Categoria: políticas públicas e orçamento

Banner do 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito da ANTP, de 28 a 30 de junho de 2017, em São Paulo

Mobilidade a pé invade 21º Congresso ANTP

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Os integrantes da Cidadeapé vão acompanhar de perto o 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, que começa amanhã, em São Paulo.
A mobilidade a pé vai estar presente em vários fóruns e mesas de discussão.
Três trabalhos vão ser apresentados por integrantes da Cidadeapé:

• Como a sociedade civil organizada é capaz de influenciar e pautar o poder público
• A subestimativa das viagens a pé em São Paulo
• Estudos investigativos de atropelamentos e políticas públicas

Quem quiser, ainda pode se inscrever para o Congresso, mas quem não puder ir, vai poder ler as comunicações técnicas que estarão disponíveis na nossa biblioteca.

Outras organizações parceiras também confirmaram presença no evento, como Corrida Amiga, Sampapé, Ciclocidade e Idec.

A ANTP, entendendo a importância da mobilidade a pé nas discussões de trânsito e transportes, concedeu à Cidadeapé a isenção de inscrição de quatro participantes.

Saiba mais

A programação completa está no site do evento.

 

 

Foto do post: banner oficial do 21 ºCongresso
Texto do decreto que institui o Estatuto do Pedestre no município de São Paulo

“Confira na íntegra o estatuto do pedestre sancionado por Doria”

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Publicado originalmente em: Diário do Transporte
Autor: Adamo Bazani
Data: 14/06/2017

Comentário da Cidadeapé: A sanção da lei que institui o Estatuto do Pedestre no município de São Paulo é um importante passo para a mobilidade a pé, pois, como já comentamos anteriormente, ele visa à “consolidação de uma verdadeira rede de mobilidade a pé para São Paulo, e oferece instrumentos que buscam a valorização da caminhada e seu reconhecimento como modo efetivo de transporte”. Lamentamos, no entanto, que alguns importantes itens do projeto de lei aprovado na Câmara tenham sido vetados. Vamos analisar cada ponto com detalhe numa próxima publicação. Por ora, leiam a análise de Adamo Bazani e o texto da lei publicado hoje no DO, onde indicamos os vetos.

Lei determina multa em caso de imóveis com falta de acessos adequados e às concessionárias que não seguem padrões determinados para os mobiliários urbanos. Abrigos de ônibus passam a ser obrigatórios em pontos de maior demanda

ADAMO BAZANI

O prefeito de São Paulo João Doria sancionou a lei 16.673, de 13 de junho de 2017, que é o chamado Estatuto do Pedestre.

A lei traz uma série de regras e determinações como qualificação de calçadas e pontos de ônibus e destinação de recursos do Fundurb – Fundo Municipal de Desenvolvimento Urbano para incentivar a mobilidade a pé. Também deve ser implantado um banco de dados com informações para orientar políticas e ações pontuais para deixar os deslocamentos a pé mais seguros. Este banco de dados deve conter estatísticas sobre os locais onde há maior circulação der pessoas, acidentes onde ocorrem mais atropelamentos e os locais que necessitam de melhorias na sinalização.

A lei estipula também multas de R$ 500 por dia para concessionárias de serviços que não seguem os padrões estipulados para postes, equipamentos ou mobiliário urbano em geral instalados nas calçadas, praças e passeios públicos. O prazo para adequação é de 90 dias a partir de hoje -14.06.2017.

Já os imóveis públicos e privados com vagas de estacionamento nos recuos de frente e acesso por guias rebaixadas, além dos postos de venda de combustível, terão 180 dias da publicação para demarcar os limites entre rua, calçadas e a entrada no imóvel. A multa em caso de descumprimento depois destes 180 dias será de R$ 2 mil por mês enquanto a infração persistir.

Também é prevista a instalação por parte da prefeitura de semáforos inteligentes para pedestres em cruzamentos de maior circulação, com informações sobre o tempo de travessia e alertas sonoros.

“sinais de trânsito luminosos de tecnologia inteligente, em ótimo estado de conservação e manutenção, dotados de temporizadores numéricos decrescentes, destinados e direcionados aos pedestres com a finalidade de alertá-los sobre o tempo restante de travessia e dispondo de alerta sonoro quando necessário ou recomendável atendendo às normas do CONTRAN, nos locais onde a demanda de pedestre justificar tal equipamento;”

Ainda pela lei, os pontos de ônibus devem ter abrigo ou cobertura simples de acordo com o volume de passageiros que aguardam pelo transporte coletivo.

“existência de abrigos ou cobertura simples contra intempéries nas paradas de ônibus, com ou sem canteiro central, com tamanho adequado ao volume do público usuário;”

As empresas de ônibus, CPTM e Metrô devem junto com o poder público facilitar o acesso dos pedestres aos serviços de transportes.

Caberá aos órgãos gestores e operadores de serviços públicos de transporte público compatibilizarem a rede viária e o desenho da rede da Mobilidade a Pé do entorno, em um raio mínimo de 300m, com atendimento aos fluxos a pé relacionados à utilização e operação do equipamento.

Entidades como a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Corrida Amiga, SampaPé e Cidadeapé auxiliaram na elaboração da lei.

Confira na íntegra.

Fonte: Diário Oficial da Cidade de São Paulo, 14/06/2017, p. 1 e 3

LEI Nº 16.673, DE 13 DE JUNHO DE 2017

Institui o Estatuto do Pedestre no Município de São Paulo, e dá outras providências.

JOÃO DORIA, Prefeito do Município de São Paulo, no uso das atribuições que lhe são conferidas por lei, faz saber que a Câmara Municipal, em sessão de 7 de junho de 2017, decretou e eu promulgo a seguinte lei:

CAPÍTULO I – DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

Art. 1º Fica instituído no Município de São Paulo o Estatuto do Pedestre.

Art. 2º Para fins de aplicação desta lei, entende-se:

a) por pedestre toda pessoa que, circulando a pé, utiliza os passeios públicos e calçadas dos logradouros, vias, travessas, vias de pedestres, vielas, escadarias, passarelas, passagens subterrâneas, praças e áreas públicas na área urbana e rural e nos acostamentos das estradas e vias na área rural do Município;
b) por Mobilidade a Pé o tipo de Mobilidade Ativa, que utiliza a energia do próprio corpo humano como arcabouço à sua realização;
c) entende-se como infraestrutura para a caminhada do pedestre os espaços que constituem as vias terrestres nos termos do Código de Trânsito Brasileiro, que incluem as calçadas, a pista de rolamento, os canteiros centrais e logradouros públicos, bem como aquela que permite a conexão delas munidas de facilidade e segurança na realização das travessias de ruas da cidade;
d) entende-se como Rede de Infraestrutura Básica da Mobilidade a pé, em conformidade com lei Nº 16.050, de 31 de julho de 2014 – Plano Diretor Estratégico: calçadas, vias de pedestre (calçadões), faixas de pedestres e faixas elevadas, transposição, passagens subterrâneas e passarelas, sinalização específica e demais elementos de qualificação urbana, bem como galerias comerciais e passagens situadas no andar térreo de edificações.  (VETADO)

§ 1º Os direitos e deveres estabelecidos nesta lei estendem- se à pessoa que transita em cadeira de rodas, motorizada ou não, à que conduz e utiliza carrinho de bebê, carrinhos para transporte de pacotes, ao ciclista desmontado que esteja conduzindo a pé sua bicicleta e ao trabalhador de coleta de resíduos, varrição e atividades nas vias e logradouros públicos.
§ 2º Para a garantia dos direitos assinalados nesta lei será considerada obrigação do Poder Público a comprovação e verificação do atendimento nas obras, reformas e projetos por ele desenvolvidos ou autorizados, da legislação pertinente à proteção e garantia dos direitos dos pedestres, notadamente a Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código Brasileiro de Trânsito, Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana e Lei nº 13.146, de 6 de julho de 2015 – Estatuto da Pessoa com Deficiência, bem como das Normas Técnicas e manuais de procedimentos delas derivados.

Art. 3º Todos os pedestres têm o direito à qualidade da paisagem visual, ao meio ambiente seguro e saudável, ao desenvolvimento sustentável da cidade, ao direito de ir e vir, de circular livremente a pé, com carrinhos de bebê ou em cadeiras de rodas, nas faixas de travessia sinalizadas das vias, nos passeios públicos, calçadas, praças e áreas públicas, sem obstáculos de qualquer natureza, assegurando-lhes segurança, mobilidade, acessibilidade e conforto, com a proteção em especial de crianças, pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida e as da terceira idade.

CAPÍTULO II – DO FINANCIAMENTO

Art. 4º São fontes de recursos a serem aplicados no desenvolvimento das ações visando concretizar as diretrizes e objetivos previstos nesta lei:

I – dotações orçamentárias e créditos adicionais suplementares a ele destinados;
II – repasses ou dotações de origem orçamentária da União ou do Estado de São Paulo a ele destinados;
III – empréstimos de operações de financiamento internos ou externos;
IV – contribuições ou doações de pessoas físicas ou jurídicas;
V – contribuições ou doações de entidades internacionais;
VI – acordos, contratos, consórcios e convênios;
VII – recursos provenientes do Fundurb, nos termos do inciso II do art. 339 da Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014;
VIII – multas, correção monetária e juros recebidos em decorrência da aplicação desta lei;
IX – Recursos provenientes de Projetos de Intervenção Urbana, incluindo Operações Urbanas Consorciadas, Concessões Urbanísticas, Áreas de Intervenção Urbanísticas e Áreas de Estruturação Local (VETADO)
X – recursos provenientes de compensações ambientais, compensação de Impacto Ambiental, compensações de Impacto de Vizinhança, compensação de Polos Geradores de Tráfego;
XI – outras receitas eventuais.
§ 1º Os recursos previstos no Inciso IX só poderão ser aplicados nos perímetros dos respectivos Projetos de Intervenção Urbanística. (VETADO)
§ 2º Os recursos previstos neste artigo serão gerenciados através de conta específica do Fundurb  (VETADO)
§ 3º Os recursos previstos neste artigo deverão ser aplicados em ações que garantam o atendimento dos objetivos e direitos assegurados por esta lei.

CAPÍTULO III – DO SISTEMA DE INFORMAÇÕES SOBRE MOBILIDADE A PÉ

Art. 5º Caberá ao Poder Público elaborar um Sistema de Informações sobre Mobilidade a Pé reunindo dados estatísticos sobre circulação, fluxos, acidentes, atropelamentos, quedas e outros dados necessários à formulação e avaliação das políticas de mobilidade.
§1º Os dados coletados e tabulados incorporados ao Sistema de Informações sobre a Mobilidade a Pé deverão ser disponibilizados ao público, inclusive através da rede mundial de computadores, com atualização periódica.
§ 2º Os projetos financiados com os recursos previstos nesta lei deverão estabelecer metas para avaliação visando melhorar os indicadores na área afetada com base nos dados coletados pelo sistema de informações mencionado no “caput”.

CAPÍTULO IV – DO SISTEMA DE SINALIZAÇÃO PARA O PEDESTRE

Art. 6º Cabe ao Poder Público estabelecer uma rede de sinalização para o fluxo e a rede de mobilidade a pé na cidade.

Art. 7º A infraestrutura da sinalização deverá estar em acordo com o disposto no art. 2º desta lei, além de respeitar as necessidades, proporções e ergonomia dos pedestres.

CAPÍTULO V – DOS OBJETIVOS

Art. 8º O Estatuto do Pedestre tem os seguintes objetivos:
I – o desenvolvimento de ações voltadas à melhoria da infraestrutura que dá suporte à mobilidade a pé garantindo sua abordagem como uma rede à semelhança das demais redes de transporte e a elas articulada;
II – a criação de uma cultura favorável à mobilidade a pé, como modalidade de deslocamento eficiente e saudável;
III – melhoria das condições de mobilidade a pé da população, com conforto, segurança e modicidade, incluindo os grupos de mobilidade reduzida;
IV – aumento da participação do transporte não motorizado e a pé na divisão modal;
V – melhoria das condições de calçadas e travessias no âmbito da cidade de São Paulo;
VI – redução de quedas e atropelamentos relacionados à circulação de pedestres junto aos componentes do sistema;
VII – melhoria das condições de integração entre os diferentes modais de transporte e a rede de mobilidade a pé, baseado nas condições das pessoas usuárias do sistema;
VIII – homogeneização e melhoria das condições de microacessibilidade nas diferentes regiões do Município;
IX – melhoria das condições de segurança pública através da maior ocupação dos espaços públicos que dão suporte à mobilidade a pé;
X – o desestímulo ao uso de veículos automotores em circulação e dos índices de emissão de poluentes no ar;
XI – a melhoria dos sistemas de transporte público coletivo através da redução de sua utilização nas viagens de extensão curta (até 2 Km);
XII – a melhoria das condições de saúde da população pela prática da atividade física da caminhada;
XIII – a conscientização da sociedade quanto aos efeitos indesejáveis da utilização do veículo automotor nas locomoções urbanas;
XIV – o incentivo ao uso da mobilidade a pé para os deslocamentos cotidianos ao trabalho e escola.

CAPÍTULO VI – DOS DIREITOS DO PEDESTRE

Art. 9º São assegurados ao pedestre, dentre outros, os seguintes direitos:

I – preservação da vida, integridade física e mental do cidadão que exerce seu direito constitucional de ir e vir;
II – assistência imediata em caso de acidente de qualquer natureza envolvendo o pedestre, com prioridade no atendimento dos procedimentos paramédicos e médicos e com resgate rápido e eficiente, inclusive com a utilização dos meios necessários de locomoção em função da gravidade do acidente; (VETADO)
III – elaboração de relatório detalhado emitido pela autoridade que acompanhou a ocorrência, complementado com dados médicos por pessoa da área da saúde, indicando as causas do óbito, se houver, e, no caso de alta, a gravidade da ocorrência e possíveis sequelas advindas do acidente, devendo neste caso, obrigatoriamente, ser a vítima acompanhada ou monitorada pelo prazo mínimo de 30 (trinta) dias após o incidente ou acidente;
IV – manutenção de passeios e calçadas limpas, bem conservadas, com piso antiderrapante, inclinação e largura previstas nas normas técnicas e leis específicas, adequadas à circulação e mobilidade;
V – existência de abrigos ou cobertura simples contra intempéries nas paradas de ônibus, com ou sem canteiro central, com tamanho adequado ao volume do público usuário;
VI – existência de faixas de pedestre para travessia segura das vias públicas sinalizadas horizontal e verticalmente conforme as normas do CONTRAN e corretamente iluminadas, conforme norma NBR 5101 ou aquela que venha a substituí-la;
VII – reexecução imediata das faixas de pedestre e da sinalização horizontal sempre que houver recapeamento asfáltico das vias e logradouros, devendo o custo desta reexecução da sinalização integrar o contrato da obra;
VIII – sinais de trânsito luminosos de tecnologia inteligente, em ótimo estado de conservação e manutenção, dotados de temporizadores numéricos decrescentes, destinados e direcionados aos pedestres com a finalidade de alertá-los sobre o tempo restante de travessia e dispondo de alerta sonoro quando necessário ou recomendável atendendo às normas do CONTRAN, nos locais onde a demanda de pedestre justificar tal equipamento;
IX – garantia de tempo suficiente para travessia segura nas vias com sinal de trânsito, adequado a cada local, horário e ao fluxo e ritmo de mobilidade do público usuário constituído por crianças, escolares, idosos, cadeirantes, portadores de deficiência ou mobilidade reduzida, além de sinalização objetiva e adequada às necessidades do pedestre quando a travessia de via com ilha central necessitar, por motivos técnicos, ser feita em etapas;
X – ser alertado sempre que ocorrer movimentação de veículos cruzando o passeio público e a calçada, mediante sinaleiras luminosas e sonoras de acionamento automático, e ter alerta dado ao motorista sobre a movimentação de pedestres no mesmo passeio, instaladas junto aos acessos de veículos dos imóveis públicos ou privados, atentando-se ao fato de que a prioridade de passagem é sempre do pedestre como determina o art. 36 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro;
XI – travessias respeitando sua lógica e restrições sempre que possível em nível e pela infraestrutura viária, reservando as travessias em desnível, especialmente passarelas, às situações nas quais a topografia, a presença de rios ou a necessidade de atravessar vias expressas ou rodovias assim o exigir por questões técnicas;
XII – programas de educação de trânsito para crianças, adolescentes, idosos e seus responsáveis legais;
XIII – participar da formulação de programas de educação de trânsito voltados aos motoristas sobre segurança no trânsito voltada para a priorização do pedestre;
XIV – ruas exclusivas para o uso de pedestres inseridas no espaço urbano, valorizando a fruição da paisagem, o turismo, o comércio, a prestação de serviços, o lazer e a recreação, devendo ser adotada logística própria e específica para o abastecimento de produtos e serviços, coleta de resíduos e circulação eventual de veículos de emergência;
XV – ciclovias implantadas com sistema de sinalização horizontal, vertical e semafórico, corretamente iluminadas e sinalizadas com a utilização de materiais refletivos como elemento para visualização noturna e garantindo a preferência e a segurança do pedestre nos locais de travessia;
XVI – segurança urbana nas vias, logradouros, praças, passeios públicos e calçadas;
XVII – adoção de equipamento e mobiliário urbano de bom projeto, execução e instalação, bem como a instalação de lixeiras em cada face de quadra, preferencialmente próximas das esquinas, assegurada a mobilidade e a acessibilidade de todos os pedestres;
XVIII – instalação de banheiros públicos que atendam também a acessibilidade com condições adequadas de limpeza e higiene, assim como bebedouros públicos em locais de maior afluxo de pedestres, assegurada a mobilidade e a acessibilidade na instalação destes equipamentos;
XIX – utilização exclusiva de espécies vegetais adequadas, sadias e seguras na arborização e decoração dos passeios públicos e jardins contíguos à circulação dos pedestres, com cuidados especiais nas áreas próximas às travessias, de forma a evitar situações onde haja o comprometimento da intervisibilidade entre pedestres e condutores, evitando-se eventuais ferimentos e acidentes mediante a retirada imediata dos exemplares e de todas as espécies relacionadas pelo órgão ambiental competente que terá atuação preventiva e sempre que acionado;
XX – fruição de vias e logradouros devidamente sinalizados de acordo com as normas do CONTRAN, em especial com a instalação de regulamentação de velocidades mais baixas em áreas de maior afluxo de pedestres;
XXI – requerer à Prefeitura, através de pedido individual ou coletivo, a solução de quaisquer problemas relacionados ao desatendimento dos direitos relacionados nos arts. 3º e 9º e seus incisos I a XX e das ocorrências previstas nos arts. 12 ao 17.
Parágrafo único. É assegurado ao pedestre prioridade sobre todos os demais meios de transporte conforme determinam o Código de Trânsito Brasileiro e a Lei Federal de Mobilidade Urbana. Da mesma forma é assegurado tratamento de acessibilidade em toda a rede da Mobilidade a Pé, conforme determina a Lei Brasileira da Inclusão.

CAPÍTULO VII – DOS DEVERES DO PEDESTRE

Art. 10. São deveres do pedestre:
I – cumprir e zelar pelo cumprimento do presente estatuto, comunicando de forma anônima ou não ao Poder Público as infrações e os descumprimentos da presente lei;
II – cumprir e respeitar a sinalização de trânsito, zelar por sua conservação, utilizar as faixas de pedestres, passarelas e passagens;
III – atravessar de forma segura e objetiva;
IV – ajudar quaisquer crianças, idosos e pessoas com dificuldade de locomoção durante a sua travessia das vias;
V – caminhar pelo acostamento nas vias sem passeio ou calçada.

CAPÍTULO VIII – DA ILUMINAÇÃO DAS VIAS

Art. 11. O Poder Público priorizará o sistema de iluminação pública das vias e logradouros de acordo com a norma NBR 5101 ou de outra norma que venha a substituí-la, para proporcionar luminosidade suficiente e adequada conforme item 6.1.2.2, mediante instalação e suplementação pontual de luminárias, quando necessário:
I – nas passarelas, nos passeios públicos e calçadas em geral, com pelo menos 10 (dez) lux, medidos ao nível do piso da faixa de circulação no ponto de menor luminosidade;
II – nas esquinas das vias públicas locais, dotadas ou não de faixas de pedestre para travessia segura, com pelo menos 15 (quinze) lux, medidos no nível do piso no eixo das vias;
III – nas esquinas das vias públicas coletoras, dotadas ou não de faixas de pedestre para travessia segura com pelo menos 20 (vinte) lux, medidos no nível do piso no ponto de menor luminosidade;
IV – nas faixas de pedestre para travessia segura das vias públicas estruturais, quando houver tal travessia, com pelo menos 32 (trinta e dois) lux, medidos no nível do piso no ponto de menor luminosidade;
V – nas demais vias públicas, segundo classificação da norma NBR 5101, com pelo menos 10 (dez) lux, medidos no eixo da via ao nível do piso.

CAPÍTULO IX – DAS DIRETRIZES RELATIVAS A OBRAS E EQUIPAMENTOS PÚBLICOS

Art. 12. A partir dos dados disponibilizados pelo Sistema de Informações sobre Mobilidade a Pé, relativos ao volume e fluxo de pedestres, serão estabelecidas áreas e vias prioritárias para serem adequadas às condições adequadas de conforto e segurança para os pedestres.

Art. 13. Os tempos semafóricos deverão ser configurados para levarem em conta a demanda e o fluxo de pedestres para cada área, notadamente as de maior fluxo, visando garantir os direitos previstos nesta lei.

Art. 14. Em novas obras, reformas e projetos viários ou de urbanização, o Poder Público deverá garantir o desenho ou redesenho das vias de forma a assegurar a prioridade e a maior segurança aos pedestres.
Parágrafo único. Caberá ao Poder Público a readequação progressiva das demais vias quanto ao desenho para garantir os objetivos do “caput”.

Art. 15. Caberá aos órgãos gestores e operadores de serviços públicos de transporte público compatibilizarem a rede viária e o desenho da rede da Mobilidade a Pé do entorno, em um raio mínimo de 300m, com atendimento aos fluxos a pé relacionados à utilização e operação do equipamento.
Parágrafo único. Os órgãos gestores e operadores deverão também planejar os acessos aos equipamentos de transporte público levando em conta o atendimento aos fluxos a pé relacionados à utilização e operação do equipamento.

CAPÍTULO X – DAS OBRIGAÇÕES DAS CONCESSIONÁRIAS DE SERVIÇOS PÚBLICO

Art. 16. As concessionárias, permissionárias e autorizadas de serviços públicos que possuam postes, equipamentos ou mobiliário urbano instalados nas calçadas, praças e passeios públicos em desacordo com o disposto no art. 3º desta lei deverão, no prazo de 90 (noventa) dias, a contar da publicação desta lei, proceder a sua adaptação ou retirada.
§1º As concessionárias, permissionárias e autorizadas que não se adaptarem às disposições desta lei serão comunicadas pela Prefeitura para que promovam as modificações necessárias ou retirem seus equipamentos, ficando, em caso de descumprimento, sujeitas às seguintes penalidades até o cumprimento das determinações municipais:
I – advertência por escrito sobre cada local e situação a corrigir;
II – multa de R$ 500,00 (quinhentos reais) por dia, por face de quadra, até cessação da irregularidade.
§2º A multa de que trata este artigo será atualizada anualmente pela variação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA, apurado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, acumulada no exercício anterior, sendo que, no caso de extinção deste índice, será aplicado outro que venha a substituí-lo.

Art. 17. A Prefeitura determinará aos responsáveis pela instalação de canteiros ou jardineiras e mobiliário particular, tais como gradis de portarias de edifícios, portões de garagens, prismas de concreto entre outros que estejam em desacordo com os preceitos desta lei, que procedam a adaptação ou retirada dos mesmos, sob pena das seguintes penalidades:
I – advertência e prazo para correção da irregularidade;
II- censura pública;
III – multa de R$500,00 (quinhentos reais) por dia, até o cumprimento da determinação municipal.
Parágrafo único. A multa de que trata o inciso este artigo será atualizada anualmente pela variação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA, apurado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, acumulada no Exercício anterior, sendo que, no caso de extinção deste índice, será aplicado outro que venha a substituí-lo. (VETADO)

CAPÍTULO XI – DA PARTICIPAÇÃO POPULAR NA FORMULAÇÃO DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA O PEDESTRE

Art. 18. O Poder Público adotará instrumentos de participação popular e interação com os órgãos competentes para elaboração de políticas públicas atinentes ao pedestre, bem como para fiscalização e cumprimento das disposições do presente Estatuto.

CAPÍTULO XII – DAS DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 19. Os imóveis públicos e privados com vagas de estacionamento nos recuos de frente e acesso por guias rebaixadas e os postos de venda de combustível deverão, no prazo de 180 (cento e oitenta) dias da publicação desta lei, demarcar o limite físico entre seus alinhamentos e o logradouro, identificando claramente o passeio público, com destaque para sinalização e diferenciação do piso nos termos da legislação municipal e da Resolução nº 38, de 21 de maio de 1998, que regulamenta o art. 86 do Código de Trânsito Brasileiro, que dispõe sobre a identificação das entradas e saídas de postos de combustíveis, oficinas, estacionamentos e/ou garagens de uso coletivo.
Parágrafo único. O não cumprimento dos preceitos deste artigo no prazo de 180 (cento e oitenta) dias da publicação desta lei acarretará ao infrator multa de R$ 2.000,00 (dois mil reais), aplicada mensalmente enquanto perdurar a infração.

Art. 20. É vedado o trânsito de ciclomotor, triciclo motorizado, motocicleta e outros equipamentos motorizados destinados à entrega e venda de produtos nas áreas destinadas à circulação exclusiva de pedestres. Cabe aos demais veículos de tração humana como bicicletas e triciclos de carga trafegarem nesta área com velocidade reduzida e concedendo prioridade total aos pedestres.
§1º Os proprietários dos equipamentos com circulação proibida citados no “caput” deste artigo que forem flagrados nas áreas destinadas à circulação ou passagem de pedestres serão considerados em conduta antissocial e imediatamente multados, sendo que, na reincidência, seus equipamentos serão apreendidos, sem prejuízo das demais sanções previstas no Código de Trânsito Brasileiro.
§2º A multa de que trata o parágrafo anterior deste artigo será atualizada anualmente pela variação do Índice de Preços ao Consumidor Amplo – IPCA, apurado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, acumulada no exercício anterior, sendo que, no caso de extinção deste índice, será aplicado outro que venha a substituí-lo.
§3º Caso as áreas de circulação exclusiva de pedestres sejam dotadas de ciclovias ou ciclofaixas, as mesmas deverão ser adequadamente sinalizadas e garantirem a prioridade do pedestre.

Art. 21. É obrigação do Poder Público observar o cumprimento dos direitos do pedestre relacionados no art. 3º e seus incisos, e das ocorrências previstas nos arts. 8º ao 15, mobilizando recursos técnicos e orçamentários, bem como fazer cumprir os preceitos dos demais artigos, estruturando-se adequadamente.

Art. 22. Fica proibido o estacionamento de quaisquer veículos, motorizados ou não, sobre os passeios públicos, calçadas e faixas de pedestres em todo território do Município.

Art. 23. Fica inserido inciso ao art. 7º da Lei nº 14.485, de 19 de julho de 2007, com a seguinte redação: “terceira semana do mês de julho: a Semana do Pedestre, com a realização de atividades, publicidade e campanhas nas escolas e junto aos grupos da terceira idade acerca dos direitos, deveres e responsabilidades do pedestre.” (NR)

Art. 24. O disposto no Capítulo IV só poderá ser implantado após regulamentação federal específica.

Art. 25. As despesas com a execução desta lei correrão por conta das dotações orçamentárias próprias, suplementadas se necessário.

Art. 26. Esta lei será regulamentada pelo Poder Executivo, no que couber, no prazo de 90 (noventa) dias, contados de sua publicação.

Art. 27. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação, revogadas as disposições em contrário.

PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO, aos 13 de junho de 2017, 464º da fundação de São Paulo.

JOÃO DORIA, PREFEITO
ANDERSON POMINI, Secretário Municipal de Justiça
JULIO FRANCISCO SEMEGHINI NETO, Secretário do Governo Municipal

Publicada na Secretaria do Governo Municipal, em 13 de junho de 2017.

Mulher faz o gesto do pedestre com o braço estendido ao atravessar diante de ônibus e moto

“Entidades se posicionam contra o PLC 26/2010”, o ‘gesto do pedestre’

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Publicado originalmente em: Rodas da Paz
Data: 04/06/2017

A Cidadeapé contribuiu para a redação, e é uma das signatárias, da carta enviada ao Senador da Comissão de Direitos Humanos solicitando para que o PLC do ‘gesto do pedestre’ não seja aprovado em sua atual forma. Veja abaixo todos os argumentos que explicam por que somos contra uma lei que torna esse gesto obrigatório. Tal obrigatoriedade legal na realidade ameaça a segurança dos pedestres, além de significar perda de direitos de quem anda. Fazer o gesto é uma escolha de cada um, não deve ser uma obrigação determinada por lei.

Opine aqui sobre o projeto de lei no portal da Cidadania do Senado

 

V. Ex.ª Senador Valdir Raupp,
Relator do PLC 26/2010 na Comissão de Direitos Humanos do Senado

As organizações e especialistas abaixo assinados, vêm, por meio deste, manifestar a Vossa Excelência preocupação em relação ao PLC 26/2010, que pretende tornar obrigatório o “gesto do pedestre” antes de atravessar na faixa e que se encontra em análise na Comissão de Direitos Humanos do Senado.

Da forma como está proposto, e pelos motivos elencados a seguir, o referido Projeto representa uma ameaça à segurança de todos os brasileiros que andam a pé (deslocamento que corresponde a mais de 1/3 das viagens da população). Além de implicar na perda de direitos dos pedestres, um grupo já bastante vulnerável e destituído, a proposta contradiz diretrizes de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo (a lista de assinaturas pela alteração do PLC inclui os principais especialistas e gestores envolvidos no programa Paz no Trânsito, realizado em Brasília e apresentado como referência no mesmo).

Visando à adequação do PLC aos modernos conceitos de segurança e de cidadania no trânsito, e reconhecendo o esforço da autora e desta Comissão nessa direção, apresentamos, em anexo, uma proposta de substitutivo a ser apreciada.

Apontamentos técnicos sobre o PLC 26/2010

A norma pretende tornar obrigatório o gesto com o braço para que o pedestre tenha acesso ao direito de atravessar a rua na faixa. O projeto original previa que pedestres deveriam esperar um “acúmulo de pessoas” antes de realizar a travessia (sugestão que foi suprimida no Senado).

Por que tornar obrigatório o gesto com o braço representa um risco para a segurança do pedestre no trânsito:

1. A medida atenua crimes de trânsito: motoristas imprudentes terão respaldo legal para alegar que uma pessoa atropelada na faixa, lugar legítimo de travessia, não fez o “gesto do pedestre”. Além do judiciário, a opinião pública, embasada pela regra, poderá argumentar uma culpa concorrente, ou até mesmo exclusiva, do pedestre que for atropelado na faixa sem antes fazer o gesto, podendo este ainda ter que comprovar que teria feito o gesto. Isso levanta consequências sérias de atenuação da culpa do condutor nas esferas penais e cíveis, podendo resultar no aumento do desrespeito à faixa por parte dos condutores em geral;

2. A medida torna inexequível a travessia de pessoas com deficiência e de pessoas com os crianças nos braços ou carregando objetos: há uma diversidade de situações em que as pessoas estão impossibilitadas de fazer o sinal com as mãos, como por exemplo: pessoas com mobilidade reduzida, pais que carregam seus filhos no colo ou seguram suas mãos, pessoas carregando cargas ou compras nos braços. Com o projeto, pessoas nesta situação perderiam, na prática, o direito à travessia na faixa;

3. A medida negligencia soluções eficazes de segurança para pedestres, já utilizadas e recomendadas internacionalmente: em conformidade com a Convenção de Viena sobre Trânsito Viário de 1968 (Decreto nº 86.714, de 10 de dezembro de 1981), a orientação do poder público, por meio de campanhas educativas e fiscalização, é de que ao aproximar-se de qualquer cruzamento ou faixa de pedestres os motoristas devem manter atenção especial e velocidade moderada, observando a preferência a pedestres, ciclistas, crianças, idosos e pessoas com deficiência, e outros meios de transporte e garantindo sua segurança;

4. A medida contradiz as normas expressas nos artigos 29, 44 e 70 do Código de Trânsito Brasileiro, que regulamenta a travessia:

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.

Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código.

5. A medida torna redundante o dispositivo da faixa de travessia de pedestre, sinalização que deveria ser suficiente para garantir a travessia segura das pessoas, devidamente regulamentada pelo art. 85 do CTB:

Art. 85. Os locais destinados pelo órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via à travessia de pedestres deverão ser sinalizados com faixas pintadas ou demarcadas no leito da via.

6. A medida representa perda de direitos: condicionar a preferência do pedestre na travessia da faixa ao sinal com o braço significa uma perda de um direito (Art. 44) e uma inversão de prioridades. Diferentemente, se faz necessário reforçar no processo de formação do condutor e, por meio de campanhas permanentes de educação, o respeito à legislação já existente voltada a essa questão.

7. A medida, na prática, diminui a responsabilidade do motorista em prezar pela segurança do pedestre: a responsabilidade é invertida, e o pedestre se torna responsável para que o motorista respeite as regras de trânsito acima mencionadas.

8. A medida segue orientação contrária à tendência internacional das políticas de segurança no trânsito: a Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída em 2012 através da Lei Federal da Mobilidade Urbana 12.587/12, determina​ no inciso II do Artigo 6º a priorização dos modos de deslocamento não-motorizados, notadamente o pedestre e o ciclista, incentivando a proteção da vida e a redução da violência no trânsito;

9. A medida onera o comportamento do pedestre e contradiz proposições de segurança viária observadas por especialistas de todo o mundo: estamos na segunda metade da Década de Ação pela Segurança no Trânsito, promovida pela ONU, na qual o Brasil é um de seus principais alvos. Se aprovada, tal medida contribuiria para a perda de credibilidade do país em relação às ações de segurança no trânsito;

10. Análises de especialistas e de organizações reconhecidas em todo o país alertam para os riscos em se instituir a obrigatoriedade do gesto do pedestre, como:

11. A medida vai contra as diretrizes adotadas na campanha Paz no Trânsito em Brasília: a primeira e mais importante medida adotada em Brasília durante a campanha foi a redução dos limites de velocidade nas vias: Vias hoje de 60 km/h tinham velocidades médias de 80 a 90 km/h. Em seguida, foi feita uma campanha com apoio espontâneo da mídia (Correio e Rede Globo/Alexandre Garcia) alertando a população com 45 dias de antecedência que as travessias da faixa seriam fiscalizadas. No primeiro dia foi colocado um fiscal em cada faixa e após um mês de erros e acertos os carros começaram a parar na faixa. Com a faixa, agora segura, deu-se início a educação de Trânsito para os pedestres sobre a travessia em semáforos. O gesto da mãozinha com formato de “positivo” ou “legal” foi inserido posteriormente, como parte de uma campanha de legalização de ocupações. O falecido Cel Azevedo – Comandante do Batalhão de Trânsito e coordenador operacional da Campanha da Faixa era Totalmente contrário a essa medida, dado que a obrigatoriedade do gesto não guarda justificativa técnica;

12. Enquetes públicas indicam que a população em geral se opõe ao projeto: como pode ser observado em duas esquetes online, tanto no site do Senado, como no site independente Vota na Web.

Em face das informações acima dispostas, esperamos contar com o apoio de Vossa Excelência para a alteração ou mesmo o arquivamento do referido Projeto de Lei.

Atenciosamente,

Entidades e especialistas listados

Andarapé
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos, Comissão de Mobilidade a Pé e Acessibilidade
Ape – Estudos em Mobilidade
BH em Ciclo
Biomob
Ciclocidade
Cidade dos Sonhos
Cidadeapé
Cidade Ativa
Coletivo BiciMogi
Conselheiros do CONTRANDIFE – Conselho de Trânsito do Distrito Federal
Corridaamiga
INESC – Instituto de Estudos Socioeconômicos
Instituto MDT – Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade
ITDP – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
Milalá
Mobilize Brasil
Movimento Nossa BH
Nossa Brasília
Nossa São Luís
Pé de Igualdade
Pedala Manaus
Rede Brasileira de Cidades Justas, Democráticas e Sustentáveis
Rede Nossa Mogi das Cruzes – SP
Rede Nossa São Paulo
Rodas da Paz
RUAVIVA – Instituto da Mobilidade Sustentável
SampaPé
UCB União dos Ciclistas do Brasil

Especialistas envolvidos no programa Paz no Trânsito

Nazareno Stanislau Affonso (Secretário de Transporte e Coordenador do Programa Paz no Transito)
Roberto A. de Aguiar (Secretário de Segurança e Coordenador do Programa Paz no Trânsito)
Fábio Resende (Dirigente pela Secretaria de Transporte pela Operação do Programa)
Victor Pavarino (Técnico da Secretaria de Transportes do GDF do Programa Paz no Trânsito, atualmente Assessor Internacional em Segurança Viária da OPAS/OMS)
David Duarte (Coordenador do Fórum pela Paz no Trânsito, Professor da Faculdade de Medicina da Universidade de Brasília)

 Mais sobre o “gesto do pedestre” no site da Cidadeapé.
Foto do post: Agente da CET à paisana faz o gesto do pedestre :: Foto Danilo Verpa:Folhapress 2012
Ilustração de desenho de rua completa com calçadas largas, árvores, ciclovia e ônibus

“Como tornar as ruas seguras para pedestres. Uma conversa com a urbanista neozelandesa Skye Duncan”

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Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor: Mauro Calliari
Data: 05/05/2017

A diretora da Global Designing Cities Initiative, Skye Duncan, anda pelo mundo pensando em como melhorar a experiência de andar pelas cidades. Ela esteve em São Paulo em 5 de maio para um seminário organizado pela Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito: Como tornar as ruas seguras para pedestres.

Conversei com ela depois de sua palestra sobre ruas, calçadas e cidades. Skye gosta de caminhar na avenida à beira mar de Wellington, cidade de seu país natal, a Nova Zelândia, mas também encara os becos de Melbourne, na Austrália, e nas ruazinhas de Roma, quando quer “se perder na cidade”.

O papel das ruas na cidade contemporânea.

As ruas ocupam a maior parte do espaço público das cidades. Elas servem para nos movermos para lá e para cá, claro. Mas são muito mais que isso.  São também o lugar onde as crianças brincam, onde adultos encontram vizinhos, onde se celebra em bares, onde se vende mercadorias, onde se experimenta a cidade.  É preciso levar em consideração isso tudo para restaurar o papel da nossas ruas. Para desenhar uma rua, é preciso pensar no ponto de vista das pessoas e no lugar.

Como podemos diminuir o número de atropelamentos e mortes no trânsito? 

A solução passa por duas ações básicas: Diminuir a velocidade dos carros e melhorar o desenho das ruas, das calçadas e travessias. Tudo o mais deriva daí.

Por que há tanta gente falando em segurança? Existe um “Espírito do tempo”?

As mudanças para tornar as cidades mais seguras vêm desde a década de 60, em lugares que hoje são exemplos, como Copenhagen, mas de fato nesses últimos anos as iniciativas estão se proliferando e a quantidade de informações aumentou. O que acontece é que as cidades chegam ao fundo do poço – mortes no trânsito, tempo gasto em congestionamentos e isso faz com que se pense em soluções diferentes. Além disso, as cidades não podem mais não ter planos claros para reduzir a poluição, aumentar o verde, melhorar a andabilidade. Elas competem entre si para atrair e manter moradores e sua vitalidade econômica.

Como convencer pessoas que vale a pena trocar o carro pelo transporte público.

Não há caminho sem conflito. Em Nova York, quando a secretária de transporte decidiu fechar a Times Square acharam que ela estava louca. Mas deu certo e hoje a praça fechada para carros é um paradigma seguido por muitas cidades ao redor do mundo.

As cidades de países desenvolvidos estão dificultando a vida de quem vai de carro ao centro. Mas, por outro lado, quanto mais fácil for andar, pedalar e o transporte público, maior o número de pessoas que decidirão não pegar o carro.

Andar como fruição ou como necessidade.

Mesmo que o andar seja um meio de transporte, é possível combinar isso com uma boa experiência da cidade. Se você puder escolher o caminho a cada vez, se puder ter diferentes tipos de ruas e de construções, isso torna o trajeto mais agradável e pode até se transformar num passeio prazeroso.

Página de publicação com fotos de ruas de Nova York antes e depois de reformas para pedestres
Antes e depois. Ruas que melhoram a experiência do pedestre nos Estados Unidos.

“Andar transcende a política partidária. É da vida de pessoas que estamos falando”. 

Normalmente, o papel dos prefeitos é justamente apontar um caminho para melhorar a cidade. Mas, mesmo que haja alguma falta de clareza, estamos falando de salvar vidas. Se nós desenharmos uma cidade que facilite a decisão de andar a pé ou de bicicleta, o prefeito fará parte desse movimento, naturalmente. Dá trabalho fazer o engajamento de todos. É preciso vontade, expertise, informação e muitos dados. Mas vale a pena. Com legitimidade e discussão anterior, “os projetos são cumpridos com muito mais facilidade no longo prazo”.

Quem pensa no pedestre nos órgãos de trânsito?

Cada cidade tem uma estrutura , mas o importante é que exista um grupo com diversidade ajudando a tomar as decisões. Além dos engenheiros, é aconselhável que os órgãos de trânsito tenham especialistas em acessibilidade, pedestres, ciclistas e crianças, ambientalistas, etc. Conselhos de moradores servem para dar consistência aos projetos e ajudar a pensar em questões que só quem conhece a região consegue.

Trãnsito Induzido.

O conceito é conhecido, mas a gente sempre desconfia. “Não importa o quanto se aumente no espaço para carros. Logo, ele estará tomado e o congestionamento volta”.

A importância de medir.

“What you don´t measure, you don´t execute”. A frase de Bloomberg, comum no ambiente de negócios, é válida para o poder público. É fácil pensar em exemplos aqui. Quando as ciclovias foram implantadas, algumas pessoas reclamaram de que o movimento de lojas iria cair. Ninguém mediu as vendas antes e depois. O resultado é que não sabemos se houve ou não variação. Como tomar decisões assim?

Eficiência no transporte.

O paradigma mudou. Não devemos mais pensar em quantos carros passam por tal lugar por hora, mas sim quantas pessoas. Isso inclui pedestres e passageiros em ônibus e muda dramaticamente a clareza no que deve ser prioridade.

Visão Zero.

Visão Zero é uma ideia que muda o jeito de ver o trânsito.  No momento em que uma cidade decide que morrer no trânsito não é aceitável, o que era custo passa a ser investimento. As prioridades ficam mais claras.

Evento Como tornar as ruas seguras para pedestres

Mobilab – São Paulo, SP
05 de maio de 2017, 08h30-12h
Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito

Outras apresentações mostradas durante o evento e materiais utilizados na oficina da tarde:

  • Apresentação Marta Obelheiro, WRI Brasil Cidades Sustentáveis
  • Apresentação Skye Duncan, NACTO-GDCI
  • Apresentação Ankita Chachra, NACTO-GDCI
  • Manual de Desenho de Cidades Seguras, WRI Brasil Cidades Sustentáveis
  • Materiais da oficina da tarde
Imagem do post: Nacto Urban Street Desing Guide
Pessoas e crianças caminham por calçadão arborizado no centro da cidade

“WRI Brasil lança orientações para políticas públicas de estímulo à mobilidade ativa”

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Publicado originalmente em: WRI Brasil
Data: 19/04/2017

Mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade no transporte coletivo são três frentes em que as cidades podem agir para incentivar o transporte ativo

A possibilidade de ir a pé ou de bicicleta de uma dada origem a um dado destino infere uma série de atributos sobre a cidade: conectividade, acessibilidade, segurança, prioridade aos pedestres. Além de contribuir para a saúde, já que se trata de uma atividade física, o transporte ativo ajuda a tornar as cidades mais humanas e equitativas, uma vez que as pessoas deixam de depender de um carro para todos os seus deslocamentos diários. Assim, investir nos meios de transporte ativo é uma forma de garantir à população o acesso aos bens e serviços necessários no dia a dia, como trabalho, saúde e educação.

Em um contexto como esse, a regulamentação de normas e diretrizes que garantam uma mobilidade segura para todos é crucial. Por isso, desde 2016 o WRI Brasil consolidou como frente de trabalho a revisão da legislação brasileira referente à mobilidade ativa para crianças a partir de orientações de políticas públicas em três áreas: mobilidade nas escolas, zonas de baixa velocidade e acessibilidade do transporte coletivo.

Os municípios brasileiros precisam mudar sua prioridade: da circulação dos veículos individuais motorizados para a circulação de pessoas. A mobilidade ativa – caminhada e bicicleta – responde, em média, por 30% dos deslocamentos nas cidades brasileiras. Mesmo quem utiliza o carro como meio de transporte realiza diversos deslocamentos como pedestre ao decorrer do dia. Justifica-se, portanto, que o espaço viário e a infraestrutura urbana priorizem esses modos de transporte. Os documentos lançados hoje pelo WRI Brasil orientam as gestões municipais em relação a uma série de ações que podem adotar para estimular e qualificar o transporte ativo. Chamados de Orientações Para Políticas Públicas, esses documentos são destinados a políticos e pessoas interessadas em influenciar ou formular novas políticas. Resumem questões específicas, apresentam as opções de políticas para lidar com essa questão e oferecem algumas recomendações.

Mobilidade nas escolas

As crianças são vítimas de uma cidade que não está preparada para recebê-las.

Essa é a premissa das orientações para políticas públicas sobre Mobilidade nas Escolas. A falta de segurança no entorno das escolas, mas também na cidade em geral, gera uma educação negativa: para se preservar de um ambiente viário perigoso, as crianças aprendem a “não brincar”, “não caminhar”, “não questionar”.

Crianças com coletes refletivos caminham em grupo na calçada

Sabe-se que uma cidade segura para as crianças é uma cidade segura para todos. Transformar o ambiente urbano de forma a torná-lo seguro exige, portanto, colocar também as crianças no papel de construtoras da cidade. Para isso, segundo propõe o documento, podem ser realizadas diferentes oficinas com as crianças, que permitam um olhar lúdico sobre a construção do ambiente urbano cidade: auditorias de ruas, ocupação da cidade, desenho das ruas, filmes sobre segurança viária, ônibus a pé e ônibus de bicicleta, caminhos escolares.

Em âmbito municipal, são quatro as recomendações para as cidades:

  1. desenvolver uma nova visão de cidade;
  2. elaborar um plano diretor de transporte ativo;
  3. envolver diferentes atores;
  4. ampliar a visão de segurança viária.

Acesse o documento na íntegra.
(Trabalho elaborado com o apoio e consultoria de Irene Quintáns e Alexandre Pelegi).

Zonas de baixa velocidade

Mais de 1,2 milhão de pessoas em todo o mundo perdem a vida em acidentes de trânsito todos os anos. No Brasil, são mais de 40 mil vítimas fatais por ano, e pedestres e ciclistas representam mais de 20% delas. Os altos limites de velocidade permitidos em grande parte das vias urbanas são uma das principais causas: reduzir a velocidade de 60 km/h para 40 km/h equivale a uma queda de 30% no risco de morte em caso de atropelamento.

A Organização Mundial da Saúde recomenda um limite de 30 km/h para áreas com intensa movimentação de pedestres e ciclistas. As cidades têm autonomia para optar por limites mais seguros. Aliada ao redesenho urbano, reduzir os limites de velocidade é uma das formas mais eficazes de diminuir as mortes no trânsito. É da conjunção dessas duas medidas que nascem as Zonas de Baixa Velocidade. Essas áreas melhoram as condições de circulação e segurança, incentivando deslocamentos a pé ou por bicicleta, além de terem impactos positivos para o meio ambiente e a economia.

As cidades que se comprometerem a combater as mortes no trânsito podem seguir sete recomendações:

  1. promover a mudança de paradigma visando à priorização do deslocamento de pessoas através de modos sustentáveis de transporte;
  2. identificar locais com presença de pedestres e concentração de atropelamentos para a implantação de áreas de baixa velocidade;
  3. compatibilizar o ambiente viário ao limite de velocidade;
  4. integrar todos os agentes envolvidos no processo de planejamento e execução dos projetos;
  5. promover o engajamento da sociedade civil;
  6. avaliar resultados com dados e indicadores;
  7. fomentar o planejamento de longo prazo e o alinhamento de estratégias e planos para a cidade.

Acesse o documento na íntegra.

Placa de limite de velocidade de 30 km/h em rua com ciclistas

Zonas com baixo limite de velocidade são mais seguras e estimulam o uso dos modos de transporte ativo. (Foto: Claudio Olivares Medina/Flickr-CC)

Acessibilidade no transporte coletivo

A mobilidade é um instrumento de inclusão: garante o acesso às oportunidades oferecidas pelos centros urbanos. Para que essa lógica seja válida, as cidades precisam oferecer à população um sistema transporte coletivo de qualidade. O que nem sempre se enfatiza, porém, é o impacto das condições de acessibilidade das estações no uso do transporte coletivo.

No entorno das estações, muitas vezes são encontradas infraestruturas urbanas que se tornam obstáculos para o acesso dos usuários às estações, como trechos de calçadas com superfície irregular e travessias sem sinalização, por exemplo. Essas barreiras isolam os usuários do sistema e afetam negativamente a experiência com o transporte coletivo. Garantir que tanto as estações quanto a área do entorno sejam desenhadas seguindo as normas do desenho universal beneficia não apenas as pessoas com mobilidade reduzida, mas toda a população.

A Acessibilidade no Transporte Coletivo está atrelada a quatro elementos principais: calçadas, travessias, acesso à estação e o interior das estações. Para qualificar a acessibilidade nas estações e no transporte coletivo e, consequentemente, estimular também a mobilidade ativa, as cidades podem adotar seis medidas:

  1. definir ações de competência municipal;
  2. delinear ações de competência compartilhada;
  3. exigir o cumprimento das normas técnicas;
  4. intervir em casos concretos como projeto-piloto;
  5. investir em capacitação;
  6. mobilizar a sociedade.

Acesse o documento na íntegra.

Ônibus vermelho parado em estação com rampa de acesso para cadeira de rodas

Estação acessível em Curtiba (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)

Foto do post: Priscila Pacheco/WRI Brasil Cidades Sustentáveis
Idoso de bengala atravessa uma avenida enquanto outro homem o ajuda

“Caminhabilidade e velhice”

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Publicado originalmente em: Portal do Envelhecimento
Autora: Mônica Rodrigues Perracini
Data: 17/04/2017

Como podemos tornar nossas cidades mais caminháveis para as pessoas à medida que envelhecem? Qual é o papel de cada um de nós? Cidadãos e gestores públicos? Qual é o impacto da falta de boas condições para caminhabilidade nos espaços de vida dos idosos? 

Ir de um lugar ao outro, ou andar (caminhar) é uma atividade que aprendemos desde cedo e incorporamos rapidamente ao nosso repertório de movimentos. Afinal, é um marco no desenvolvimento quando uma criança dá seus primeiros passos. Depois, o andar se torna tão rotineiro que mal percebemos como o fazemos. Andamos para ir e vir. A etimologia da palavra andar (‘walk’ na língua inglesa) fala sobre ‘viajar sobre os pés’ e percorrer um caminho. As duas condições são um fato: para caminhar usamos nossos pés ao longo de um percurso ou caminho.

O conceito de caminhabilidade, do inglês walkability, surgiu para indicar a influência do ambiente construído no caminhar. Ou seja, o quanto a condição física de cada pessoa e sua relação com o entorno (ambiente) permite o seu deslocamento a pé com qualidade. Reflete em que medida o ambiente construído está adequado ou aceitável para caminhar. Isso depende tanto dos atributos físicos do ambiente, tais como as condições das calçadas, iluminação, segurança quanto da percepção de quem se desloca.

Os deslocamentos a pé se realizam no início e no final de todas as modalidades de transporte, assim como na conexão entre elas. Caminhar na cidade é vital pois, permite o acesso básico aos serviços e à atividades de lazer, de compras e de trabalho, dentre outras. Caminhar reconhecidamente traz benefícios para a saúde e uma melhor qualidade de vida e, é essencial para a manutenção da independência nas atividades fora de casa. Além disso, o caminhar fora de casa evita o isolamento social e proporciona uma sensação de liberdade.

Os principais fatores que afetam a decisão de deslocamento a pé dependem das características pessoais (condições físicas, aspectos psicológicos, culturais, socioeconômicos); características do deslocamento (distância e tempo, propósito, se é preciso carregar algum volume, do ambiente construído e social. A interação desses fatores influencia a tomada de decisão de sair de casa.

Caminhabilidade é um princípio fundamental das boas cidades para se viver, aquelas que são chamadas de amigáveis. Trata-se da qualidade do caminhar, da acessibilidade à cidade para qualquer pessoa, de qualquer idade, com qualquer tipo de dificuldade motora. Cidades caminháveis geram funcionalidade, conforto, conscientização e participação social e, por fim são fundamentais para inclusão das pessoas. Uma cidade não amigável é cruel, parcial, limitadora e excludente. De acordo com Glicksman e colaboradores (2013), caminhabilidade tem se tornado um importante conceito no campo da Gerontologia, especialmente nos programas que incentivam o envelhecimento ativo, para garantir que os idosos permaneçam ativos em suas casas e comunidades.

Dentro das perspectivas de construção de cidades inclusivas, a Organização Mundial da Saúde (OMS) define como Cidade Amiga do Idoso aquela que estimula o envelhecimento ativo, ao otimizar as oportunidades para a saúde, a participação e a segurança, com o objetivo de aumentar a qualidade de vida à medida que se envelhece e gerar participação econômica e social em ambiente seguro e acessível.

À medida que se envelhece, as pessoas enfrentam desafios específicos de mobilidade. Muitos irão desenvolver incapacidades que podem levar ao declínio das capacidades físicas, cognitivas, sensoriais e psicoafetivas que tornam mais difíceis a adaptação ao meio, reduzindo assim a mobilidade nos espaços de vida. Muitas pessoas idosas com mobilidade reduzida passam a depender das condições oferecidas pela infraestrutura urbana para que possam desempenhar atividades de forma segura.

Entre os grandes empecilhos para um caminhar seguro na rua estão as calçadas em mau estado. Em muitas regiões das cidades a calçada não existe, ou sua largura é insuficiente para acomodar a circulação com conforto, ou ainda se observa a ocorrência de irregularidade no piso, tais como buracos, tampos de inspeção de serviços elevados, declividades acentuadas, ausência de guias rebaixadas, degraus, muretas para contenção de água, falta de concordância de nível, postes e placas mal alocados, dentre outras.

Essas irregularidades são responsáveis por eventos de quedas de pedestres, sendo algumas com consequências graves. A calçada é via fundamental para caminhabilidade. Esta deve ser entendida não só como um corredor de passagem e deslocamento, mas como um espaço de permanência e de convivência adequado à mobilidade e aos sentidos humanos, já que estes fornecem a base biológica das atividades, do comportamento e da comunicação no espaço urbano. A calçada é também um espaço de convivência e de troca.

Um dos meios para discutir cidades amigáveis pode ser através da caminhabilidade. Questões como qualidade e disponibilidade de infraestrutura pedestre contida em uma área definida, presença de amenidades, como bancos e áreas cobertas que promovam a eficiência, o conforto e a segurança do deslocamento a pé são considerados na avaliação de ambientes que promovem a caminhabilidade. A facilidade de ter acesso a bens e serviços através do espaço público, a proximidade e interação entre pessoas e a percepção e sensação de segurança e liberdade são outros aspectos importantes relacionados a caminhabilidade nos espaços urbanos. É apontado como um conceito simples e ao mesmo tempo amplo, assim como é o ato de mover-se.

Os idosos de diferentes faixas etárias e com limitações motoras, visuais ou auditivas reagem de formas distintas frente às barreiras do ambiente. A forma como percebem o meio urbano é essencial na tomada de decisão de sair de casa. Um idoso que se sente inseguro não estabelece uma relação com a cidade, com isto, não tem oportunidade de participação e tende a ficar confinado dentro de casa. Em contrapartida, uma cidade convidativa e caminhável incentiva uma maior mobilidade em todas as pessoas e especialmente nas pessoas idosas.

É necessária a adaptação da sociedade para o desafio de pensar no futuro das grandes cidades diante do impacto social, econômico e cultural devido às mudanças no perfil etário da população brasileira. Para 2050, a projeção de pessoas com 60 anos ou mais é de 29% da população total brasileira.

Assim, é preciso compreender e aprofundar o conhecimento sobre mobilidade da pessoa idosa, destacando as associações entre mobilidade e caminhabilidade com os atributos do ambiente, e assim, desenvolver estratégias para atender e satisfazer as necessidades dessa população no contexto da mobilidade urbana.

Ver Bibliografia completa e Biografia da Autora.

Imagem do post: Sem faixa de pedestre na via, idoso precisou da ajuda do comerciante João que sinalizou para os veículos pararem. (Foto: Victor Chileno)
Pedestre de mochila dá um passo largo sobre ciclovia verde, ao lado da calçada

São Paulo está prestes a ter um Estatuto dos Pedestres, e nós apoiamos

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Está em pauta para aprovação em segunda votação na Câmara Municipal de São Paulo desde junho de 2016 o substitutivo do Estatuto do Pedestre, PL 617/11. Após sua aprovação em primeira votação, o texto foi reformulado junto à sociedade civil, com o intuito de ser uma proposição de políticas públicas a serem regulamentadas para todas as pessoas que se deslocam a pé em São Paulo. A Cidadeapé participou deste processo com outros parceiros, como a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da ANTP, a Corrida Amiga, o SampaPé! e o Idec, e apoiamos a aprovação deste PL.

Veja mais sobre este processo aqui.

O Estatuto do Pedestre pretende instituir um planejamento amplo, sistemático e estrutural para quem se desloca a pé pela cidade, que culmina na consolidação de uma verdadeira rede de mobilidade a pé para São Paulo. Seus instrumentos buscam a valorização da caminhada e seu reconhecimento como modo efetivo de transporte. A caminhada cotidiana deve ser estimulada de forma a atrair mais pessoas à sua prática, impactando positivamente na saúde e na qualidade de vida da população.

Os ganhos individuais promovidos pelo deslocamento a pé refletem diretamente para a cidade e todos os seus habitantes, pois promoverá a redução de viagens curtas por automóvel e por ônibus, o que melhora o trânsito, a qualidade do ar e alivia a lotação do transporte público  coletivo. Além disso, a caminhada representa o modo de transporte mais universal e inclusivo, promovendo a apropriação do espaço urbano pela população, interferindo também nas atividades econômicas e culturais e nas condições de segurança pública.

Dentre outras diretrizes, o substitutivo estabelece as fontes de recursos para as obras de infraestrutura necessárias para a mobilidade a pé, tais como calçadas, calçadões, e travessias; estabelece o sistema de informações sobre a mobilidade a pé, contendo dados dos fluxos, acidentes e demandas de pedestres na cidade; institui sinalização própria para a rede de mobilidade a pé, respeitando proporções e ergonomia dos pedestres; e obriga a adoção de instrumentos de participação social. A compatibilização do acesso dos pedestres à rede de transporte coletivo e a obrigação das concessionárias de adequarem o mobiliário urbano à circulação dos pedestres também são estabelecidos pelo documento. Além disso, o Estatuto expressamente destaca a extensão de todos estes direitos às pessoas com deficiência e mobilidade reduzida que transitam em cadeira de rodas, motorizadas ou não.

Mesmo não sendo reconhecido como deveria, como o meio de transporte importante que é, as viagens exclusivamente a pé representam o modo de deslocamento mais utilizado na Região Metropolitana. Os cerca de 4 milhões de pessoas que realizam seus deslocamentos a pé representam cerca de 31% das viagens – valor que aumenta se considerarmos todas as baldeações e integrações do transporte público. Nós entendemos que com as infraestruturas e políticas públicas necessárias se torna possível estimular a adoção da mobilidade a pé  impactando positivamente na qualidade de vida urbana da cidade.

O Estatuto do Pedestre está alinhado com marcos legais recentes como a Lei Brasileira de Inclusão (13.146/15), Política Nacional de Mobilidade Urbana (12.587/12), Plano Diretor Estratégico de São Paulo (16.050/14) e o Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo (PlanMob). O Estatuto do Pedestre beneficia diretamente mais de 50% dos residentes de São Paulo, sendo 2,9 milhões de pessoas que fazem viagens exclusivamente a pé (26%) e 3,5 milhões de pessoas que utilizam o transporte público (30%).

Vista de bairro de Cidade Tiradentes com prédios populares coloridos

“Aumentar o número de pessoas caminhando não é tornar SP uma cidade mais caminhável”

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Publicado originalmente em:  Blog do Sampapé no portal Mobilize
Autoras: Letícia Sabino e Ana Carolina Nunes
Data: 07/04/2017

O Programa de Metas dessa gestão da Prefeitura de São Paulo apresenta uma meta inédita: “aumentar em 10% a participação da mobilidade ativa em São Paulo” (Programa de Metas, 2017). À primeira vista, ela pode iludir o cidadão ou cidadã a favor de uma cidade em que as pessoas pedalem e caminhem mais.  Entretanto, esta métrica não pode ser utilizada para medir a melhoria dos deslocamentos a pé na cidade e da cidade para quem caminha. Ela pode ser bem intencionada, mas esconde algumas armadilhas.

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Primeiramente precisamos desconsiderar que o documento utiliza o termo mobilidade ativa de forma traiçoeira, facilitando a possibilidade de cumprir a meta uma vez que a mobilidade ativa é composta pelos deslocamentos a pé e por bicicleta (sendo que 31% dos deslocamentos diários na Região Metropolitana de São Paulo já são realizados exclusivamente a pé segundo a Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô de 2012). Ainda que os projetos vinculados a essa meta não criem nenhum estímulo real ao deslocamento a pé e se foquem na bicicleta. Além disso, o plano mais significante para os caminhantes na cidade, nomeado de “Pedestre Seguro”, está vinculado a outra meta.

Pois bem, desconsiderando este estranho arranjo estratégico do plano de metas apresentado, vamos nos focar em refletir sobre a ineficiência e inclusive a perspicácia da meta em si com relação à mobilidade a pé, exclusivamente.

As condições da cidade para quem caminha não podem ser medidas pela quantidade de pessoas que caminham.

Como já foi claramente explicitado no texto “O sistema de transporte mais utilizado” o caminhar é o meio de deslocamento mais utilizado na cidade de São Paulo, porém isso não é um reflexo da estrutura e das condições da cidade para a mobilidade a pé e sim um reflexo da falta de estrutura para se deslocar na cidade. Uma prova disso é termos proporções mais altas de deslocamentos diários a pé que cidades europeias, como Londres e Paris, por exemplo.

A maior motivação para as pessoas andarem a pé em São Paulo é a falta de opção.

Os dados das pesquisas de Mobilidade Urbana, realizada em 2012 pelo Metrô, mostram que bairros com características altamente caminháveis como Campo Belo, Itaim Bibi e Moema são os bairros com menores proporções de deslocamentos a pé (apenas 20%) e com grandes proporções de deslocamentos por motorizados individuais (44% de automóvel). Enquanto bairros periféricos como Cidade Tiradentes, Guaianases e Lajeado, por exemplo, têm o número de viagens a pé elevadíssimo, 46% do total de viagens, ainda que as condições de caminhabilidade sejam muito mais precárias e muito mais distantes aos polos de trabalho da cidade. Assim, evidenciam que a caminhada como meio de transporte, em grande parte dos casos, não é a opção realizada a partir de uma reflexão sobre o melhor tipo de transporte, e sim reflexo da falta de opção de uma fatia expressiva da população – por falta de acesso a transporte seja pela rede ou pelo valor.

Cidade Tiradentes

Acesso a emprego formal por região da cidade

Há mais gente caminhando do que as pesquisas veem

Além disso, as pesquisas realizadas na cidade não contabilizam pequenas viagens a pé, de menos de 500 metros, ou viagens que não são casa-trabalho ou casa-estudo. Desta forma, há muitas mais viagens que já são realizadas a pé na cidade mas estão invisíveis nos dados, que caso comecem a ser contabilizadas, podem representar um aumento expressivo em viagens ativas sem fazer nenhuma mudança na cidade, além de mudança metodológica.

É o caso dos deslocamentos para realizar compras, visitas a familiares e acesso a serviços, por exemplo. Vale lembrar que grande parte dessas viagens são realizadas por mulheres, devido à desigual divisão de tarefas entre gêneros. Da mesma forma, pessoas que não estão inseridas no mercado formal, principalmente idosos e pessoas com deficiência, acabam sendo invisíveis dentro dessas pesquisas e contagens – justo o perfil que mais morre atropelado em São Paulo.

 

E o que há de errado com a meta?

Ou seja, mesmo que a Prefeitura não realize nenhuma melhoria para a mobilidade a pé, há várias outras formas de esta meta ser atingida – muitas delas pouco desejadas, mas possíveis. Por exemplo, o agravamento da crise econômica e desemprego, ou mesmo terceirização do trabalho, que fazem com que muitos percam os benefícios de transporte público e tenham que caminhar; porém em ruas completamente despreparadas, perigosas e desconfortáveis. Da mesma forma, se o transporte público for ainda mais precarizado, com o encurtamento de linhas que rodam dentro dos bairros, ou qualquer tarifa de transporte subir, muitas pessoas diminuirão as viagens de ônibus, metrô e trem e realizarão mais trajetos a pé.

A princípio, o que a cidade precisa fazer pela mobilidade a pé é melhorar a experiência de quem já caminha na cidade, mapeando as rotas mais utilizadas e garantindo que sejam seguras, confortáveis, acessíveis e caminháveis. E por outro lado estimular que pessoas que se deslocam em veículos motorizados migrem para deslocamentos mais conscientes e responsáveis, independentemente se a pé, por bicicleta ou transporte público. Para isso, é necessário promover políticas de diminuição de vagas de carros na região central da cidade, restrição de circulação motorizada em zonas altamente caminháveis, melhorar microacessibilidade à transportes públicos, entre outras medias.

Por fim, aumentar em 10% a mobilidade ativa na cidade é uma meta traiçoeira e ineficiente. Sugerimos que a meta para melhorar a distribuição e qualidade dos deslocamentos na cidade seja uma combinação da meta de transporte público e mobilidade ativa, visando aumentar em 17% as viagens nestes modos (ou seja, que os deslocamentos feitos por motorizados individuais diminuam 17% na proporção dos deslocamentos totais da cidade), resultando em uma cidade mais ativa (uma vez que praticamente toda viagem por transporte público também começa e termina ativa) e mais humana.

Referências:

Programa de Metas da Cidade de São Paulo 2017-2020  (disponível em: http://www.nossasaopaulo.org.br/portal/arquivos/PMSP_Programa-de-Metas-2017-2020.pdf)
Pesquisa de Mobilidade Urbana do Metrô, 2012 (disponível em: https://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/pesquisa-mobilidade-urbana-2012.aspx)
O sistema de transporte mais utilizado (artigo publicado no Mobilize: https://www.mobilize.org.br/blogs/sampa-pe/sem-categoria/o-sistema-de-transporte-mais-utilizado/ )
Travel in London Report (disponível em: https://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-report-7.pdf )

Vista do alto de cruzamento no centro de São Paulo com faixas de pedestres em X e ciclovia

Veja as colaborações da Cidadeapé para o Programa de Metas

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O Programa de Metas é uma iniciativa idealizada pela Rede Nossa São Paulo que obriga, desde 2008, a Prefeitura a elaborar as ações estratégicas, os indicadores e as metas quantitativas do mandato para cada um dos setores da Administração Pública e os Distritos da cidade. O programa deve ser elaborado pela Prefeitura logo nos três primeiros meses do mandato. Após esse prazo, devem ser realizadas audiências públicas para que a sociedade possa participar do processo.

A Cidadeapé se uniu a outras associações e entidades relacionadas à Mobilidade Urbana – Ciclocidade, Sampapé, Idec, Greenpeace e Cidade dos Sonhos – para elaborar propostas para a primeira versão do documento, antes da abertura das audiências públicas. As propostas defendidas pela Cidadeapé e seus parceiros se baseiam na Política Nacional de Mobilidade Urbana, no Plano Diretor Estratégico de São Paulo e em outras legislações vigentes na cidade. Elas também foram organizadas para se adequar à metodologia proposta pelo atual mandato que organizou as metas em ‘metas fim’, que seriam objetivos amplos, e que seriam atingidos baseados em ‘ações estratégicas’.

A proposta elaborada pretende influir na elaboração da primeira proposta de Programa de Metas da Prefeitura, que deve ser publicada até o dia 31 de março, e depois disso a Prefeitura deverá abrir audiências públicas para a população colaborar na construção da proposta final. Iremos acompanhar e divulgar as audiências que ocorrerão.

Consideramos que o Plano Municipal de Mobilidade Urbana (PlanMob) da cidade de São Paulo, mesmo com suas limitações, é uma conquista da sociedade civil organizada e seus princípios devem ser preservados. Por isso, desdobramos as metas do PlanMob em propostas de metas. Ainda que seu conteúdo seja bastante diferente do programa de governo do prefeito João Dória, acreditamos que a gestão não pode se furtar em manter a diretriz de políticas públicas de mobilidades aprovadas em lei.

 

Entenda mais sobre o Programa de Metas neste vídeo do Cidade dos Sonhos:

As propostas:

( Veja o documento completo no final deste texto)

As propostas Cidadeapé têm como objetivo a seguinte ‘Meta Fim’:

– “Construir uma Rede Estrutural de Mobilidade a Pé, sob coordenação da Secretaria de Transporte e Mobilidade, contínua, segura, atrativa e inclusiva, com previsão de infraestrutura específica, sinalização e iluminação, e cronograma de intervenções até 2020.”

Planejar a Mobilidade a Pé como uma rede é fundamental para garantir conectividade, linearidade e objetividade para os caminhos a pé, com isso dando segurança e conforto ao pedestre e não apenas respeitando sua prioridade, mas estimulando o caminhar como um efetivo modo de circulação. Para chegar neste objetivo propomos como ‘Metas Meio’:

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Menino de mochila em passarela de madeira estreita sobre um córrego

“Onze recomendações para dar mais atenção à mobilidade das crianças no Brasil”

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Publicado originalmente em: WRI Brasil
Data: 15/02/2017

A interação entre veículos, bicicletas e pedestres nas vias geram conflitos que podem resultar em acidentes. Se para adultos as condições são perigosas, para as crianças representam riscos ainda maiores. Como ainda não têm maturidade para entender completamente a dinâmica das ruas, os pequenos ficam mais vulneráveis a acidentes quando o ambiente não é projetado pensando em protege-los.

Segundo estimativas da Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil é o quarto país com mais mortes no trânsito, e essa é também a principal causa de morte acidental de crianças entre um e 14 anos no mundo. No entanto, considerando o cenário, nota-se que é falha a atenção para a proteção das crianças na legislação de trânsito brasileira.

Para identificar boas práticas legislativas e eventuais lacunas no que diz respeito à segurança viária para crianças, o WRI Brasil Cidades Sustentáveis desenvolveu um estudo sobre o transporte ativo e sua relação com a segurança viária para crianças, considerando as legislações federal e de municípios com mais de 250 mil habitantes. O processo também abrangeu uma leitura sobre os projetos de lei no Senado e na Câmara, bem como das decisões de segunda instância sobre o tema dos tribunais de justiça estaduais do Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro.

O estudo traz algumas análises sobre a Constituição federal de 1988 como, por exemplo, o artigo 227, onde é interessante observar que, segundo o princípio da proteção integral da criança, “é dever da família, da sociedade e do Estado assegurar à criança, ao adolescente e ao jovem, com absoluta prioridade, o direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao lazer, à profissionalização, à cultura, à dignidade, ao respeito, à liberdade e à convivência familiar e comunitária, além de colocá-los a salvo de toda forma de negligência, discriminação, exploração, violência, crueldade e opressão”. Apesar de assegurar direito à vida e de proteção integral às crianças, fazendo com que o Estado divida essa responsabilidade com os pais, o texto não inclui o direito à segurança – seja viária ou não.

Há também algumas observações no âmbito de compatibilidade da legislação. Apor exemplo, a lei que trata da acessibilidade universal, (10.098/2000), define a pessoa com mobilidade reduzida como aquela que tenha, por qualquer motivo, dificuldade de movimentação, permanente ou temporária, gerando redução efetiva da mobilidade, da flexibilidade, da coordenação motora ou da percepção, incluindo crianças, idosos, gestantes, lactantes, obesos etc. No entanto, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB) ainda não especifica dispositivos sobre o tema e, por isso, o relatório produzido considera oportuna uma revisão ou atualização do texto com os recentes desenvolvimentos em segurança viária e mobilidade urbana.

“A percepção da redução da segurança tem feito com que as crianças sejam privadas do contato com o espaço público e tem modificado as escolhas dos modos de transporte para os seus deslocamentos diários, incluindo para a escola. Estes costumes foram adquiridos ao longo dos anos, na medida em que as cidades se desenvolviam focadas nos deslocamentos dos automóveis, padrão que resultou em diversas consequências ruins, como o aumento dos acidentes de trânsito. É necessário repensar tanto o desenho urbano quanto a legislação brasileira para reverter esses costumes e tornar as cidades mais amigáveis aos deslocamentos a pé e de bicicleta”, enfatiza Paula Santos Rocha, coordenadora de Mobilidade Urbana e Acessibilidade do WRI Brasil Cidades Sustentáveis.

A análise encontrou oportunidades de realização de melhorias e resultou em 11 recomendações para qualificar o uso de transporte não motorizado por crianças, garantindo mais segurança aos deslocamentos. São elas:

1- Instituir um sistema de monitoramento preventivo para redução de acidentes envolvendo crianças em transporte ativo: uma vez que a mobilidade autônoma de crianças no espaço público se dá preferencialmente por meio de transporte ativo, ou seja, a pé, de bicicleta, de skate ou de patins, é preciso deixar de lado a postura reativa após os acidentes e partir para um sistema de prevenção, baseado nas premissas da acessibilidade universal, da responsabilidade solidária e do melhor interesse da criança.

2- Formular políticas públicas específicas para a redução de acidentes envolvendo crianças: os governos federal, estadual e municipal devem pensar em reduzir mortes e lesões graves, como forma de assegurar os direitos fundamentais das crianças. Assegurar a mobilidade segura de crianças também é uma forma de garanti o acesso ao sistema de educação e demais serviços e equipamentos públicos da cidade.

3- Revisar as legislações: os municípios com mais de 20 mil habitantes podem adequar seus textos de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana, principalmente em segurança viária.

4- Estabelecer programas com os órgãos de educação: passar o conhecimento sobre o trânsito e ensinar desde cedo é fundamental para a redução de acidentes. Os órgãos de segurança pública e fiscalização devem incluir essa preocupação em suas ações e na formação de novos motoristas.

5- Alterar o Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) para incluir a segurança viária: o tema deve estar entre os direitos fundamentais.

6- Incluir a fiscalização das condições de acesso às escolas e a segurança do entorno escolar nas atribuições do Conselho Tutelar: para isso, também deve ser alterado o ECA.

7- Alterar o Código de Trânsito Brasileiro de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana: terminologias e concepções deveriam ser atualizadas, além de incorporar a perspectiva das crianças na mobilidade. Novas penalidades e regras devem ser estabelecidas de acordo com essa realidade.

8- Priorizar os espaços em que há maior movimentação de crianças em transporte ativo mediante a limitação do transporte de cargas e individual: recomendação para o Ministério das Cidades, no cumprimento da meta de implementação de moderação no tráfego.

9- Incluir a segurança e a mobilidade entre os direitos fundamentais da criança e do adolescente: os Poderes Executivo e Legislativo deveriam elaborar e aprovar uma Proposta de Emenda Constitucional para o artigo 227 da Constituição para garantir o direito à livre mobilidade em calçadas e passeios públicos a salvo tanto de atos de violência quanto dos riscos oferecidos pelo transporte motorizado.

10- Instituir grupos especializados para fiscalizar e demandar judicialmente os governos municipais e estaduais: os ministérios públicos estaduais deveriam trabalhar para agir quando houver indícios de reais ou potenciais acidentes provocados em virtude da omissão ou imperícia desses entes, bem como das montadoras de veículos.

11- Constituir grupos e capacitar seus técnicos para incorporar o desenho seguro das vias, espaços públicos e projetos urbanos: os governos municipais devem minimizar riscos de acidentes resultantes de fatores ambientais e de problemas de infraestrutura.

A análise na íntegra faz parte de um relatório ainda a ser divulgado publicamente.

 

Foto do post: Mobilidade autônoma de crianças no espaço público se dá preferencialmente por meio de transporte ativo (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)