Categoria: sinalização

Gesto do Pedestre: CDH vota pela rejeição do PLC

1 comentário

A tramitação do PLC 26/10,  conhecido como a lei do “gesto do pedestre”, ainda não está encerrada. Mas neste fim de ano tivemos avanços positivos, graças ao nosso trabalho de mobilização nos últimos anos.

Em 29/11/18 a Comissão de Direitos Humanos do Senado (CDH) votou  pela REJEIÇÃO do projeto:

“Após nos debruçarmos sobre o assunto, chegamos à conclusão de que o resultado pretendido pela proposição pode ser alcançado pela mera inclusão do tema em programas de educação para o trânsito. Corrobora nosso entendimento o fato de que o respeito à faixa de pedestre e a adoção espontânea do gesto de parada pela população da Capital Federal, citados como inspiração para a proposição em análise, decorrem apenas de campanhas de alcance local, e de sua difusão nas escolas, sem que haja uma determinação legal do CTB ou de Lei Distrital nesse sentido. Sendo assim, embora consideremos justa a intenção da proposta aqui analisada, devemos ponderar que tais alterações ao texto do Código de Trânsito poderiam ensejar interpretações lesivas aos pedestres, além de entendermos que apenas a realização de campanhas educacionais já sejam medidas suficientemente hábeis para produzir os efeitos pretendidos. Por tais motivos, propomos a rejeição do projeto aqui analisado.”

Os trâmites continuam ainda. Em dezembro a matéria foi para a plenária do Senado e passou a aguardar inclusão na Ordem do Dia. No final da legislatura a proposição foi arquivada “nos termos do § 1º do art. 332 do Regimento Interno”.

Vamos continuar acompanhando em 2019 até que o projeto seja rejeitado pelas duas casas e arquivado definitivamente.

Lembramos que nossa posição é de que a obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei. Veja abaixo argumentos de especialistas e organizações.

 Mais sobre o “gesto do pedestre” no site da Cidadeapé.
Foto do post: Agente da CET à paisana faz o gesto do pedestre :: Foto Danilo Verpa:Folhapress 2012

Consulta pública sobre nova licitação de ônibus

4 comentários

A prefeitura de São Paulo acaba de lançar uma consulta pública para o serviço de transporte coletivo público na cidade de São Paulo. Veja aqui o comunicado.

A Cidadeapé  acredita na importância da intermodalidade e de pensar em como as pessoas chegam aos ônibus, interligando-se através de uma rede planejada. Temos que aproveitar a oportunidade de uma licitação que deve durar 20 anos, para garantir uma cidade com um transporte público mais acessível e condizente com as necessidades da cidade. 

Por isso vamos ler o edital e fazer contribuições em pelo menos alguns temas mais diretamente ligados à mobilidade a pé, como a caminhabilidade nos equipamentos e espaços de conexão do sistema e a informação ao usuário.

Vamos nos reunir nesta sexta-feira, 22/12/17, para discutir esse assunto com parceiros da Cidade dos Sonhos. Veja aqui.

Em 2015, já havíamos feito propostas, mas a licitação foi suspensa quando o Tribunal de Contas do Município apontou irregularidades em seu edital. Vejam aqui:

Imagem do post: Terminal Ana Rosa. Foto: Oswaldo Corneti/ Fotos Públicas.

 

FAROL MIOJO 2016

2 comentários

Quem anda pela cidade sabe: tem lugar em que o tempo de espera para atravessar uma rua é tão longo que daria tempo de fazer um miojo!!

Sensíveis a essa questão, voluntários da Cidadeapé realizam a ação “Farol-Miojo”, uma sátira-séria para evidenciar e colocar em pauta que é inadmissível que as pessoas esperem tanto tempo para atravessar que dá tempo até de cozinhar, e comer (!), um macarrão instantâneo.

No dia 25/03/16, fomos junto com o amigo e defensor dos pedestres, o Super-Ando, testar um dos inúmeros Faróis Miojo da cidade.

Na esquina da Rebouças com a Oscar Freire, Zona Oeste, o grande problema é chegar do ponto A ao ponto B: atravessar a Rebouças pelo lado par da Oscar Freire. Ou, ainda pior, descer do ônibus no ponto C e tentar chegar no ponto A. Conforme esquema abaixo.

Farol Miojo 02

Cruzamento da Av. Rebouças com a Rua Oscar Freire. Opções de travessia para pedestres. Observar que entre os pontos A e C não há faixa de pedestre.

Ora, parece simples. De A a C é uma simples travessia de 10 metros. No entanto, ali não tem faixa de pedestres. Então, quais as opções?

  • Realizar 5 travessias – 1, 2, 3, 4, e 5. O percurso é aumentado 6 vezes (60 metros) e o tempo de deslocamento é de 4 minutos – considerando todos os ciclos semafóricos.
  • Realizar 1 travessia – 6. O percurso é aumentado 18 vezes (180 metros) e o tempo de deslocamento é de mais de 3 minutos – considerando a espera no semáforo.
  • Realizar a travessia entre C e A, onde não há sinalização e os motoristas não respeitam a prioridade do pedestre na conversão (Art. 38 do CTB), esperando uma brecha no trânsito de veículos.

No vídeo abaixo testamos e cronometramos o trajeto de A até B (25 metros em linha reta) pelos dois caminhos projetados para os pedestres.

O Thomas atravessou as 4 faixas: 5, 4, 3 e 2.

  • Tempo total: 2’20” minutos
  • Trajeto total: 50 metros
  • Obs.: ao realizar a travessia 3 (com o verde para pedestre), quase foi atropelado por um carro de polícia que fez a conversão proibida da Oscar Freire para a Rebouças. Ver minuto 2’40’’do vídeo, e observe a sinalização:  Placas de Transito do Brasil

A Meli foi pela travessia 6.

    • Tempo total: 4 minutos
    • Trajeto total 200 metros.
    • Obs.: susto com carro entrando no estacionamento da churrascaria, trafegando sobre a calçada.

Conclusão

O longo tempo de espera para os pedestres atravessarem as ruas e avenidas das cidades é uma das principais causas de atropelamentos. Isso porque leva-se muito pouco em consideração as necessidades das pessoas na programação dos tempos semafóricos e no desenho da sinalização e da geometria das vias. O pedestre espera demais e quando é a “sua vez”, transforma-se praticamente em um atleta para completar sua travessia em tempo hábil. Ou tem que andar muito mais do que precisa, só para que o fluxo veicular não seja prejudicado, como vimos aqui: custava ter uma faixa de travessia entre C e A?

Ou simplesmente desiste de esperar, e vai pelo caminho mais curto, mais natural, mais eficiente, como deveria ter sido projetado.

E você? Também conhece um Farol Miojo em São Paulo? Conte para a gente.

20160325_105737

IMG_0863

 

Contagem de pedestres na alça da Ponte Cidade Universitária

4 comentários

Já falamos sobre o problema da alça da ponte Cidade Universitária antes. Como na maioria das alças de pontes da cidade, não há sinalização para as pessoas que atravessam a pé. Assim, pedestres se arriscam todos os dias esperando brechas entre veículos em alta velocidade ou a boa vontade de algum condutor que perceba a existência de pessoas que precisam ir de um lado ao outro da via.

Por isso a Cidadeapé decidiu fazer uma contagem de pedestres e uma análise da infraestrutura de mobilidade a pé no local. Oito voluntários estiveram no cruzamento da Avenida Prof. Manoel Chaves com a ponte Cidade Universitária e a alça de acesso da marginal Pinheiros no dia 26/04/16, entre às 17h e as 19h. Observamos os caminhos das pessoas e contamos quem passava por lá.

Mapa do local - com os pontos

Observamos que no horário das 17h15 às 18h25 passaram pelo local cerca de 1600 pessoas a pé, seguindo tanto para o Butantã como para a praça Panamericana.

Os grandes problemas destacados foram a falta de sinalização voltada para a diminuição da velocidade e para a travessia de pedestres e ciclistas. Os direitos de passagem simplesmente não são alternados: pessoas a pé e de bicicleta só conseguem atravessar nas raras brechas ou quando algum raro condutor percebe a existência delas.

O relatório completo da contagem de pedestres e análise do local está disponível aqui. Ele será apresentado à Subprefeitura de Pinheiros e à CET.

Abaixo nossas principais conclusões e recomendações:

CONCLUSões

Ao realizar a contagem de pedestres na Ponte Cidade Universitária, observando as condições gerais da infraestrutura para a mobilidade a pé e a maneira como os diferentes modos de transporte compartilham o espaço ou alternam seus direitos de passagem sobre as vias, conclui-se que:

  1. Há diversos pontos de atração de pedestres na região analisada, que, no entanto, não são conectados em rede, ou de forma linear. Por exemplo, o ponto de ônibus no centro da praça Panamericana induz os pedestres a caminharem pelo canteiro central da Av. Prof. Manoel Chaves, enquanto que o ponto de ônibus que poderia ser uma integração entre viagens e ônibus se encontra na calçada da direita da avenida. Enquanto isso, a travessia semaforizada se encontra distante 120 metros antes do ponto de ônibus.
  1. Há um caminho projetado para as pessoas seguirem da Avenida Prof. Manoel Chaves para a ponte Cidade Universitária (ou vice-versa): contornando pela calçada da praça Arcipreste Ancelmo de Oliveira, passando por dentro da estação da CPTM e em seguida atravessando a passarela que liga a estação à ponte. No entanto esse caminho não é nem um pouco eficiente aos pedestres, dado que: amplia o percurso, demanda subir escadas ou elevadores e contraria o princípio da linearidade dos trajetos. Isso resulta em um volume significativo de pessoas atravessando a alça da ponte – onde não há sinalização para tal nem tampouco respeito dos condutores – que ficam expostas a um alto risco no conflito com automóveis e motocicletas devido aos problemas de (falta de) estrutura.
  1. A não existência de estrutura adequada de travessia na alça próxima à estação da CPTM é mais uma evidência da falta de conectividade e linearidade da infraestrutura de mobilidade a pé desta ponte, assim como a falta de projeto visando a intermodalidade.
  1. A alça da Ponte Cidade Universitária situada do lado Butantã já se encontra sinalizada com faixa de travessia de pedestres não semaforizada. Entretanto, apesar desta sinalização, a travessia de pessoas a pé ou de bicicleta é problemática porque duas pistas da alça, que acomodam os sentidos de circulação veicular opostos, são separadas por canteiro central com traçado geométrico de largura variável. A largura do canteiro na posição em que se encontra a faixa de travessia existente não chega a um metro. O canteiro central, portanto, não tem condições de acomodar com segurança os fluxos de pedestres que lá se refugiam para completar a travessia. Quanto à travessia de ciclistas, o problema se Além de não existir o cruzamento rodocicloviário (faixa de travessia de ciclistas), não há espaço no canteiro central para acomodar a bicicleta e seu usuário montado ou desmontado, obrigando o ciclista a acomodar a bicicleta longitudinalmente ao canteiro e ocupando ainda mais o pouco espaço destinado aos pedestres. Logo, redesenho na geometria do canteiro e na localização da sinalização da travessia são necessários.
  1. A implantação de ciclovia na Ponte Cidade Universitária representa uma oportunidade de adequar a sua infraestrutura de mobilidade a pé, aumentar a segurança nos deslocamentos, a intervisibilidade e assim reduzir as possibilidades de conflito entre os modos motorizados, a pé e bicicleta. Por outro lado, se a implantação de ciclovia suprimir o exíguo espaço dos pedestres (que, segundo as contagens mostram, estão em número alto) na ponte, a possibilidade de conflitos será potencializada.

Premissas da mobilidade a pé segura

  1. Segurança para o pedestre não deve significar uma perda de eficiência e qualidade nos percursos a pé. Ou seja, os percursos devem ser lineares, contínuos e conectados, de modo a não induzir as pessoas a desrespeitá-los e, assim, se exporem a mais conflitos.
  1. A segurança do pedestre está diretamente ligada ao risco provocado pelos veículos motorizados que desrespeitam as leis de trânsito e trafegam em alta velocidade e à geometria de padrão rodoviário, geralmente incompatível com as redes de percursos a pé.
  2. Para melhorar a segurança é preciso respeitar a lógica de deslocamento da mobilidade a pé e reduzir o risco criado pelos veículos.
  1. Os tempos e espaços das vias devem ser compartilhados de maneira equânime entre seus diversos usuários, sejam eles pessoas que se deslocam com veículos ou com sua própria energia. Hoje esse compartilhamento ainda está muito desigual, em detrimento de quem anda a pé, apesar de este ser o meio de transporte mais utilizado na cidade e que deveria ter a prioridade, segundo leis federais e municipais.
  1. A única maneira de reduzir lesões e mortes no trânsito é promovendo uma mudança de cultura, na sociedade e nos órgãos de trânsito: reduzir a velocidade, sinalizar com clareza, fiscalizar e multar, em particular aquelas infrações que mais oferecem riscos às pessoas que se deslocam a pé.
  1. A geometria deve ser a tradução da lógica de prioridade total aos modos ativos de deslocamento: calçadas largas (de acordo com a demanda de mobilidade a pé), ciclovias seguras e bem sinalizadas e desenhos de vias, de modo a comunicar aos condutores de veículos motorizados a necessidade de reduzir a velocidade e de dar preferência às pessoas nas travessias.
  1. Todos os caminhos devem ser acessíveis a todas as pessoas que se deslocam a pé, de modo a não expor pessoas com mobilidade reduzida a ainda mais riscos.

Recomendações

Tendo em vista as premissas acima apontadas e as conclusões levantadas a partir da análise das contagens e da infraestrutura existente, recomendamos:

  1. Implantação de faixa de pedestres, sinalização de “PARE” para veículos, e iluminação para pedestres na travessia da rua Desembargador Joaquim Barbosa de Almeida. (PONTO 1)
  1. Implantação de faixa de travessia para pedestres, com semáforo, na Avenida Manuel José Chaves, logo antes da alça de acesso. (PONTO 2)
  1. Implantação de faixa de pedestres elevada na alça da ponte Cidade Universitária, no cruzamento da ponte com o lado par da avenida Manuel José Chaves, com iluminação específica para pedestres. Recomenda-se também a implantação de redutores de velocidade e sinalização específica para os veículos na alça. (PONTO 3)
  1. Aumento da largura da calçada da ponte Cidade Universitária, além de sua adequação às normas de acessibilidade, eliminando degraus e buracos, instalação de piso tátil, além de guias rebaixadas junto às travessias.
  1. Readequação da geometria das duas alças da ponte, que têm sobras de largura, sinalizando-as com zebrado, de forma a reduzir a velocidade veicular.
  1. Alargamento do canteiro central divisor de fluxos da alça do lado Butantã, junto à entrada da Cidade Universitária, de modo a acomodar os fluxos a pé e de bicicleta dessa travessia. Além disso, recomenda-se a instalação de redutores de velocidade e introdução de faixa de travessia para bicicletas paralela à faixa de pedestres.
  1. Que a ciclovia a ser implantada na ponte Cidade Universitária NÃO retire espaço de circulação de pessoas a pé. Isso significa que a própria travessia da alça acima sugerida deve ter espaço segregado para a circulação de pessoas em bicicleta, evitando possíveis conflitos.
DSC_0127

Voluntários da contagem de pedestres: Andrew, Mity, Carlos, Rafael, Joana, Ana Carolina, Silvia e Andrea.

Imagem do post: Pessoas correndo para atravessar a ponte da Cidade Universitária, onde não há sinalização. Foto: Cidadepé

Não ao PLC do Gesto do Pedestre – Urgente!

5 comentários

Se atravessar ruas nos Brasil já é complicado, vai ficar ainda mais difícil caso o PLC 26/10, conhecido como “Gesto do Pedestre” seja aprovado no Senado.

Trata-se de obrigar, por lei Federal, que se faça um gesto com os braços todas as vezes que quiser atravessar a rua.

Nós da Cidadeapé acreditamos que isso é um retrocesso aos direitos dos pedestres, além de não ser eficiente para a segurança de quem anda.

Abaixo mostraremos em detalhes todas as razões pelas quais tememos a aprovação de emenda tão absurda ao CTB, concordando com a visão da ANTP de que o pedestre pede passagem com os pés, não com as mãos.

O projeto estava parado mas voltou a tramitar no Senado. Está agora com a relatora da Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa, a senadora Ana Amélia.

É urgente que nos manifestemos contra o projeto, e que evitemos que seja aprovado.

A Cidadeapé já enviou uma carta para todos os senadores da comissão. Representantes da ANTP e de grupos ativistas de Brasília se reuniram hoje com o presidente da comissão, o senador Paulo Paim.

Agora é o momento de fazer pressão. Por favor:

Obrigada! E divulgue entre amigos e organizações!

 

12 motivos para ser contra o Projeto de Lei do Gesto do Pedestre

Retomamos aqui o texto publicado originalmente no Diário da Mobilidade.

1 – Inverte a prioridade na faixa de pedestre

O Código de Trânsito Brasileiro já é claro! A prioridade na faixa é do pedestre:

“Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica…”

Além disso, como os veículos de maior porte, são responsáveis pela segurança dos veículos de menor porte (Art. 29, parágrafo 2), e o motorista tem o dever de tomar cuidado com o pedestre no cruzamento:

 “Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre …”

Não há necessidade de se criar outro dispositivo, a faixa de pedestre já é o dispositivo para se dar prioridade ao pedestre no cruzamento da via.

 2 – Inutiliza a faixa de pedestre

É interessante saber que os motoristas respeitam um pouco mais as faixas de pedestre quando elas são de outra cor, quando o pedestre faz gestos, ou quando há homens fantasiados nelas. Mas a faixa de pedestre regulamentada pelo CTB e pintadas por todas as ruas do Brasil é o dispositivo que garante a prioridade do pedestre na via! É urgente fazer com que o motorista respeite as faixas já pintadas.

3 – Desvia a atenção dos problemas principais

O que leva insegurança as ruas é a alta velocidade dos motoristas e a falta de educação quanto às regras de trânsito, incluindo o respeito à faixa. Projetos de preservação da vida e de segurança do pedestre que focaram em reduzir a velocidade dos carros e educar o motorista tiveram mais sucesso do que os projetos que focaram apenas na responsabilidade do pedestre pela própria segurança.

4 – Leva o motorista a pensar que não precisa respeitar as faixas

O exemplo da faixa de pedestre vermelha é exemplar quanto a isso – o motorista passa a respeitar bastante a faixa vermelha, mas e a branca? Se torna normal desrespeitá-la? Vamos pintar todas de vermelho? Ou seria mais viável ensinar os motoristas a respeitar as brancas também? Vamos criar um novo instrumento ou utilizar o que já existe?

5 – A responsabilidade de fazer o motorista cumprir a lei não é do pedestre

Um agente de trânsito fiscalizando e autuando os motoristas que não respeitam a faixa é muito mais eficaz na propagação da ideia e na criação do costume do que um pedestre fazendo o gesto. A mudança de hábito do uso do cinto de segurança foi realizada após muita campanha, muita fiscalização e multa. É preciso iniciar a mudança do costume quanto as faixas e ao pedestre.

6 – Não foi ele que gerou resultado positivo para o pedestre em Brasília

Todas as análises de Brasília citam que junto com a divulgação do gesto houve aumento de fiscalização e de multas. Os motoristas de Brasília não começaram a parar antes da faixa porque os pedestres estavam fazendo o gesto, mas porque estavam sendo autuados quando não paravam.

7 – Não gerou resultado positivo em São Paulo

O programa de São Paulo começou interessante mas se perdeu, exatamente quando focou na responsabilidade do pedestre sobre respeitar a faixa e abandonou a necessidade de conscientizar o motorista sobre segurança no trânsito e diminuição da velocidade. Estes dois textos (aqui e aqui) descrevem como isso aconteceu.

8 – Não aumentou o respeito do motoristas à faixa de pedestre

Os textos sobre o projeto em São Paulo mostram que ao final do projeto o respeito a faixa de pedestre chegou a 30%. Ou seja, 70% dos motoristas continuam não respeitando a faixa. É preciso criar um programa intenso de respeito a faixa e redução de velocidade.

9 – Não é a melhor solução para comunicação entre motorista e pedestre

Os defensores do projeto dizem que é um gesto de comunicação entre pedestre e motorista. Mas tal comunicação é possível com um carro a 70km/h? Motoristas em alta velocidade irão parar em faixas de pedestres?

10 – A questão central é educação e conscientização

Apenas colocar o gesto do pedestre no CTB não resolve. A faixa está regulamentada há 15 anos e não é respeitada. Os projetos de proteção ao pedestre realizados mostraram que sem programas intensos de conscientização os motoristas também reduziram o respeito ao gesto. Ou seja, quando o gesto não for mais criaremos outro instrumento mais “comunicativo”? Ou trabalharemos para que se respeite os instrumentos que já existem?

11 –  Pessoas não são bonequinhos perfeitos como nas placas

Pessoas carregam pacotes, empurram carrinhos de bebê, de feira, usam utensílios nas mãos, tem deficiência física ou motora, precisam de andador… enfim, nem sempre podem fazer o tal gesto para atravessar a rua. O instrumento que o motorista tem que respeitar já está pintado no chão, não precisa estar na mão do pedestre. A faixa deve ser suficiente.

12 – Não resolve o problema

Como os 11 pontos mencionados a cima mostraram a alta velocidade dos motoristas, e o costume de que não é necessário parar nas faixas de pedestre são muito mais críticos para a proteção à vida do que o pedestre fazer um gesto ou não. Devemos ter programas gerais de redução de velocidade e conscientização sobre a importância do pedestre como parte do trânsito, parte mais frágil, e parte que deve ser respeitada e protegida. E não passar toda a responsabilidade pela sua segurança ao próprio pedestre, quando é o motorista quem deveria assumir a responsabilidade pela maneira como o conduz, e respeitar as regras do trânsito.

 

 

“Cidades mais ativas e segurança viária”

1 comentário

Publicado originalmente em: Blog Cidade Ativa, portal Mobilize
Data: 29/03/2016

Em diversos lugares do mundo, a segurança viária e redução das mortes no trânsito têm sido encaradas como prioridade. A OMS (Organização Mundial da Saúde), inclusive, definiu esta como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020 [1], na qual governos de todo o mundo se comprometeram a tomar novas medidas para reduzir em 50% os níveis de mortalidade e lesões por acidentes de trânsito em 10 anos.

Muito se tem falado sobre a redução da velocidade máxima nas vias como forma de reduzir mortes e lesões. No Brasil, cidades como São Paulo e Curitiba tem implementado, nos últimos anos, perímetros onde é regulamentada uma velocidade máxima baixa, como as Áreas 40 [2] e Áreas Calmas [3], respectivamente. Além disso, diversas avenidas e vias expressas tiveram sua velocidade máxima reduzida [4]. Essas medidas têm como objetivo melhorar a segurança dos usuários mais vulneráveis do sistema viário, pedestres e ciclistas, buscando a convivência pacífica e a redução de acidentes e atropelamentos na área. Em São Paulo, essas medidas se mostraram efetivas: 2015 foi o ano com menor número de mortes desde 1979, quando se iniciou a série histórica da CET [5].

Além dos benefícios da redução de acidentes fatais e não fatais no trânsito, reduzir a velocidade dos veículos nas vias traz, também, outras melhorias, sendo a principal delas o incentivo de modos de deslocamento ativos. Ao tornar o trânsito mais calmo, as pessoas se sentem mais confortáveis para usarem a bicicleta ou andarem mais a pé.

Hoje, o que vemos em grande parte das cidades é a priorização do veículo em detrimento das pessoas. Tempos semafóricos inadequados, desrespeito dos motoristas, conversões que colocam pedestres em risco, sinalização voltada para motoristas, estacionamentos exclusivos para automóveis, ausência de paraciclos e bicicletários, bem como falta de intermodalidade no transporte público coletivo são apenas alguns exemplos do que pedestres e ciclistas encaram diariamente quando optam – ou são obrigados a optar – por um deslocamento ativo.

O que é uma cidade ativa e segura?

Fizemos uma lista de alguns princípios básicos, que incluem ferramentas de desenho urbano, que as cidades poderiam utilizar para transformarem suas ruas em espaços mais seguros para pedestres, cliclistas, e também motoristas.

+ RECONFIGURAR OS CRUZAMENTOS:

Os cruzamentos são pontos de atenção quando falamos de segurança viária, principalmente porque é onde o conflito entre as linhas de desejo de pedestres e motoristas se faz mais evidente. Um cruzamento seguro é aquele que prioriza a travessia de quem está a pé, melhorando a visibilidade do motorista, proibindo conversões e encurtando a travessia para o pedestre. A diminuição das travessias foram testadas em cruzamentos de São Paulo através de tinta azul e balizadores e, após avaliação, calçadas foram alargadas, trazendo mais segurança para quem está a pé. Travessias elevadas, conhecidas com lombofaixas, também são uma boa alternativa, já que obrigam os veículos a reduzirem a velocidade no cruzamento. Além disso, medidas para diminuir a vulnerabilidade de ciclistas e motociclistas são bem-vindas, como a implantação de bolsões entre a faixa de retenção dos veículos e a faixa destinada à travessia de pedestres.

 

Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo.
Fonte: Uol Notícias

 

+ READEQUAR OS TEMPOS SEMAFÓRICOS:

Ainda nos cruzamentos ou em qualquer outro tipo de travessia de uma via, os semáforos devem considerar, sempre, o menor tempo de espera e maior tempo de travessia possíveis. Com isso, o pedestre se sente confortável em aguardar – o que diminui as travessias no farol vermelho – e pode concluir a travessia tranquilamente, independentemente das suas capacidades. Além disso, todas as travessias semaforizadas deveriam contemplar não só automóveis, mas também pedestres e ciclistas, que muitas vezes se vêem desamparados de sinalização. Em Copenhague, a prefeitura está instalando um sistema de semáforos inteligentes que deve privilegiar aqueles que estão se deslocando em bicicleta ou ônibus [6].

+ REDESENHAR AS TRAVESSIAS:

Muitas vezes assistimos a travessias fora da faixa de pedestres e julgamos os pedestres pelo seu comportamento. Porém, a recorrência dessas travessias pode indicar que ali existe uma linha de desejo muito forte, e que a implementação de uma faixa de pedestres naquele local se faz necessária. Afinal, quem melhor do que o pedestre para dizer onde deve estar localizada a faixa? Foi pensando nisso que o Desenhe sua Faixa [7] criou uma plataforma online para mapear colaborativamente essas lacunas. 

+ ESTREITAR AS FAIXAS DE ROLAMENTO:

Mais do que placas indicando a velocidade máxima, os motoristas precisam sentir que estão dirigindo em uma velocidade adequada à via, e isso se dá com a largura da faixa de rolamento. Faixas muito largas dão ao motorista a sensação de que podem ir mais rápido, enquanto que faixas mais estreitas o incentivam a ir mais devagar. Readequar essas larguras pode, inclusive, ser uma ótima oportunidade para inserir uma ciclofaixa na via, aproveitando a nova distribuição do espaço do leito carroçável.

+ REPENSAR A RELAÇÃO DO LOTE COM A RUA:

Usos dentro do lote podem ter influência na segurança da via – acesso a garagens e estacionamentos através de guias rebaixadas incentivam a entrada e saída de veículos e aumentam a possibilidade de conflito com os pedestres. A dimensão destas entradas deve ser reduzida, e o desenho deve mostrar a prioridade do pedestre, incentivando que o motorista redobre a atenção ao atravessar este espaço.

  + ATIVAR O USO DA RUA:

Por último, temos que lembrar também que ativar espaços públicos faz parte das estratégias de segurança viária. Por exemplo, ao criar locais mais atraentes, as pessoas se sentem convidadas a não apenas passar, mas a permanecer nas vias. Em Nova Iorque, a prefeitura aproveitou o redesenho de ruas e cruzamentos para incluir alguns espaços de estar, diminuindo a criminalidade e acidentes de trânsito nos locais. Ao limitar o espaço dos automóveis e trazer mais pessoas para a rua, os motoristas passam a ficar mais atentos e reduzem sua velocidade, criando um ambiente ainda mais convidativo para quem está a pé. Outra estratégia é investir na sinalização para pedestres, indicando rotas e pontos de atração. Ao atrair mais gente para a rua, a dinâmica do espaço se modifica, reiterando a prioridade da via às pessoas, trazendo uma maior sensação de segurança – não apenas viária – e obrigando o motorista a ir mais devagar e prestar mais atenção.

Antes e depois da bifurcação de duas vias no Brooklyn, em Nova Iorque.
Fonte: NY Times.

[1] DENATRAN. Proposta para o Brasil para redução de acidentes e segurança viária. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/download/decada/Proposta%20ANTP-CEDATT-Instituto%20de%20Engenharia%20SP.pdf

[2] CET-SP. Áreas 40 em São Paulo. Disponível em: https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=z9TqTcegPvdk.kUUZkKfM6Go0

[3] Áreas Calmas em Curitiba. Disponível em: http://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/prefeitura-cria-area-calma-no-centro-com-velocidade-reduzida-mais-arvores-e-melhorias-na-acessibilidade/37602

[4] CET-SP. Segurança Viária e Redução de Velocidades. Disponível em: http://www.cetsp.com.br/media/388004/relatorioreducaovelocidadesfev2015.pdf

[5] Folha de São Paulo. Número de mortes no trânsito de São Paulo tem a maior queda desde 1998. Disponível em: http://m.folha.uol.com.br/cotidiano/2016/03/1752627-numero-de-mortes-no-transito-de-sao-paulo-tem-a-maior-queda-desde-1998.shtml

[6] Copenhage muda semáforos para ficaram (ainda mais) inteligentes. Disponível em:  http://outracidade.com.br/copenhague-muda-semaforos-para-ficarem-ainda-mais-inteligentes/

[7] Desenhe sua Faixa. Disponível em: https://desenhesuafaixa.cidadera.com/

Imagem do post: Diminuição da distância da travessia dos pedestres na esquina da rua Capitão Salomão com o Largo do Paissandu, em São Paulo. Fonte- Uol Notícias

Todo dia atravesso; todo dia me arrisco: o caso do acesso à ponte Cidade Universitária

1 comentário

Autora: Silvia Stuchi Cruz*
Colaboração técnica: Meli Malatesta**
Data: 24/10/2015

Diariamente – em todos os horários – inúmeras pessoas se arriscam para realizar a travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof. Manoel José Chaves. O local é acesso para estação de trem, pontos de ônibus, o campus da USP, entre outros, no entanto, não há condições mínimas para cruzar a via. Além da falta de faixa de pedestre e de semáforo, no outro lado da travessia a pessoa se depara com um degrau de cerca de meio metro de altura para acessar, ou melhor, para “escalar” a calçada oposta.

Para realizar a travessia o cidadão tem as seguintes alternativas:

a) corre e arrisca a própria vida;
b) aguarda incansavelmente a boa vontade dos veículos reduzirem a velocidade ou pararem, possibilitando a travessia;
c) aguarda incansavelmente uma brecha no tráfego volumoso e de velocidade elevada para que consiga atravessar.

Nenhuma das opções anteriores é coerente com o apontado em leis federais e municipais: o pedestre é prioridade e deve realizar seu trajeto de modo confortável e com segurança. Para além das dificuldades de travessia, no local as calçadas são irregulares e a iluminação é insuficiente. Após as 18h, a segurança fica ainda mais comprometida por conta deste fator.

Voltando à questão da travessia, o local já foi cenário de diversas discussões entre cidadãos e o poder público, bem como manifestações da sociedade civil. Em 2010, cansados de esperar por uma ação da prefeitura, o grupo Geocidade decidiu pintar a faixa de pedestre e acrescentou ainda os dizeres “Devagar: vidas”.

Devagar - Vidas. Alça da ponte da cidade universitária, Praça Arcipreste Anselmo de Oliveira. Foto Adriano Rangel para o Geocidade

Devagar – Vidas. Alça da ponte da cidade universitária, Praça Arcipreste Anselmo de Oliveira. Foto Adriano Rangel para o Geocidade

Pouco tempo depois, a intervenção urbana foi apagada pela prefeitura, com o argumento de que a sinalização realizada pela sociedade estava “confundindo” os motoristas. Em 2010, por conta do acesso da Ciclofaixa de Lazer à Ciclovia do Rio Pinheiros (travessias para pedestres e ciclistas), técnicos da CET realizaram vistorias no local para tentar solucionar o problema, porém nenhuma sinalização foi implantada até o momento…

Em 2012, a Rachel Schein, fotógrafa e cicloativista, fez registros para o VádeBike, apontando os mesmos problemas. Ver a partir do 1’33’’.

Gincana dos pedestres: como atravessar as ruas em São Paulo

Vale ressaltar que no início de 2015, após diversas solicitações por SAC, ofícios e reuniões, a CET instalou semáforo e faixas de pedestres para atravessar a av. Prof. Manoel Chaves, junto à praça Panamericana (ali, onde as pessoas esperavam e desistiam de atravessar ou atravessavam correndo numa brecha entre os segundos 33’’ e 1’30’’ do vídeo).

Por que não sinalizar se é clara a necessidade de atravessar no local?

Provavelmente a justificativa da CET, baseada no CTB e na resolução do CONTRAN que determina normas para a colocação da faixa de pedestre, é que o local deve oferecer segurança ao pedestre. De fato as alças da ponte Cidade Universitária não foram projetadas para receberem travessias de pedestres, uma vez que seu desenho tem padrão rodoviário e permitem desempenho veicular com alta velocidade.  Colocar semáforo no local seria criar uma armadilha, dado que as condições de visibilidade geradas pela geometria viária não permitem reação do condutor para parar ao visualizar a  luz vermelha.

Para que haja tempo de reação, seria necessária intervenção na geometria viária de forma a reduzir a velocidade veicular da alça e, como consequência, impactaria no trânsito da pista local da Marginal Pinheiros. Como nada foi feito, pode-se concluir que a prioridade continua sendo: manter a fluidez dos veículos automotores, e nada mais!

Ué, mas e o outro lado da ponte Cidade Universitária? Por que lá existem semáforo e faixa de pedestre?  Mesmo com a área da ilha central sendo bem restrita, a sinalização existe. Ou seja, são cumpridas – minimamente – as condições para que o pedestre atravesse com conforto e segurança.

Alça da ponte Cidade Universitária, direção à Marginal Pinheiros, sentido Interlagos. Travessia de acesso ao portão da USP. Foto Silvia Cruz

Alça da ponte Cidade Universitária, direção à Marginal Pinheiros, sentido Interlagos. Travessia de acesso ao portão da USP. Foto Silvia Cruz

 

Solução?

Até o momento, baseados em argumentos que não são condizentes com a realidade cotidiana local – de pessoas se arriscando diariamente para realizar a travessia no ponto tratado – a resposta que nos fornecem é: já que a alça de acesso à ponte Cidade Universitária não oferece segurança, é melhor não ter sinalização! Solução fácil, não?… Sobretudo para quem não precisa atravessar o local todos os dias.

É claro que há como resolver com um projeto completo de segurança de tráfego, mas isso vai complicar o acesso veicular à ponte e refletir no trânsito de toda a via local da Marginal Pinheiros.

Enquanto isso, o relatório de acidentes de trânsito realizado anualmente pela mesma CET continua a fornecer o diagnóstico com um índice exorbitante de óbitos em ocorrências de trânsito e atropelamentos. Enquanto isso, atropelamento é a ocorrência de trânsito que mais mata no país e a maior causa de morte por causas externas de crianças até 10 anos em São Paulo. Enquanto isso, as pessoas vão continuar a atravessar mesmo sem a infraestrutura e o respeito necessário… Pois a travessia, simplesmente, faz parte do caminho.

Por fim, reforça-se a urgência da implantação de semáforo e faixa de pedestre na travessia da alça da ponte Cidade Universitária em continuidade à avenida Prof Manoel José Chaves, assim como ocorre na alça da ponte Cidade Universitária em direção à Av. Eng. Bilings (Marginal Pinheiros sentido Interlagos). Medidas como essa  visam inverter o paradigma da mobilidade, pensando as cidades de modo a priorizar as pessoas, em todos os seus modos de deslocamento, sobretudo os mais frágeis.

Aproveite e faça agora um SAC no site da prefeitura pedindo uma faixa de pedestre nesta alça, ou em qualquer outro lugar onde achar necessário. Se não souber como fazer, veja aqui: SAC: por que fazer e como fazer.

 

* Silvia Stuchi Cruz é membro da Cidadeapé, idealizadora da Corrida Amiga e secretária executiva da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP.

** Meli Malatesta é membro da Cidadeapé, arquiteta e urbanista, presidente da CT Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP e editora do blog Pé de Igualdade.

Imagem do post: Alça da ponte da cidade universitária, Av. Prof Manoel José Chaves. Foto Silvia Cruz

“Onde e como puder – Parte I”

Deixe um comentário

Comentário Cidadeapé: O post de hoje é uma republicação do texto de Meli Malatesta, consultora de mobilidade a pé que trabalhou por décadas na CET. Ela discute aqui a metodologia usada pelos órgãos de trânsito para definir os tempos e espaços para pedestres e veículos nos cruzamentos das vias da cidade.

Publicado originalmente em: Pé de Igualdade, um blog do portal Mobilize
Autor: Meli Malatesta
Data: 28/01/2015

Caminhar nas ruas das cidades nos obriga a enfrentar diariamente várias travessias em cruzamentos e interseções, pois elas se repetem a cada cem ou duzentos metros em média. Isto significa, para um percurso cotidiano a pé de 15 minutos, cerca de oito a dez travessias. Contando com a volta, este número duplica, certo? E o que significa para as nós esta ação tão corriqueira?

Atravessar ruas é um momento muito importante: é a hora de negociar a utilização dos espaços e dos tempos urbanos (das ruas e avenidas) com os usuários das outras formas de mobilidade, majoritariamente a mobilidade motorizada: automóveis, motos, ônibus, caminhões, utilitários.

Alguns destes locais têm uma negociação de uso pré-formalizada por sinalização de trânsito (placas, faixa de pedestre, semáforo de pedestres). Mas a maioria não, e o que vale é a equação mental básica que realizamos de forma automática em nosso cérebro: tempo necessário para ir de uma calçada à outra X velocidade do carro que se aproxima. Na maioria das vezes este cálculo funciona. Mas quando falha, o pior resultado é sempre para quem não está pilotando uma pesada máquina motorizada.

No caso dos pontos contemplados com sinalização de trânsito, pode-se afirmar com muita certeza que quem atravessa a pé geralmente não confia muito na faixa de pedestre. Para que isto ocorresse seria necessário haver sempre fiscalização e intensas campanhas de trânsito para garantir seu respeito pelos motoristas.

Veículo forçando a passagem em meio à travessia de pedestres

Campanha educativa em BH

Campanha educativa em BH

Mesmo quando as faixas de travessia de pedestres são semaforizadas com foco para pedestres a situação é difícil. Quem está a pé já sabe que vai esperar muito e ter pouquíssimo tempo para atravessar. Isto ocorre porque os critérios para definir a divisão do espaço e do tempo das vias têm pesos e medidas diferentes para pedestres e veículos. Para o fluxo motorizado, a divisão de uso do tempo e do espaço urbano adotada pelas metodologias da engenharia de tráfego considera o fluxo de veículos que passam por hora ou minuto no cruzamento ou interseção e tem como objetivo dar vazão a todos os veículos que esperam em fila.

Já para o fluxo a pé, o tempo do direito de travessia é determinado pelo tempo necessário para se atravessar a rua na faixa de pedestres, independentemente de quantos pedestres estejam atravessando no momento. Considera-se como se houvesse uma só uma linha de frente de pessoas aguardando a travessia, sem levar em conta os que se acumulam atrás na formação do pelotão de espera e muito menos a importante característica de que o fluxo dos pedestres acontece sempre em dois sentidos.

Largura da faixa insuficiente para acomodar o fluxo

Correria em brecha veicular

Na falta de faixa, correria em brecha veicular

Assim a situação de submobilidade das travessias a pé — com diferentes pesos e medidas envolvidos numa simples e importante operação de divisão do direito de uso dos espaços e dos tempos públicos urbanos — provocam usualmente sensações de surpresa e indignação, que resultam na falta de confiança na faixa, semáforo ou qualquer outra sinalização voltada ao usuário da via que caminha.

Dessa forma, a repetida vivência desta desconfiança acaba por produzir uma rebeldia em relação ao uso dos espaços públicos pelos pedestres. Isso se reflete principalmente na realização das inúmeras travessias diárias na base do “onde e como puder”, contando apenas com as equações mentais de sobrevivência.

Veja também: Onde e como puder: parte II

“O jogo dos sinais desencontrados”

Deixe um comentário

Publicado originalmente em: Mobilize Brasil
Autor:  Marcos de Sousa
Data: 25/04/2015

Quem caminha, pedala ou circula de ônibus fica perdido no labirinto de ruas e linhas que  fazem a dinâmica das cidades. Veja como melhorar esse jogo no relatório da campanha Sinalize!

Vamos começar com algumas situações do dia a dia:

1. Você chega à parada de ônibus e descobre que a sua linha não para nesse ponto, mas em outro, distante cerca de 300 metros.

2. Você chega ao ponto, mas ninguém sabe informar se (e quando) o tal ônibus  passa por ali.

3. O ônibus chegou, mas o motorista não sabe indicar em qual ponto você deve descer.

4. Você vai de metrô (ou trem), mas na porta da estação não há nenhum mapa ou placa que indique onde fica o centro de exposições que você procura.

5. Finalmente você encontrou o local, mas precisa atravessar uma avenida de oito pistas e não há faixa de segurança, nem sinal para pedestres.

6. Você pegou uma bicicleta para ir à tal feira: segue as placas de trânsito, enfrenta uma enorme ladeira e, ao final, descobre que fez o caminho errado.

Certamente, você já passou por alguma situação parecida em qualquer grande cidade do Brasil, a julgar pelos resultados da Campanha Sinalize!, publicados ontem (23) em um amplo relatório sobre o assunto. De forma geral, todas as capitais avaliadas obtiveram notas baixas, que indicam a carência, às vezes total, de sinalização voltada a pedestres, ciclistas e usuários de transportes públicos.

Mas, além de apontar problemas, o documento traz bons exemplos de sinalização em cidades – brasileiras e mundiais -, com fotos, desenhos e textos explicativos. Também contém informações sobre leis e normas, além de dicas sobre os canais de contato nas prefeituras para reclamar sobre falhas ou defeitos nos sistemas de sinais.