A mobilidade urbana possui um papel central no combate à emergência climática. Se você se interessa pelo tema, sugerimos alguns pontos de atenção na hora de escolher em quem dar os seus votos.
Antes de votar, avalie se a sua candidatura defende…
a prioridade ao transporte público, com mais qualidade e confiabilidade e ampliação da infraestrutura (como faixas e corredores exclusivos, novas linhas e terminais);
políticas para reduzir a tarifa e integrar os diferentes modos de transporte;
melhores condições para quem anda a pé, com travessias seguras, sinalizadas e iluminadas;
ampliação e qualificação da infraestrutura para bicicletas, com ciclovias seguras, bicicletários e sistemas de bicicletas compartilhadas;
investimentos em acessibilidade das calçadas, prédios públicos e frota de transporte público;
a substituição de combustíveis fósseis por fontes mais limpas e/ou a taxação progressiva do seu uso;
desestímulo ao uso de carros e motos, com limitação de vagas de garagens em novos empreendimentos e redução de vagas de estacionamento em vias públicas;
políticas para reduzir mortes e lesões no trânsito, como a redução dos limites de velocidade e a prioridade a pedestres e ciclistas;
soluções baseadas na natureza para a resiliência urbana, como a implantação de parques lineares, ampliação de áreas permeáveis e arborização de corredores de transporte.
Como identificar propostas?
Confira os planos de governo no site do TSE;
Observe as propostas apresentadas nas redes sociais;
Se for uma candidatura ao Poder Legislativo que já teve mandato, avalie como já votou sobre esses temas e para que tipos de projetos de mobilidade urbana já direcionou recursos;
Se for uma candidatura ao Poder Executivo que já teve mandato, avalie quais foram as prioridades da gestão, inclusive no orçamento.
O voto é uma oportunidade de eleger candidaturas comprometidas com a mobilidade urbana sustentável e o enfrentamento das mudanças climáticas. Se você ainda não sabe em quem votar, sugerimos que conheça candidaturas comprometidas com a agenda climática na plataforma votepeloclima.org.
Descobrimos que as botoeiras não servem para priorizar quem está a pé
O funcionamento das botoeiras de semáforos parece um grande mistério para quem caminha em São Paulo. Às vezes a gente aperta e parece que o semáforo não abre nunca, às vezes ele abre sem ninguém apertar nada. Afinal, qual a lógica dessa programação?
A Cidadeapé aproveitou uma visita à CET e uma reunião da Câmara Temática de Mobilidade a Pé para tentar entender o funcionamento das botoeiras na cidade. Dos 4.150 semáforos de pedestres existentes na cidade, 85% (quase 3.500) contam com esse dispositivo. As descobertas só deixaram claro que sua função não é priorizar quem está a pé, mas, ao contrário, reduzir a quantidade de vezes que o semáforo de pedestres abre, dando mais tempo de verde para o fluxo veicular.
Em primeiro lugar, é importante esclarecer que, em sua enorme maioria, as botoeiras não servem para “adiantar” o verde do pedestre, e sim apenas para indicar que alguém quer atravessar. Ou seja: se não acionada, o verde do pedestre provavelmente não virá. Quando acionada, o verde viráde acordo com a programação semafórica pré-estabelecida. Isso significa que a instalação de uma botoeira, em um semáforo que antes não a possuía, nada mais faz que adicionar uma barreira aos pedestres. A partir daí, eles precisarão perceber que há botoeira, encontrá-la, acioná-la e ainda confiar que ela está funcionando.
Em um cruzamento padrão, por exemplo, o comum é a fase verde do pedestre ser programada para ocorrer uma vez após os dois fluxos veiculares. Na prática, isso significa que, se você estiver se aproximando desse cruzamento no fim desses dois fluxos e acionar a botoeira um segundo tarde demais, você terá que esperar todo o ciclo veicular novamente, até que venha o momento pré-estabelecido do verde do pedestre outra vez. Quando consideramos situações recorrentes como essa em um trajeto de caminhada de, por exemplo, 10 quarteirões, dá pra imaginar o quanto esses dispositivos podem atrasar e estressar o pedestre no dia a dia. Existem casos em que essa espera pode ser ainda maior, se a programação prever dois ciclos veiculares completos antes do de pedestre (sim, há locais assim!). Não parece muito justo, né?
Além de o próprio funcionamento geral das botoeiras ser já prejudicial ao pedestre, qualquer um que caminha sabe que esses dispositivos muitas vezes são pouco visíveis, mal posicionados, mal comunicados para a população e frequentemente estão em mau estado e quebrados (se esse for o caso, denuncie no 156). O resultado é que os pedestres muitas vezes simplesmente não acionam as botoeiras e, após aguardar tempo demais, acabam atravessando no vermelho e se colocando em risco.
Então, sempre preciso apertar a botoeira para conseguir atravessar?
Depende! Em certos casos, um semáforo de pedestres pode ser programado para abrir automaticamente durante alguns períodos do dia ou da semana e, em outros, demandar o acionamento da botoeira. Isso pode ocorrer, por exemplo, em travessias que têm movimento intenso de pedestre durante o dia e reduzido durante a noite. Em um caso como esse, a CET pode optar por abrir automaticamente para pedestres durante o dia, mas condicionar essa abertura ao acionamento da botoeira durante a noite.
O problema dessa programação variável é que uma mesma pessoa pode passar por uma travessia de dia e perceber que não precisa acionar a botoeira, e depois voltar ao local à noite e esperar o semáforo abrir para pedestres indefinidamente, porque não sabe que precisa acionar a botoeira para atravessar nesse horário. Não é confuso?
Por isso orientamos que, na dúvida, aperte o botão! Mas demandamos que a CET informe em cada local, de maneira clara, se há horários específicos em que é necessário usar a botoeira. Isso é importante para aumentar a confiabilidade do sistema.
Como os tempos de espera para atravessar são longos e nunca são “adiantados” pelas botoeiras, nós pedestres acabamos não confiando que elas funcionam. A falta de informação nos coloca mais em risco, estimulando a travessia no vermelho.
E para facilitar o controle social, solicitamos que a Prefeitura disponibilize publicamente as informações sobre a localização e as programações de cada semáforo de pedestres. Usando como base um mapeamento da Corrida Amiga, já fizemos um mapeamento de todos os semáforos de pedestres da cidade – a Prefeitura pode até usar nosso mapa como inspiração!
E as botoeiras sonoras?
As botoeiras sonoras contam com funções adicionais para emitir sinais sonoros que dão muito mais segurança à travessia de pessoas com deficiência visual. Mas permanece a dúvida sobre se é sempre necessário apertar o botão para que elas liberem a travessia. É preciso comunicar de maneira enfática para todos os usuários quando é ou não necessário acionar essas botoeiras.
Esses dispositivos são essenciais, mas ainda estão se expandindo na cidade de forma muito lenta. Como um mapeamento da Corrida Amiga mostra, eles ainda estão super concentrados na área central da cidade.
Por que precisamos de botoeiras?
Você com certeza já passou por algum cruzamento que juntava vários pedestres que se viam obrigados a apertar as botoeiras a cada esquina para poder atravessar. Não por acaso, motoristas nunca precisaram apertar nenhum botão para terem o direito de cruzar as ruas.
Infelizmente, as botoeiras são dispositivos que tiram o nosso direito de travessia na maior parte das vezes: sem elas, bastaria esperar para que o semáforo de pedestres abrisse em algum momento. Mas além de ter essa paciência para esperar (muito mais do que os 90 segundos determinados pelo Estatuto do Pedestre), ainda temos que saber quando a botoeira tem que ser acionada e prestar atenção se ela está quebrada e estamos esperando “à toa”. A botoeira ainda dificulta a vida de quem está caminhando com muletas, crianças ou compras na mão ou tem deficiências. Trata-se de um esforço, atenção e conhecimentos que não deveriam ser requisitos para que pedestres exerçam o direito de atravessar a rua.
Outras alternativas que priorizam quem está a pé
Em locais onde o fluxo de pedestres é menor, a CET poderia usar tecnologias de detecção de pessoas, como já está sendo desenvolvido na USP e nos foi apresentado na Câmara Temática de Mobilidade a Pé. Essa tecnologia já mostrou que é possível diminuir o tempo de espera de pedestres com baixo impacto sobre o trânsito de automóveis. Além disso, ela detecta pedestres com mobilidade reduzida para estender o seu tempo de travessia, aumentando sua segurança.
Nosso histórico na defesa de travessias mais seguras
A Cidadeapé luta por travessias mais seguras desde a fundação, pois consideramos que um dos fundamentos da mobilidade a pé é o direito a atravessar as ruas de forma simples, linear, segura, acessível e dentro de tempos razoáveis. Já em nosso primeiro ano de atuação, medimos os tempos que pessoas com diferentes características levam para atravessar uma rua. No ano seguinte, fizemos o desafio do “Farol Miojo” para expor os tempos de espera absurdos em uma travessia. Logo depois, lutamos para incorporar parâmetros mais justos de cálculo dos tempos de travessia no Estatuto do Pedestre, mas que até hoje não foi posto em prática. Infelizmente, muitas das inovações que poderiam trazer mais segurança para pedestres nas travessias não foram consideradas na concessão do serviço de manutenção da rede de semáforos da cidade, conforme sugerimos. Por tudo isso, seguimos lutando!
Asfaltamento e recape já têm orçamento bilionário, e mesmo assim ainda consome recursos do Fundurb
A Cidadeapé vem acompanhando atentamente o Fundurb em 2026, com foco especial sobre os recursos destinados à mobilidade urbana. Temos um assento como suplente no Conselho Gestor do FUNDURB, via nossa cadeira no CMPU – Conselho Municipal de Política Urbana, o que nos permite participar ativamente – ainda que sem voto – das reuniões de tal conselho, bem como solicitar informações e fazer apontamentos a respeito da destinação de recursos do fundo.
Crédito: Dogan Alpaslan Demir/Pexels
O Conselho Gestor do Fundurb se reuniu 3 vezes no ano de 2026 e deverá se reunir uma última vez em 17 de novembro. Participam dessas reuniões diferentes representantes de secretarias municipais, comumente solicitando aprovação do Conselho Gestor a respeito de: planos anuais de investimentos; remanejamentos de recursos desses planos; e prestações de contas de valores executados, seja do ano corrente (parciais) ou de anos anteriores.
Tendo acompanhado em detalhe as duas últimas reuniões do Fundurb e acumulado expertise no monitoramento do orçamento municipal pelo Sistema de Orçamento e Finanças da Prefeitura de SP, a Cidadeapé compilou os dados de como está o plano de investimento de 2026 do Fundurb, com foco nos temas tangentes à mobilidade.
O resultado é alarmante: mais de 60% dos recursos do Fundurb direcionados para a mobilidade urbana, que deveriam estar sendo usados para beneficiar os modos de deslocamento mais sustentáveis, estão sendo destinados para Obras Viárias e Recape de Vias. É importante notar que, ainda que alguns dos projetos de “Obras Viárias” possam contemplar de alguma forma tangencial o transporte coletivo, a grande maioria desses investimentos são novos viadutos, pontes e viários que não incluem nem corredores de ônibus, nem ciclovias e nem calçadas. Ou seja, trata-se de investimentos que estimulam fortemente o uso do carro e, portanto, causarão não só um aumento do congestionamento no médio prazo, mas também a ineficiência urbana e uma piora geral da qualidade de vida na cidade.
Notas técnicas do gráfico:
Os valores no gráfico refletem o valor “Orçado Atualizado” para o “Órgão 98 – Fundurb” e foram obtidos por consulta ao Sistema de Orçamento e Finanças da Prefeitura de São Paulo, via API-SOF, em 02/09/2026.
Os agrupamentos temáticos feitos no gráfico consistem nas seguintes ações orçamentárias:
Obras Viárias:
“5100 – Intervenções no Sistema Viário”
“5105 – Intervenções na Área de Mobilidade Urbana”
Recapeamento de Vias:
“1137 – Pavimentação e Recapeamento de Vias”
Reforma de Áreas Públicas:
“3350 – Ampliação, Reforma e Requalificação de Áreas Públicas”
Transporte Coletivo:
“1095 – Construção e Implantação de Terminais de Ônibus”,
“1099 – Construção e Implantação de Corredores de Ônibus”,
“5362 – Implantação de Transporte Público Hidroviário” e
“5392 – Implantação de Corredores de Ônibus Novos”
Sistema Cicloviário:
“1097 – Construção de Ciclovias, Ciclofaixas e Ciclorrotas”
Outros:
“1241 – Desenvolvimento de Estudos, Projetos e Instrumentos de Políticas Urbanas”,
“5409 – Implantação de Estrutura Turística no Triângulo Histórico” e
“5187 – Recuperação e Reforço de Obras de Arte Especiais – OAE”
Reforma de calçadas:
“1169 – Reforma e acessibilidade em passeios públicos”
Projetos de Segurança Viária:
“3757 – Implantação de Projetos de Redesenho Urbano para Segurança Viária” e
“3664 – Urbanismo Social”
Os valores destinados a Recapeamento de Vias merecem especial atenção. O Fundurb é um fundo de desenvolvimento urbano e, como diz o nome, deveria ser usado para desenvolver a cidade estrategicamente, com projetos estruturantes de mobilidade, habitação, de resiliência climática, etc. É difícil dizer que recapear vias seja algo estratégico, quanto mais estrutural, para a cidade. O recape de vias, na gestão Nunes, tem se mostrado o contrário: um ralo por onde escorrem valores recordes a cada ano.
Para se ter uma ideia, apenas no orçamento geral da Prefeitura para 2026, a ação “Pavimentação e Recapeamento de Vias” está orçada em absurdosR$ 1,255 bilhão. Ou seja, para além dos R$ 373 mi aprovados no Fundurb, há mais R$ 882 mi orçados via outras fontes de recursos municipais. Para dimensionar o quanto isso representa, as duas obras de BRTs da Radial Leste e da Avenida Aricanduva somam juntas R$1 bilhão, mas se arrastam há anos.
E como se não pudesse piorar, a Secretaria Municipal de Subprefeituras tirou ao menos R$115 mi da verba prevista para reforma de calçadas e destinou para o recapeamento de vias. O primeiro remanejamento, de R$40 mi, foi anunciado na reunião de maio, enquanto o segundo, de R$ 75 mi, foi detectado pelo nosso monitoramento em julho. Ou seja, além de não executar a verba de calçadas, a SMSUB ainda retira de um dos orçamentos mais baixos para turbinar uma ação que já tem muito dinheiro.
Com esse panorama em vista, fica evidente a incompetência da gestão de mobilidade da cidade – e dos recursos do Fundurb -, ao destinar, para Transporte Coletivo (que inclui terminais, corredores de ônibus e o transporte hidroviário) um terço do valor destinado para recapeamento de vias. Ou então, para reforma de calçadas, um décimo do valor destinado para o recapeamento de vias.
É importante lembrar que o atual Plano Diretor estabelece que ao menos 30% dos valores do Fundurb devem beneficiar a mobilidade urbana. Na lei original, essa porcentagem deveria ser destinada apenas para “implantação dos sistemas de transporte público coletivo, cicloviário e de circulação de pedestres”. Mas em 2019, com o aval da Prefeitura, a Câmara incluiu entre as finalidades “melhorias em vias estruturais”, o que abriu espaço para que esses recursos fossem drenados pelo asfaltamento e recape de vias. A atual gestão municipal aproveita essa brecha para fazer valer suas prioridades, completamente equivocadas, que certamente vão acentuar a crise urbana em São Paulo.
A Prefeitura está desperdiçando oportunidades de investir recursos na mobilidade sustentável, especialmente em ações que garantem segurança para quem se desloca a pé pela cidade. E pior: o dinheiro que poderia ser usado em calçadas e projetos de segurança viária está sendo gasto com asfaltamento, voltando a uma lógica rodoviarista que deveria ter ficado nos anos 1970. Foi o que a Cidadeapé verificou na 46ª Reunião Ordinária do Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano (FUNDURB), no dia 19 de maio de 2026, através da participação dos conselheiros do CMPU Oliver Cauê e Juliana Trento.
A reunião teve como pauta principal a Atualização da Prestação de Contas de 2024 e apresentação de propostas para remanejamento de verba do Fundo para 2026. O Fundurb concentra o dinheiro arrecadado pela outorga onerosa, que é a venda de potencial construtivo acima do coeficiente básico (pago principalmente por construtoras) e deve direcioná-lo a investimentos em prol dos objetivos do Plano Diretor Estratégico. No campo da mobilidade urbana, isso significa priorizar a mobilidade ativa e o transporte público. Mas como os dados mostram, a prioridade dos investimentos está invertida, e o transporte individual continua sendo o mais beneficiado.
Trazemos a seguir os dados apresentados por cada secretaria:
Secretaria de Transportes (SMT)
A Secretaria de Transportes (SMT), até o momento, não gastou um centavo do valor ínfimo do Fundurb com os pedestres. Até mesmo o diminuto programa “Rotas Acessíveis”, que consiste em projetos de segurança viária, reforma de calçadas e acessibilidade em 5 pequenas áreas da cidade e que já tinha projetos executivos prontos desde 2024, foi licitado apenas este ano. Isso depois de ficar o ano passado inteiro sob “revisão técnica”, por pura falta de prioridade política dada pelo Secretário e pelo Prefeito.
Durante a reunião, nossos conselheiros exigiram explicações sobre a não execução de recursos para os projetos de Rotas Acessíveis, ao que o representante da SMT respondeu que os projetos foram licitados, mas as obras ainda não começaram pois estão “aguardando documentação da empresa contratada para emitir a ordem de serviço”.
Também solicitamos esclarecimentos a respeito dos projetos de ciclovias e transporte coletivo apresentados pela SMT, que podem ser conferidos no minuto 2:04:00 da reunião.
Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB)
Segundo os dados apresentados, a Secretaria de Infraestrutura e Obras (SIURB) separou, para 2026, apenas uma sobra do orçamento do Fundurb para a reforma do calçadão do centro (R$10 milhões) e investimentos no sistema de ônibus (R$27 milhões no total). Além disso, há R$168 milhões destinados à requalificação de alguns corredores de ônibus já existentes e avenidas. Entretanto, a maior parte da verba (R$226 milhões) foi carimbada para “Intervenções no Sistema Viário”, que consiste majoritariamente em obras de novas avenidas, pontes, viadutos e túneis. Isso inclui, por exemplo, a construção da ponte Graúna-Gaivotas, que não contará com ciclovia nem corredor de ônibus e a construção do viaduto Sena Madureira, amplamente rejeitado pela sociedade por conta dos impactos negativos que terá na região e no meio ambiente.
Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL)
A Secretaria de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) é a única que vem dando uma boa destinação para o dinheiro do Fundo. Ela já empenhou e começou a executar gastos em projetos de requalificação urbana com foco em caminhabilidade e segurança viária, como os das Ruas Temáticas (das Noivas, Ferramentas, Cozinhas), entre outros. Além disso, aprovou novas verbas para o projeto de Urbanismo Social no Parque Novo Mundo e uma nova área verde no centro, a Praça do Boticário. Há, entretanto, dois projetos de “Territórios Educadores“, na Brasilândia e em Iguatemi, prontos desde o ano passado, mas que ainda não possuem recurso aprovado no Fundurb para as obras (apenas um valor simbólico de R$1.000,00). Essa política pública é importante e urgente, pois aplica dispositivos de caminhabilidade e acalmamento de tráfego no entorno de escolas públicas, como pode ser visto no exemplo implantado em Cidade Tiradentes.
Em resumo, apesar do avanço em alguns projetos muito interessantes, a SMUL ainda executou poucos recursos e demonstra, assim como a SMT, dificuldades para aplicar as boas políticas que desenvolve na escala que a cidade precisa.
Secretaria de Subprefeituras (SMSUB)
Apesar de ser a responsável pelas reformas de calçadas em toda a cidade, a Secretaria Municipal das Subprefeituras (SMSUB) resolveu agir contra os pedestres e pediu autorização para tirar a verba (R$40 milhões) dessas obras e remanejá-la para a pavimentação e recapeamento. Quando perguntamos o motivo dessa mudança, a resposta foi: “porque a população pediu”. É possível acompanhar esse debate no vídeo abaixo:
Pois bem. Nós solicitamos oficialmente acesso a todos esses pedidos de asfaltamento — sejam eles feitos em reuniões com subprefeitos, por e-mail, cartas ou protocolos do sistema SP156. Aproveitamos para exigir também as solicitações para reforma de calçadas — que também existem, mas que o Prefeito ignora. A Secretaria disse que vai comprovar esses “pedidos da população”. Não recebemos resposta e continuamos acompanhando.
Por que o orçamento importa?
Em praticamente todas as reportagens sobre aumento nos sinistros de trânsito com vítimas, a Prefeitura dá uma resposta padrão para tentar mostrar que está fazendo algo, como esta apresentada na reportagem de 16 de abril do portal Metrópoles:
“A Prefeitura de São Paulo, por meio da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), afirma que tem adotado medidas para ampliar a segurança no viário urbano, como Áreas Calmas, com limite de 30 km/h, Rotas Escolares Seguras, redução de velocidade em vias, ampliação do tempo de travessia, implantação de mais de 10 mil faixas de pedestres, travessias elevadas, minirrotatórias e o Programa Operacional de Segurança em locais com maior índice de acidentes. Segundo a prefeitura, o Plano de Metas Municipal também prevê a implantação de tempo integral nas passagens de pedestres semaforizadas em vias com canteiro central, reduzindo o tempo de espera, e as Frentes Seguras (boxes de motos na espera do semáforo veicular), que ampliam a segurança e a visibilidade entre pedestres e veículos.”
A Prefeitura dá a entender que está investindo em projetos de segurança viária, mas menciona Áreas Calmas e Rotas Escolares Seguras implantadas anos atrás, em outras gestões, inclusive. Cita o Programa Operacional de Segurança, que ninguém sabe no que consiste, enquanto a SMT sequer está executando os poucos programas de “Redesenho Urbano para a Segurança Viária” que possui – que são os projetos que, comprovadamente, poderiam reduzir riscos para quem se desloca a pé.
É evidente que a falta de prioridade à mobilidade ativa no orçamento está contribuindo diretamente para o aumento de vítimas do trânsito – indo na contramão do que a própria legislação municipal estabelece. Por isso, vamos continuar cobrando explicações do poder público e pressionando pela prioridade real.
Enquanto isso, Prefeitura finge que está fazendo algo pela segurança viária e apps de entrega lucram com o risco
Os motociclistas são as principais vítimas no trânsito, mas estão se tornando também causadores de mortes. Os atropelamentos por motos não param de aumentar desde 2023: segundo dados do Infosiga, foram 38 em 2023, 52 em 2024 e 66 em 2025. E dados da própria CET indicam que a Faixa Azul pode estar contribuindo para essa piora
Como o gráfico feito pela Folha indica, a maior parte dos atropelamentos envolve carros (108 em 2023, 97 em 2024, 89 em 2025), mas a participação das motos assusta porque sua proporção na frota ainda é mais baixa (apesar de ter crescido 28,2% após a pandemia, segundo o Senatran). O percentual de atropelamentos por motos pode ser ainda mais alto porque apenas 230 dos 410 BOs de mortes por atropelamento em 2025 informaram os veículos dos autores.
O engodo da Faixa Azul
Quando perguntada pela imprensa sobre o que tem feito pela segurança viária, a Prefeitura sempre fala da Faixa Azul, mas a CET cada vez mais se complica para provar sua eficácia na redução de sinistros e mortes. No ano passado, um estudo feito em parceria entre a USP, UFC (Universidade Federal do Ceará), Instituto Cordial e Vital Strategies mostrou que os motociclistas ultrapassam mais a velocidade quando estão na Faixa Azul, aumentando o risco de lesões e mortes. Esse estudo já havia alertado que esse efeito se reflete nos cruzamentos, onde acontecem mais sinistros. A própria CET já verificou isso, conforme atestado em documentação enviada ao Senatran.
Mas dados mais recentes comparando as quantidades de sinistros nas vias antes e depois da implantação revelam um dado ainda mais preocupante: as mortes de motociclistas e de pedestres na verdade aumentaram nas vias que receberam a Faixa Azul. As mortes de pedestres causadas por atropelamentos, inclusive, subiram 150%! Faz sentido a Prefeitura continuar apontando essa nova sinalização como uma política de segurança, em vez de implantar as medidas previstas pelo Plano de Segurança Viária?
Onde está a fiscalização?
Como pode ser observado nessa reportagem, apesar de o diretor-presidente da CET, Milton Persoli, reconhecer que motociclistas desrespeitam limites de velocidade quando circulam na Faixa Azul, ele não cita a fiscalização como uma ação para induzi-los a cumprir as regras – e, assim, correr menos riscos.
A falta de fiscalização tem consequências desastrosas tanto para motociclistas quanto para pedestres. Um estudo do Instituto Cordial com o Hospital das Clínicas indicou que 95% dos motociclistas envolvidos em sinistros de trânsito e atendidos pelo hospital circulavam por vias sem fiscalização. Desses, 21% não tinham sequer CNH válida – o que denuncia a ineficiência da fiscalização.
A cidade de São Paulo possui 879 radares, o que significa que apenas 14,91% da cidade conta com alguma fiscalização. E desses radares, muitos sequer têm tecnologia para identificar e autuar motociclistas. Além disso, onúmero de agentes da CET ativos está reduzido em relação ao tamanho da frota da cidade. Esses agentes são primordiais para dinamizar a fiscalização pelo território da cidade e captar infrações como a direção perigosa e o desrespeito à preferência de pedestres.
Quando nos deslocamos a pé, fica evidente que o desrespeito ao direito da travessia é cada vez mais frequente, principalmente por motociclistas. Apesar disso, as autuações por “avanço do semáforo vermelho”, eletrônicas e manuais, caíram pela metade entre 2019 (360 mil) e 2024 (185 mil), evidenciando o abandono da fiscalização como medida disciplinante do trânsito. Dos 5.895 semáforos da cidade, apenas 180 contam com fiscalização eletrônica desse tipo de infração. Essa proporção é obviamente insuficiente para sustentar uma cultura de respeito ao semáforo vermelho na cidade, ainda mais porque não sabemos quantos desses equipamentos conseguem fiscalizar motociclistas.
Empresas de entrega lucram com o risco Mas o pior é que os motociclistas não pisam no acelerador sozinhos – muitos são estimulados a cometer as infrações pela lógica de trabalho ditada pelas próprias plataformas de entrega (algumas das quais querem forçar a liberação do transporte de passageiros). Essas plataformas adotam um modelo de negócio predatório, que busca se esquivar de qualquer regulamentação – inclusive, não se declaram como empresas de entrega, e sim como “plataformas intermediadoras de serviços”. Elas promovem a ideia de velocidade para tornar os serviços de entrega mais atraentes para os clientes, e estimular os entregadores a fazerem mais corridas para ganhar mais.
As plataformas atuam tanto à revelia da lei que têm cada vez mais usado promoções atreladas a tempos máximos de entrega, o que é proibido pela lei federal nº 12.436, conhecida como Lei Habib’s. No final das contas, vendem serviços muito mais baratos do que faziam as empresas de motofrete, mas transferem os riscos para os próprios motociclistas, induzindo-os a correr e desrespeitar as regras de trânsito. Essa relação entre algoritmo, imprudência e precarização do trabalho é bem explicada nessa reportagem:
As mesmas plataformas que se constroem em cima de “inovações tecnológicas” não demonstram interesse em usar as suas ferramentas tecnológicas para rastrear se os entregadores “associados” estão cumprindo as regras de velocidade ou respeitando os semáforos. Enquanto isso, o poder público se esquiva de pressionar essas empresas por medo da possível impopularidade dessas medidas. Por exemplo, o afrouxamento das regras de formação para motofretistas, determinado em nível federal, tem potencial de gerar ainda mais impactos negativos.
Já no nível municipal, a Prefeitura se concentrou na proibição do transporte de passageiros (um dos raros acertos) mas faz pouco caso das ações comprovadamente eficazes para reduzir as mortes no trânsito, como a fiscalização das velocidades. Para proteger vidas, propomos o reforço da fiscalização de velocidades e semáforos, o investimento em projetos de segurança viária e a proposição de leis municipais que façam cerco ao modelo predatório das plataformas – inclusive, tornando a “lei Habib’s” aplicável a essas empresas.
Enquanto o poder público se omite e as empresas lucram com o risco corrido pelos motociclistas, a cultura da velocidade segue firme e forte, como mostra a reportagem abaixo. A consequência disso é que as mortes não param de crescer e envolvem cada vez mais também quem não está montado nas motocicletas.
A Cidadeapé foi convidada para a reunião de abertura da Subcomissão de Calçadas e Mobilidade a Pé, presidida pela vereadora Renata Falzoni (PSB) e relatada pelo vereador Nabil Bonduki (PT). A subcomissão integra a Comissão de Trânsito da Câmara Municipal e vai se reunir semanalmente às quintas das 12h00 às 14h00 para discutir o arcabouço legal que rege as calçadas. Nossos diretores Oliver Cauã e Ana Carolina Nunes fizeram uma fala nessa reunião, apontando as principais preocupações da Cidadeapé sobre o cumprimento da legislação sobre calçadas na cidade e algumas sugestões de informações que poderiam ser levantadas pela subcomissão (confira a apresentação aqui).
Em primeiro lugar, destacaram os direitos garantidos pelo Estatuto do Pedestre e que são sistematicamente descumpridos, principalmente pela omissão da Prefeitura. Segundo os diretores, mesmo o decreto que regulamenta o Estatuto tem determinações que nunca foram cumpridas. Também foram observadas as falhas no Programa Emergencial de Calçadas, que propõe a requalificação de passeios públicos considerados prioritários devido ao fluxo mais intenso de pedestres. Por fim, eles destacaram a necessidade de ampliar o financiamento público dedicado à mobilidade a pé, que hoje tem sido “roubado” pelas verbas destinadas ao asfaltamento da cidade.
Alguns dos principais argumentos apresentados pela Cidadeapé foram resumidos nessa reportagem da TV Câmara:
A sessão também contou com a apresentação de um estudo desenvolvido pela Poli-USP e de uma fala de representantes do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB). É possível assistir a sessão completa no YouTube da Câmara (nossa participação inicia no minuto 23).
A Cidadeapé já havia participado de uma reunião preparatória sobre a subcomissão para sugerir pautas e pessoas que poderiam ser convidadas a se apresentar. Vamos seguir acompanhando as discussões e respostas aos requerimentos de informações e tentaremos contribuir para aprimorar a legislação sobre calçadas na cidade – e cobrar o seu cumprimento.
Projeto é mais um passo para a descaracterização da Lei Cidade Limpa e não traz benefícios para a cidade
Antes e depois de um dos trechos do Boulevard São João, segundo apresentação do proponente
No dia 11 de março, a Comissão de Preservação da Paisagem Urbana (CPPU) aprovou o projeto “Boulevard São João”, que visa criar uma intervenção do tipo “Times Square” na esquina mais famosa da capita paulistana. Mauro Calliari, associado da Cidadeapé, é um dos 8 representantes da sociedade civil na CPPU e votou contra o projeto. A reunião durou quase 5 horas (e pode ser revista aqui) e, segundo ele, teve discussões acaloradas. A proposta de termo de cooperação trazida pela FDB digital participações ganhou por 8 votos a 6, sendo 8 votos de representantes da Prefeitura e 6, dos representantes da sociedade civil presentes. Confira o voto apresentado por Mauro na reunião:
Porque eu vou votar contra a aprovação do projeto Boulevard São João, por Mauro Calliari
Proposta: Termo de Cooperação proposto pela empresa FDB Digital Participações Ltda., para requalificação urbana do Eixo São João – BOULEVARD SÃO PAULO – visando melhorias urbanas, paisagísticas, ambientais, curadoria e zeladoria, protagonizado pela Av. São João;
Eles oferecem – Requalificação de praças – Largo do Paissandú e Praça Julio Mesquita; – Conservação e preservação do patrimônio histórico nesses lugares; – Mobiliário urbano e iluminação cênica; – Ativação urbana e sociocultural No valor de até R$ 2 milhões por ano.
O que eles ganham – Direito de comercializar painéis de LED em 5 prédios ao redor da área; – Custos com painéis: 39 milhões de investimento + manutenção dos equipamentos; – Custos com manutenção e melhorias – 2 milhões.
O que eu acho O empresário Airê Caoas é sério e faz coisas excelentes. Ele advoga que o comércio é essencial para a vitalidade do centro e eu concordo. Mas melhorar a dinâmica da região central não pode estar atrelado a mexer na Lei Cidade Limpa. Essa lei é um marco civilizatório. Rediscutir seus princípios para um lugar específico porque alguém propôs um termo de compensação é entregar ao acaso o futuro visual da cidade. Uma brecha aqui, outra na Paulista, outra no largo da Batata, outra no Tatuapé e pronto – acaba a lei que transformou para melhor a cidade. Portanto, vou votar contra a proposta na CPPU.
E pretendo adicionar algumas observações sobre o projeto… A limpeza e a manutenção da São João não precisam de verba adicional. Está no orçamento da prefeitura fazer isso. O Projeto estaria entregando R$ 2 milhões por ano para a melhoria da calçada, iluminação, bancos e lixeiras da São João e manutenção da Praça Julio de Mesuqita e Largo do Paissandú. A proposta é tão descarada que, só para lembrar, a Prefeitura fez dois anos atrás uma reforma meia-boca da Ipiranga com a São João com quase 5 milhões de reais. Francamente, isso tudo é, ou deveria ser atividade básica da Prefeitura: cuidar das calçadas, aumentar as calçadas, melhorar o piso, tomar conta da segurança e da travessia, melhorar a iluminação e fazer manutenção. Por que a SMUL ou a SP Obras não fazem um projeto e tomam conta disso e aproveitam e melhoram a caminhabilidade na região?
Apesar de já aprovada pelos órgãos reguladores, a proposta pode ser julgada pela população em consulta pública disponível na plataforma Participe+ até 24 de março. Infelizmente a própria descrição do projeto na plataforma não é tão clara sobre os seus possíveis impactos, por isso sugerimos conhecer os materiais com o detalhamento.
Ameaças à lei Cidade Limpa e à segurança
No memorial do projeto, é apontado que os 5 painéis de LED a serem instalados mostrarão as “marcas apoiadoras” e farão publicidade em 30% do tempo, enquanto nos outros 70%, veicularão “informações de utilidade pública”. Se considerarmos outros espaços que contêm painéis de LED pela cidade de São Paulo, como pontos de ônibus, não seria surpreendente que essas informações de utilidade pública incluíssem informes publicitários da Prefeitura. Sendo publicidade explícita ou velada, tratam-se de brechas abertas na lei Cidade Limpa.
Vale destacar que o direito à “qualidade da paisagem visual” é estabelecido pelo Estatuto do Pedestre. Essa qualidade é ameaçada não apenas pela exposição de marcas e outras formas de publicidade, mas também pelo excesso de luz gerado pelos painéis de LED em diversos cantos da cidade. Já não basta o precedente que vem sendo aberto com a concessão das paradas de ônibus, que permite à Eletromidia instalar milhares de painéis de publicidade em espaços de circulação de pedestres, enquanto não são oferecidas sequer as informações mínimas sobre as linhas de ônibus (que são direito dos usuários). O próprio projeto do “Corredor Verde” na Avenida 9 de julho é um prenúncio do que pode acontecer na cidade se a lei Cidade Limpa continuar sendo esgarçada para atender ao interesse das agências da publicidade. Além disso, o custo em termos de energia e poluição luminosa também vão na contramão dos esforços impostos pela emergência climática.
Por fim, é importante lembrar que a Times Square que o proponente busca emular é uma via de Nova York que foi pedestrianizada para melhor atender ao intenso fluxo de pedestre – e que os próprios painéis de publicidade vieram como consequência do trânsito intenso de pessoas a pé, e não o contrário. A própria CET, em parecer sobre o projeto, afirmou que estudos internacionais detectaram aumento de 12 a 18% de sinistros de trânsito em locais onde são instalados esses painéis. Por isso, são recomendados em locais exclusivos para pedestres. As contrapartidas, no entanto, não preveem um projeto de pedestrianização permanente da área. Ainda que fosse previsto, é preocupante que ações visando melhorar a caminhabilidade da cidade sejam sempre condicionadas à venda do espaço público.
Em 19 de fevereiro, a Folha de São Paulo publicou uma reportagem com o balanço das mortes no trânsito da capital paulista em janeiro de 2026 – das 65 vidas perdidas no trânsito nesse período, 27 estavam a pé, segundo o Infosiga. Apesar do recuo em relação aos janeiros anteriores, a tendência de aumento na violência no trânsito continua, quando considerados os dados acumulados por ano. Confira abaixo o começo da reportagem e o gráfico com a descrição dos dados:
Expusemos ao jornal nosso ponto de vista sobre a (in)ação da Prefeitura que culminou no aumento de mortes no trânsito. Nossa diretora de relacionamento, Ana Carolina Nunes, destacou que a organização do trânsito ainda prioriza o fluxo de carros em detrimento da segurança dos pedestres. Além disso, falta fiscalização do respeito às travessias e alterações nos desenhos das ruas que promovam, efetivamente, o acalmamento do tráfego:
A Prefeitura, por outro lado, respondeu à reportagem com as declarações genéricas de sempre, citando ações pontuais ou executadas há tanto tempo que nem ela mesma é capaz de listar. Por exemplo, a Prefeitura gosta de destacar as áreas calmas, mas só implantou duas (Lapa e Santana) e está desde 2018 anunciando a próxima, em São Miguel. Mas enquanto projetos que poderiam promover a segurança viária não saem da gaveta, a gestão segue gastando ao menos R$1 bilhão anualmente (não é uma hipérbole) com o recapeamento de asfalto.
Continuaremos pressionando a Prefeitura em todos os espaços possíveis, inclusive na imprensa, para que adote ações reais a fim de combater a epidemia de violência no trânsito que vivemos.
Em 2025, São Paulo atingiu maior número de mortes no trânsito em 10 anos, enquanto Prefeitura prioriza gastos com recape em detrimento de projetos de segurança viária.
Participamos de uma reportagem do SP1 que denuncia a negligência da Prefeitura em relação à segurança viária. Segundo os dados do Infosiga, 1.034 pessoas perderam a vida no trânsito paulistano em 2025 – a maior taxa em dez anos. A reportagem abre contando o triste caso de Cosme Conceição Borges, atropelado em uma avenida de Itaquera. Em seguida, mostra dados levantados pela Cidadeapé sobre a execução do orçamento municipal com políticas que poderiam salvar vidas no trânsito. Ainda que o volume de dinheiro orçado para essas ações seja já muito mais baixo do que para recapear asfalto, a execução dos valores orçados é ainda menor, praticamente irrisória. Isso significa que a Prefeitura de São Paulo não está cumprindo o seu dever de investir em políticas públicas para salvar vidas.
Confira abaixo alguns trechos da reportagem que apresentam esses dados:
Para identificar o quanto a Prefeitura gastou com a segurança viária em 2025, a Cidadeapé destacou 4 itens do orçamento. Explicamos a seguir cada um deles e mostramos os dados referentes ao ano em que tivemos recorde de mortes no trânsito:
Implantação de Projetos de Redesenho Urbano para Segurança Viária (Cód. 3757) Abarca projetos elaborados pela SMT para redesenhar as vias com foco na segurança viária, geralmente incluindo intervenções de moderação de tráfego, como faixas de travessia elevadas, alargamento de calçadas em esquinas, lombadas.
Urbanismo Social (Cod. 3664) Abarca uma variedade de políticas urbanísticas, como o projeto de Requalificação Urbana Parque Novo Mundo, projeto de Caminhabilidade no Jardim Lapenna e Território Educador Cidade Tiradentes. São projetos geralmente com foco nos deslocamentos ativos, com intervenções de moderação de tráfego e outras melhorias para a caminhabilidade.
Manutenção e Operação do Policiamento de Trânsito (Cod. 4656): Valores pagos à Polícia Militar do Estado de SP para atuar na fiscalização do trânsito municipal.
Manutenção e Operação do Controle e Fiscalização de Tráfego (Cod. 4703) Valores para contratação de empresas para prestar serviços de fiscalização automática do trânsito.
Os gráficos mostram que a execução do valor orçado ainda é muito baixo para os itens de segurança viária, sobretudo os dois primeiros, que representam investimentos transformadores, e não apenas gastos de rotina de fiscalização. Mas quando juntamos no mesmo gráfico os valores empenhados desses 4 itens de segurança viária e o valor total empenhado (líquido) com asfalto (Recapeamento de Vias e Operação Tapa Buraco), chegamos a esse resultado assustador:
(desça para ver inteiro)
(desça mais…)
(só mais um pouco…)
(ufa!)
O contraste mostra que a Prefeitura tem dinheiro de sobre para gastar com segurança viária, especialmente com projetos com o potencial de reduzir os riscos de sinistros de trânsito. No entanto, segue preferindo torrar muitos recursos dos contribuintes com recapeamento de asfalto. A previsão para o orçamento de 2026 infelizmente é a mesma – ou seja, a gestão escolhe continuar sendo negligente com as mortes no trânsito.
A resposta da Prefeitura
A Prefeitura, em sua resposta à reportagem, alega que “aplicou somente no ano passado mais de R$ 2,5 bilhões em ações destinadas à segurança viária. São recursos investidos desde a recuperação do asfalto, tapa-buraco, modernização dos semáforos até a implantação de sinalização, dispositivos de proteção, faixas de pedestres e a Faixa Azul, entre outros.”. Esse argumento é falacioso, uma vez que inclui o investimento bilionário em recape e tapa-buraco, além da modernização semafórica e a Faixa Azul ações que, além de não terem contribuído para a redução de sinistros e mortes no trânsito, têm tirado o foco e os recursos municipais das ações realmente eficazes de segurança viária. Explicamos melhor a seguir:
Recape e Tapa-Buraco: A priorização absoluta das ações de recape e tapa-buraco na cidade tem sido a principal responsável por drenar os recursos do FUNDURB dos projetos mais eficazes de segurança viária – que incluiriam redesenho das vias com dispositivos de moderação de tráfego, alargamento de calçadas, etc. Vale, ainda, ressaltar que a melhora do asfalto, quando não acompanhada de ações de moderação de tráfego, podem estimular velocidades mais altas, aumentando o principal fator de risco no trânsito.
Modernização Semafórica: A modernização semafórica que vem sendo realizada pela gestão, por sua vez, consiste em implantação de semáforos integrados a um “sistema inteligente capaz de ajustar seu tempo de abertura de acordo com a demanda de veículos, garantindo maior fluidez do trânsito“. A Cidadeapé tem denunciado já há meses que essa modernização não apenas não atua para melhorar em nada a segurança dos pedestres, como pode potencialmente piorá-la, pelo simples fato de ter como foco a fluidez dos veículos, em detrimento aos tempos de travessia, por exemplo.
Por fim, vale ressaltar que a Cidadeapé entrou com um pedido de acesso à informação solicitando uma lista exaustiva, com o racional da conta feita pela prefeitura, que soma 2,5 bilhões para ações de segurança viária, uma vez que não fomos capazes de chegar nesse valor apenas com as informações passadas.
A seguir, leia a íntegra da resposta dada pela Prefeitura à reportagem:
“A Prefeitura de São Paulo aplicou somente no ano passado mais de R$ 2,5 bilhões em ações destinadas à segurança viária. São recursos investidos desde a recuperação do asfalto, tapa-buraco, modernização dos semáforos até a implantação de sinalização, dispositivos de proteção, faixas de pedestres e a Faixa Azul, entre outros. As atividades mencionadas pela reportagem, portanto, não representam a totalidade do trabalho realizado pela Prefeitura para que a cidade tenha um trânsito mais seguro para todos (pedestres, ciclistas, motoristas e motociclistas). Nos últimos quatro anos foram mais de R$ 670 milhões aplicados em fiscalização eletrônica. O Plano de Segurança Viária está sendo executado e suas medidas incorporadas à rotina das ações de planejamento da CET como a Faixa Azul, os boxes da Frente Segura, o projeto Áreas Calmas e a Rota Escolar Segura.“
Nos dias 1º e 2 de dezembro acontecem as eleições do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT), um espaço essencial para a discussão sobre políticas públicas de mobilidade urbana da cidade de São Paulo. O CMTT conta com representantes do poder públicos, dos operadores de transporte e da sociedade civil, que serão eleitos para um mandato de dois anos.
A Cidadeapé participa ativamente do conselho desde sua fundação, tentando pautar assuntos de interesse de pedestres e usuários do transporte público. Nós também integramos uma mobilização para incluir a representação da mobilidade a pé e a paridade de gênero no CMTT. Considerando a sua função estratégica, alguns de nossos associados se candidataram para ser representantes da sociedade civil no Conselho, nos temas diretamente conectados com a atuação da Cidadeapé.
Convidamos você a conhecer as nossas candidaturas e a colaborar na votação, que acontece apenas online (neste link). Você precisa apenas fazer um cadastro rápido no site e pode dar um voto por categoria.
Candidaturas a Eixos Temáticos: São as vagas de conselheiros(as) que devem representar os interesses dos grupos da sociedade civil ligados a cada tema
Mobilidade a Pé: Mauro Calliari e Rosemeiry Leite Organizações da Sociedade Civil: Mateus Humberto Idosos: Gilberto de Carvalho e Meli Malatesta
Candidaturas a Eixos Regionais: São as vagas de conselheiros(as) que devem representar as demandas de cada região da cidade
Regional Sul: Rosemeiry Leite Regional Oeste: Gilberto de Carvalho
Além das candidaturas associadas à Cidadeapé, também apoiamos a eleição de outros representantes da sociedade civil cujo trabalho e mobilização conhecemos:
Ciclistas e Regional Sul: Aline Pellegrini Ciclistas: Vanessa Baboni Meio Ambiente e saúde: João Moreirão Movimento estudantil universitário e Regional Sul: Leandro Chemalle Movimentos sociais: Clayton Lima Organizações da Sociedade Civil: Rodrigo Iacovini (Instituto Pólis) Pessoa com deficiência e Regional Leste: Sandra Ramalhoso Sindicatos dos trabalhadores: Idernani do Carmo Regional Centro: Vanessa Tordino Regional Leste: Lucas Landim
