os espaços que são chamados de semi-públicos. São aqueles que, apesar de serem privados, são de uso coletivo: lojas, shoppings, estádios. A diferença é que tem guarda na porta.
Praça Roosevelt em dia de evento. Foto: Mario Calliari
Escala humana – As cidades construídas para serem vistas pelas pessoas são muito diferentes daquelas feitas para se andar de carro. Aliás, cidades para pessoas é o mote do urbanista dinamarquês Jan Gehl. Nelas, o caminhante olha para os prédios ao longo da rua e se sente acolhido. O segredo é a preocupação com os pequenos detalhes. Um jeito bom de entender a escala humana é se perguntar, diante um espaço público: “As pessoas têm a chance de se encontrar? E tem vontade de ficar mais tempo? Quer ver um exemplo de escala humana? Pense numa praça medieval!
F
Fachadas ativas – Termo técnico para designar aquelas fachadas que se abrem para a rua. Vitrines, janelas, mesas, aberturas, tudo o que quebre a mesmice de um muro, de uma empena, de uma parede sem graça. Aliás, falando em coisas “ativas”, tecnicamente, caminhada é também chamada de “meio de transporte ativo”.
Faixa de pedestre – Todo mundo sabe o que é. Mas nem todo mundo que dirige pára quando vê uma. A provável exceção é Brasília. Apesar de ser um lugar bem difícil para o pedestre, a cidade tem essa qualidade: lá, para-se na faixa para que o pedestre atravesse. Em outros lugares, olho vivo!
Foto: Mauro Calliari
Flanar – O termo flâneur já existia na França desde o século XIX. Com Baudelaire, entretanto, ganhou status. Flanar é mais do que ir do ponto A ao ponto B. É ligar-se à cidade, observar as pessoas, devanear sobre os objetos, seguir um ritmo interior e deixar-se levar. Vários movimentos artísticos usaram o caminhar como forma de expressão, os dadaístas, os situacionistas. Conheço um grupo de artistas brasileiros que praticam isso quase que profissionalmente: “se encontrar uma pessoa de camisa vermelha, viro à direita, se vir um toldo azul, sigo em frente”, etc, etc. E assim, vão se perdendo pela cidade. Com método e com classe.
Fruição – Essa é a nossa capacidade de abrir o sentidos e deixar-se envolver pela cidade. Não é fácil, a cidade às vezes é insegura, mal-cheirosa, ameaçadora. Mas quando acontece… Veja o prazer da Clarissa Dalloway, personagem de Virginia Wolf, quando se “entrega” à sua Londres de 1925. “Nos olhos das pessoas, no bulício, na pressa ou lentidão dos transeuntes; na algazarra e no fragor; carruagens, automóveis, autocarros, caminhões, homens-sanduíche aos tropeções ou de passo arrastado; realejo e fanfarras; no triunfo, no tinido ou na estranha melodia de um aeroplano lá no alto estava aquilo que ela amava: Londres, a vida, este momento de junho.”
G
Garagem – Cuidado! Não vá entregar-se à fruição urbana sem garantir que uma fração do seu olhar esteja dedicada a fugir dos carros que entram e saem das garagens pelas calçadas.
Gordon Cullen – Escreveu um livro lindo que trata da paisagem urbana a partir do olhar do caminhante – a visão serial. Cheio de fotos, ele demonstra como alguns lugares são agradáveis ao olhar e instigam a curiosidade sobre o que vem a seguir. Também mostrou como os detalhes são importantes para quem caminha.
H
Haussmann – o Barão responsável pela administração de Paris em meados do século XIX não teve dúvidas em rasgar o tecido da cidade medieval da cidade. Desalojou milhares de pessoas. E criou os deliciosos boulevares e o estilo urbano que até hoje encanta o mundo. Contradições do urbanismo.
I
Identidade – Uma criança sai de casa sozinha pela primeira vez. Ela leva um dinheirinho para comprar um pão na padaria. Encabulada, encontra coragem para conversar com a atendente. Espera ansiosa pelo troco, torcendo para não ser enganada. Contente, descobre que veio tudo certinho. Na volta, vê pessoas que não inspiram confiança e acelera o passo até chegar em casa. A nossa identidade surge de várias interações, mas muito do que somos é descoberto na rua através desse jogo de tentativa e erro com os desconhecidos, que o sociólogo Richard Sennett chama de “play-acting”.
J
Jane Jacobs – A musa da diversidade, da segurança, da cidade humana, ativista que se opôs bravamente à destruição de bairros pelas vias expressas em NY nos anos 60. Inspirou até uma caminhada, que acontece em várias cidades do mundo anualmente: a “Jane´s walk”.
João do Rio – o nosso Baudelaire. Explorou extasiado a modernidade do Rio de Janeiro do começo do Século XX. Seu palco é a cidade. Sua obsessão, o boulevar da Av. Central do Rio de Janeiro. “É vagabundagem? Talvez. Flanar é a distinção de perambular com inteligência”.
K
Kevin Lynch – Pesquisou a forma urbana e a organização espacial das cidades americanas. A forma das ruas, os pontos nodais, espaços públicos, comércio, todas essas variáveis servem como referências importantes para sabermos onde estamos. Uma de suas conclusões: um ambiente legível pode reforçar “a profundidade e a intensidade potenciais da experiência humana.”
L
Lugar – Um espaço que adquire significado se torna um lugar. A cidade não é imune aos nossos passos. Quando andamos, damos sentido aos espaços da cidade, transformando-os em lugares. De alguma maneira, andar nos permite “tomar posse da cidade”.
Lojas – As lojas são aliadas do pedestre. Os comerciantes tomam conta de suas calçadas, ajudam na segurança e as vitrines atraem nosso olhar. Lojinhas de fachadas estreitas são melhores ainda. Elas trazem uma novidade a cada quatro ou cinco metros!
Lojas na r. Silva Teles Decoração de Natal e uma árvore. Foto: Mauro Calliari
M
Mapa – Em tempos de aplicativos, temos o impulso de saber onde estamos a cada segundo. Calma, a cidade também pode ser decifrada com paciência. Contemple a possibilidade de olhar para um mapa de papel.Ou então, deixe-se perder e, quando estiver realmente perdido, pergunte a um dono de banca de jornal em que bairro está. Você vai se achar, sem stress.
Multidão – De vez em quando, é bom cruzar áreas muito densas. O burburinho dos desconhecidos traz a paz do anonimato.
Muros – Longos muros repelem o olhar e geram uma sensação de desconforto. Experimente andar ao longo de uma linha férrea, como as tantas que cruzam as grandes cidades. Ou ao longo de um condomínio murado. O caminho fica sem graça, a falta de referências é cansativa e as calçadas se tornam mais inseguras.
N
Não-lugar – É o espaço destituído das expressões simbólicas de identidade, relações e história. Marc Augé, o autor da expressão atribui essas características principalmente às estações de transporte e aeroportos, em que estamos apenas de passagem. Curiosamente, algumas estações de metrô começam a adquirir identidade própria e se tornam pontos de encontro e de permanência, mesmo sem ter sido planejadas para isso. Basta ir no entorno da estação Liberdade do metrô lotada de jovens num fim de semana para ver como isso está acontecendo.
O
Orientação no espaço – “Tão mais confortável é a cidade quanto mais ela é reconhecível pelos seus habitantes”. Lynch, de novo.
Olhos da rua – Linda expressão criada pela J.Jacobs para se referir às pessoas que estão em contato com a rua enquanto fazem suas atividades. São elas que garantem que um lugar seja seguro. Faça o teste. Vá a uma rua com prédios baixinhos, com lojas embaixo, e dê um berro. Várias pessoas vão botar a cara na janela. Se fosse um assalto, talvez chamassem a polícia. Faça o mesmo na frente de um condomínio de 35 andares com muros altos e veja se alguém está disposto a descobrir que berreiro é esse.
Fachada com Lojinhas, Itaim Bibi. Foto: Mauro Calliari
P
Parque – Se uma praça representa a possibilidade de uma parada na cidade, um parque é a oportunidade de fugir dela durante um tempo.
Pedestre – Palavra que ainda é usada às vezes como sinônimo de coisa pobre, rasteira. Na nossa cultura, pedestre era quem não conseguia comprar seu carro. Isso está mudando tanto que o culto ao carro vai parecer anacrônico em poucos anos. Assim como nos EUA, cresce o número de brasileiros que não fazem questão nenhuma de dirigir. Andamos a pé, sim senhor.
Patrimônio Histórico – Um grande prazer é poder caminhar por lugares que fazem parte da história da cidade. É comum a gente se referir a eles com carinho e intimidade: “nos encontramos no Masp” ou “vamos andando até o Pátio do Colégio?”. Eles dão sentido à caminhada e dão sentido à cidade.
O busto de Álvares de Azevedo em frente à São Francisco. Foto: Mauro Calliari
Praças – Nada como um espaço de permanência para quem está de passagem. Uma parada num banco permite ao caminhante cansado contemplar a vizinhança, ver gente, pensar e aproveitar para não pensar em nada.
Largo da Batata à noite. Foto: Mauro Calliari
Q
Quadras longas e curtas – Quando você tem que ir de um lugar a outro frequentemente, é bom ter a chance de fazer caminhos diferentes a cada vez. A Jane Jacobs sugere que quadras curtas permitem que você mude a cada vez e torne seu trajeto muito mais interessante.
R
Rua – Nossas cidades se organizam em ruas. Parece óbvio mas não foi sempre assim. Houve até cidades que cresceram sem ruas, como Çatalhoyuk, na Turquia de sete mil anos atrás, que, por incrível que pareça, tinha quase cinco mil habitantes e nenhuma rua. As pessoas passavam por dentro das casas uma das outras para passear por aí. Hoje, a rua é o espaço público por excelência. Algumas cidades têm essa malha quadradinha, como as cidades espanholas na América Latina ou Goiânia e Belo Horizonte, e outras são à portuguesa, com ruas que seguem o relevo. É um prazer passear pelas ruas e perceber que cada uma tem sua cara, ou várias caras. Como a Av. Sapopemba, com mais de 20 quilômetros, que ainda vai ser objeto de uma expedição científica.
S
Segurança – Ninguém quer se sentir ameaçado num caminhada.Ruas vazias dão medo. Ruas que têm gente, lojas, bares, ajudam a garantir a segurança do caminhante. Existem urbanistas sábios que dizem que um bom indicador de segurança é a presença de mulheres e crianças nas ruas! A segurança também envolve o próprio ato de caminhar e a chance de sobreviver com dignidade a um passeio pela cidade – faixas de travessia, sinais de pedestres, acessos, guias, calçadas sem buracos, tudo o que faz a gente pensar na cidade sem ter que ficar paranoico olhando para cada armadilha nas calçadas e travessias.
Sentar – É paradoxal. Mas quem anda muito, precisa muito sentar de vez em quando. Para descansar, para apreciar, para fazer uma ligação, para esperar alguém. A cidade tem pouquíssimos bancos. Tem até um grupo no facebook chamado “Bancos com encosto para Sampa”, em que as pessoas falam disso. Faltam bancos nas praças. Faltam bancos nas estações. Faltam bancos nas ruas. Bancos que sejam confortáveis, com encosto e sombra.
Urbanidade. Duas desconhecidas no Largo da Concórdia
Sinal de trânsito – A sinalização é a chave da segurança do pedestre. Quando apertamos aquele botãozinho no poste, esperamos que alguma coisa aconteça. Alguns botões são apenas placebos para que o ser humano aguente esperar um, dois, três minutos enquanto os carros continuam passando. As associações de pedestres estão se mobilizando para mudar essa relação. Não faz sentido fazer alguém que está andando esperar mais do que alguém que está sentado num carro.
Solidão – Em alguns momentos, é muito bom ficar sozinho. Nada melhor do que uma caminhada longa para deflagrar aquele cansaço bem vindo. A cabeça se abre para as novidades e alguns problemas talvez fiquem mais claros depois de um grande passeio.
T
Trânsito – As rádios dão boletins frenéticos: “100 km de trânsito na marginal”, “acidente com vítima faz o motorista perder tempo na radial”. Nossa lógica está toda voltada para o carro. Um dia, ouviremos boletins voltados às pessoas: “Você que trabalha na Av. Paulista, hoje está um dia bom para uma passadinha no Parque Trianon antes de pegar o metrô de volta para casa. Cuidado com a fila em frente ao sorveteiro!”.
Transporte Público – Quem toma ônibus, metrô, trem tem sempre que andar algum trecho a pé. Mas quem planejou as grandes estações provavelmente nunca andou até elas. As estações da CPTM obrigam o passageiro a subir a ponte desviando-se dos carros. As estações de metrô são grandes, sem graça, difíceis de acessar e sem nenhum lugar para sentar. Nos terminais de ônibus, ouve-se com frequência alguém no auto-falante: “cuidado com os ônibus ao atravessar as faixas” ou – pasme:”é proibido tirar fotos dentro da estação”. Hã?
Triangulação – O pesquisador americano William Whyte filmava pessoas nos espaços públicos de N.York. Depois de analisar os filmes, ele descobriu que estranhos começavam a conversar entre si quando assistiam juntos a artistas de rua. Forma-se um triângulo: pessoa 1 – artista – pessoa 2. É só lembrar do show do Elvis Presley em frente ao Center Três para querer sorrir para a pessoa ao seu lado…
U
Urbanidade – A atitude que permite que pessoas desconhecidas possam conviver civilizadamente. O conflito vai sempre existir. A educação é que vai ajudar a resolvê-los.
Esperando para atravessar a Líbero Badaró. Foto: Mauro Calliari
Usos combinados – É difícil só moradores ou só trabalhadores sustentarem negócios. As lojas ficam abertas o dia todo e alguns grupos só aparecem em períodos curtos. Por isso é importante ter gente e usos diversos no mesmo lugar. Em São Paulo, há várias ruas que abrigam apenas uma função, que provavelmente enfrentam esse tipo de problema. A Av. Berrini, por exemplo, tem trechos inteiros de escritórios sem residências nas imediações, o que gera um pico de movimento no comércio local durante o almoço e um vale após o fim do expediente. O oposto também acontece, em bairros que sofreram recente verticalização, como a Vila Leopoldina, por exemplo, onde há predominância de prédios residenciais (aliás, fechados para as ruas e ocupando quarteirões inteiros murados), o que provavelmente exemplifica a situação oposta em relação à dinâmica de ocupação das calçadas.
V
Veneza – Provavelmente a melhor cidade do mundo para caminhar. O segredo: não há carros. A pior? Alguém se habilita?
Viaduto – O pesadelo do caminhante. Os viadutos são construções feitas para os carros. Os pedestres sofrem para encontrar o acesso seguro
Vazios urbanos – As áreas mais difíceis e perigosas na cidade estão na várzea dos rios, ao longo dos trilhos de trem. A vontade é de pular logo esses lugares e ir para longe dali.
X
X, faixa em. – As faixas de pedestre em xis, popularizadas na movimentadíssima Tóquio, já estão chegando por aqui. Elas diminuem muito o tempo de cruzamento. Em vez de fazer duas paradas, você vai direto até o ponto diagonal.
Y
Yazigi, Eduardo – Geógrafo brasileiro, autor do belo livro “O mundo das calçadas”, que explica através da historia e da legislação como chegamos até aqui.
W
Walter Benjamin – Filósofo alemão que trouxe Baudelaire e sua “Les Fleures du Mal” para o centro da conversa sobre a modernidade. Um trechinho do seu “Infância berlinense” é um bom exemplo desse amor à rua: “Não há nada de especial em não nos orientarmos numa cidade. Mas perdermo-nos numa cidade, como nos perdemos numa floresta, é coisa que precisa se aprender”.
Z
Zoneamento – Nossas cidades cresceram sob a ideia de que usos diferentes têm que ficar em lugares diferentes. Na prática, o caminhante encontra várias cidades diferentes num mesmo trajeto. Talvez isso fizesse mais sentido antigamente, quando seu vizinho poderia ser um curtume ou um matadouro, mas hoje isso poderia ser suavizado. Se aprendermos as regras de convivência, dá para ter uma academia de ginástica na mesma rua em que há um prédio residencial e uma repartição pública. No nível da rua, quem caminha vai perceber a diferença e agradecer pela vitalidade.
Associação Cidadeapé diz que acessibilidade não se limita a rampas e piso-baixo nos ônibus, mas também informação ao passageiro. Associação apresentou propostas para licitação de São Paulo
Como uma licitação de serviços de ônibus pode auxiliar a vida de quem anda a pé? Na prática, em muitas coisas. É o que mostra a Cidadeapé, uma associação pela mobilidade a pé, que apresentou uma série de sugestões para a licitação dos transportes coletivos em São Paulo.
O Blog Ponto de Ônibus conversou por e-mail com uma das integrantes do grupo, Joana Canêdo.
A associação faz parte da câmara temática de mobilidade a pé do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito da capital paulista.
De acordo com Joana Canêdo, uma licitação de transportes não deve especificar apenas lotes para as empresas operarem, linhas e tipos de ônibus, mas também como serão os terminais e as estações.
“No momento de licitar serviços de ônibus de trem ou metrô, especificar também as características das estações, terminais e baldeações, levando em conta acessibilidade, conforto, caminhos curtos e segurança para as pessoas que entram e saem dos sistemas e trocam de sistemas.”
Joana Canêdo ainda diz que em grande parte dos planos de mobilidade de diversas cidades, os pedestres não são levados em consideração de fato, o que para ela é um erro, já em que todos os deslocamentos urbanos, sejam por ônibus, trens, metrôs e até mesmo por carro, em algum momento a pessoa é pedestre.
Ela também fala sobre o conceito mais amplo de acessibilidade, que é permitir que todas as pessoas, portadoras de deficiência ou não, tenham acesso à cidade. Segundo Joana, acessibilidade passa também por informação ao usuário de transporte público, o que em São Paulo é insuficiente, ainda mais em relação ao sistema de ônibus. Confira entrevista na íntegra:
1) Como a Cidadeapé vê a atual realidade no país da integração (ou complementação) entre deslocamentos a pé e por transporte público? Uma crítica que passageiros fazem, por exemplo, é que o ônibus é até acessível, duro é chegar nele. O que fazer para melhorar a situação?
Praticamente todos os deslocamentos urbanos têm pelo menos um componente a pé, quando não têm mais de um. A grande maioria das pessoas que usam o sistema de transporte coletivo costuma chegar aos pontos de ônibus/terminais/estações a pé, fazem a baldeação (troca de carro e/ou de meio de transporte) a pé, e saem do transporte coletivo a pé. O sistema de transporte a pé é complementar ao de transporte público coletivo. E por isso mesmo deveriam ser considerados como parte de uma grande rede de transporte/mobilidade.
O que falta em nossas cidades é pensar na mobilidade urbana como um sistema em rede, multimodal e integrado. Para tanto são necessários Planos de Mobilidade que contemplem a rede toda, cada etapa do deslocamento, mas também os acessos aos diversos equipamentos e partes do sistema. Não se pode pensar no sistema de ônibus isoladamente ou no metrô como apenas o serviço dos trens. Tanto os ônibus como os metrôs, trens, e demais meios, precisam contemplar em suas estações, terminais, pontos e acessos, a maneira como as pessoas se deslocam para chegar aos veículos e sair dos veículos, passando pelas plataformas, corredores e espaços dos terminais/estações até chegar à rua. Como se diz: as pessoas não brotam nos pontos de ônibus, elas chegam até eles, em geral usando as calçadas dos arredores, atravessando as ruas, etc. – ou seja, a rede engloba calçadas, travessias, acesso aos pontos/terminais/estações, caminhabilidade dentro dos terminais/estações etc.
Para tanto é necessário:
Um Plano de Mobilidade Compreensivo, que considere toda a rede de transporte (a pé e coletivo)
Ter a pessoa como parâmetro construtivo e não sua forma de locomoção, para fazer a cidade em torno dos cidadãos e não só dos meios de transporte.
No momento de licitar serviços de ônibus de trem ou metrô, especificar também as características das estações, terminais e baldeações, levando em conta acessibilidade, conforto, caminhos curtos e segurança para as pessoas que entram e saem dos sistemas e trocam de sistemas.
Quanto ao PlanMob de SP, a Câmara Temática de Mobilidade a Pé do CMTT (que conta com associados da Cidadeapé entre seus membros) discutiu exatamente isso na semana passada. O PlanMob de São Paulo deve ser apresentado ao público no dia 16/12, e a parte de mobilidade a pé ainda precisa de ajustes no que se refere a se pensar no modo a pé como uma rede conectora e continua, chave da intermodalidade, além de constituir cerca de 30% dos deslocamentos exclusivos da cidade.
2) Na fase de consulta pública da licitação dos transportes de São Paulo, a Cidadeapé elaborou sugestões para a prefeitura. Quais foram as principais e como uma licitação de ônibus pode melhorar a vida de quem anda a pé?
A Cidadeapé foi uma das várias entidades da sociedade civil que analisaram e discutiram juntas a licitação do transporte coletivo de São Paulo. Junto com o IDEC, o Greenpeace, a Rede Nossa São Paulo, o Apé, a Rede Butantã, entre outras, foi formado o grupo de discussão e de propostas “Busão dos Sonhos”. Após reuniões, inclusive com a Sptrans, cada entidade enviou sugestões mais específicas de suas áreas para a Sptrans.
A Cidadeapé focou em dois aspectos: caminhabilidade e informação ao usuário.
1) A caminhabilidade deve estar inserida em todos os espaços relacionados ao Sistema de Transporte Coletivo, quais sejam: terminais de ônibus, pontos de conexão e transferência, paradas em ruas e em corredores, calçadas do entorno, assim como travessias de acesso. Todos esses espaços precisam ter pavimentos largos, uniformes, regulares, acessíveis, sem buracos ou obstáculos. As entradas e saídas de terminais, assim como seu entorno, precisam ser tão amplas e acessíveis quanto seu interior. Os acessos, como travessias, cruzamentos, passarelas, precisam também de toda atenção para comportar, com conforto e segurança, o fluxo de pessoas que utilizam o Sistema. Sinalização também contribui para a caminhabilidade: ao saber onde ir, os trajetos são mais curtos, eficientes e seguros. Não basta ônibus de última geração – é preciso calçadas e travessias de qualidade também.
2) Além disso é necessário atentar para a informação aos usuários dos ônibus. Os deslocamentos pela cidade são muito mais confortáveis e eficientes quando se sabe onde pegar um ônibus, onde descer do ônibus, quando tempo demorará o trajeto e como será a baldeação. É essencial que os ônibus disponham de informações básicas dentro deles, indicando pontos de parada, conexões e horários. Se a tecnologia existe, se equipamentos de áudio e vídeo já estão previstos nos carros, por que não garantir esse serviço essencial aos passageiros, que aumentaria a qualidade do deslocamento?
Mas sempre há outras medidas relacionadas à infraestrutura de ônibus que não estão previstas em licitação, mas que podem e devem ser adotadas pela prefeitura. A primeira diz respeito aos pontos de ônibus, que devem ser dimensionados em adequação à demanda de usuários, e à sua sinalização, que pode integrar a rede de sinalização para pedestres. Para isso, os pontos de ônibus deveriam contar não somente com informações sobre as linhas de ônibus e horários, mas também sobre os equipamentos de interesse e mapa dos arredores. A segunda medida diz respeito ao acesso aos pontos de ônibus, que deve ser planejado em integração com o restante da rede de ônibus e de mobilidade a pé. Por exemplo, garantindo que as baldeações sejam curtas, os pontos de ônibus sejam sempre próximos da esquina e dos pontos para onde se vai trocar de ônibus. A deve ser travessia segura nas suas proximidades (uma vez que um ponto de ônibus no meio de uma quadra torna-se um “polo gerador de travessias”) e o tamanho adequado das calçadas, a fim de acomodar tanto as pessoas que por ali transitam quanto as que aguardam os ônibus.
3) No Brasil, quando se fala em acessibilidade, logo o primeiro pensamento é em relação ao deficiente físico. Mas acessibilidade não é mais que isso? Não é deixar as cidades e os transportes mais acessíveis para todos os cidadãos?
Acessibilidade á muito mais do que isso! É verdade que se pode partir da premissa que se uma calçada, uma rua, uma cidade é boa para quem anda de cadeira de rodas, ou para um idoso, ou para uma criança, ela é boa para todos.
Um bom exemplo são os ônibus de piso baixo – além de serem o tipo mais adequado para o acesso rápido de cadeirantes (ao contrário dos ônibus com elevadores), garante mais conforto para idosos, crianças pequenas, adultos com crianças de colo, carrinhos de bebê, bagagens ou mobilidade reduzida.
Pensando também no crescimento da população idosa, a acessibilidade torna-se condição primordial para o conforto a maioria dos usuários de transporte público e do transporte a pé.
Mas acessibilidade significa, de uma maneira mais ampla, permitir o acesso aos espaços públicos e privados e ao transporte como um todo. Isso inclui aquilo que já falamos: como chegar ao ponto de ônibus e à estação. Travessias seguras e nos locais certos (perto dos pontos); calçadas largas o suficiente para acomodarem todos que estão esperando o ônibus ou passando pelo ponto; estações de trem e de ônibus nas quais é possível chegar com tranquilidade da rua até as plataformas, de maneira mais curta e sem aperto (a estação Pinheiros, por exemplo, é o contrário disso: não sei quantos andares de escadas em todas as direções e espaços apertados); centros de compra nos quais os estacionamentos e as passagens para carros não se sobrepõem ao acesso de quem chega a pé, andando pela rua; ter terminais, estações e linhas de ônibus próximas a equipamentos de educação e saúde, com facilidade de acesso; etc.
O papel de associações como a nossa é criar novos paradigmas, conceitos, hábitos de olhar para uma questão do senso comum. Se buscamos a ideia do “acesso universal” e, se estiver acessível para quem tem mais restrição, vai estar ótimo para quem não tem.
4) Como a Cidadeapé vê as tecnologias dos veículos de transporte público em relação à acessibilidade: elevadores, piso baixo, etc? Elas são satisfatórias?
Como dissemos acima, piso baixo é mais eficiente e confortável para todos, não apenas para cadeirantes. Mas não basta o ônibus ser acessível, o ponto de ônibus também tem que ser, para que se possa passar da calçada para o carro. Assim como as ruas do entorno têm que ser, para que se chegue ao ponto de ônibus. Tudo está conectado!
Também é preciso considerar outros tipos de tecnologia, como para cegos, que precisam de avisos sonoros, comunicando sobre próximas paradas e coisas assim.
5) Se as ruas tivessem melhores condições, com menos valetas, buracos e desníveis, os ônibus, na visão da Cidadeapé, poderiam ser mais adequados?¨Dizemos isso porque muitos empresários alegam que não colocam ônibus de piso baixo por causa da condição das vias, que estragaria todo o veículo, sendo necessário o ônibus piso alto com elevador que, na prática, só é acessível para cadeirante.
Melhorar a qualidade das vias, sempre, que para nós inclui necessariamente as calçadas (parte do viário e do sistema de transporte), é condição “sine qua non” para a melhoria de todo sistema de mobilidade.
No entanto, não se pode ficar sempre esperando que alguém faça alguma coisa antes para só depois fazer a sua parte. É preciso ir fazendo sempre, e cobrando melhorias pelos outros lados. Cada um faz sua parte e contribui junto para melhorar o sistema como um todo. O viário estar inadequado não pode ser uma desculpa para não melhorar os ônibus.
6) Fale um pouco mais sobre a Cidadeapé.
Somos uma associação da sociedade civil que defende os direitos de quem anda a pé (incluindo em cadeiras de rodas; com muletas; bengalas; ou seja, os direitos de todas as pessoas) pela cidade. Lutamos por uma cidade mais humana, confortável, acessível e segura para todos.
A Cidadeapé nasceu em março de 2015, buscando dar representatividade a uma grande parte da população que ainda não tinha voz na cidade: as pessoas que andam, e que, apesar de serem a maioria das pessoas, nunca tiveram força política.
Atuamos fazendo divulgação do conceito de mobilidade a pé, assim como do prazer e dos benefícios de caminhar pela cidade (tanto pessoais como sociais, econômicos e ambientais).
Também fazemos pesquisa (legislação, contagem de pedestres, etc.)
E lutamos por políticas públicas e investimentos na área de mobilidade a pé.
Lutamos pela criação e fazemos parte da Câmara Temática de Mobilidade a Pé no CMTT.
