Andar a pé com segurança

Calçadas estreitas, falta de iluminação e trânsito agressivo são obstáculos para os pedestres em SP

Com a participação de Mauro Caliari, associado da Cidadeapé

Publicado originalmente em 32xSP

Todo dia, 13,3 milhões de trajetos a pé são feitos na região metropolitana de São Paulo, mostrou a pesquisa Origem/Destino do Metrô, de 2017. É bom para o bolso, corpo e mente, mas caminhar pela cidade tem sido um desafio.

PlanMob (Plano de Mobilidade de São Paulo), de 2015, estabelece que “andar a pé tem prioridade absoluta em qualquer momento, lugar ou condição”. Seis anos depois da criação do programa, como está a situação do pedestre na cidade? 

A pesquisa “Viver em São Paulo – Mobilidade Urbana”, de 2020, da Rede Nossa São Paulo, constata “a sensação de insegurança quando os paulistanos circulam a pé”. Pelo estudo, 89% dos moradores da zona sul sentem-se pouco ou nada seguros. Na zona oeste o índice é recorde: 91%. 

Pedestres na Lapa, zona oeste de São Paulo (Ira Romão/32xSP)

Além da insegurança ao caminhar, há o risco de ser vítima de algum acidente. Dados do Detran-SP (Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo) revelam que, de janeiro a junho de 2021, 501 pessoas morreram atropeladas em São Paulo — a maioria acima de 60 anos, sendo 36% dos casos. 

ILUMINAÇÃO NAS PERIFERIAS

A falta de iluminação também interfere na sensação de insegurança dos moradores. No Jardim Dom José, periferia da zona sul, Valmir Guimarães, 66, presidente da associação de moradores e do Conseg (Conselho Comunitário de Segurança) Capão Redondo, é crítico da atuação da prefeitura nesse quesito. 

“A população periférica é atendida com descaso e há uma diferença enorme no tratamento recebido pelos moradores daqui em relação às áreas centrais. O investimento é menor e as demandas não são atendidas como deveriam.”

Valmir reclama da rede de iluminação, por exemplo. “No bairro só se troca lâmpada e nada de novos postes e luminárias”. Para ele, o baixo investimento causa insegurança e medo de andar à noite. 

A qualidade das calçadas também é alvo de reclamações. “Há pouca manutenção, muitos buracos e obras paradas.” 

Ele cita como ponto crítico de acidentes o cruzamento da Estrada de Itapecerica com a Rua Ministro Moacyr do Amaral Santos, no Jardim Dom José. 

“É um ponto conhecido de acidentes, mortes e atropelamentos. Desde 2017, a CET (Companhia de Engenharia e Tráfego) tem um projeto de semáforos, com faixas de pedestres, que nunca saiu do papel. Dizem não ter equipamento nem empresa para instalar”, conta.

A prefeitura, por sua vez, alega que o trecho faz parte do programa Via Segura da Estrada de Itapecerica. “Estão previstas obras de adequação e semáforos para melhorar a segurança de pedestres e demais usuários.”

Questionada sobre a data de instalação dos equipamentos, o órgão não respondeu até a data de fechamento da matéria.

INSEGURANÇA E ALAGAMENTO

Na cidade há inúmeros lugares para dificultam a travessia dos pedestres. Na Lapa, zona oeste, por exemplo, para evitar uma volta de mais de um quilômetro para cruzar o bairro, cortado pelas linhas de trem, os pedestres são obrigados a usar dois pontos críticos de circulação.

Um desses ponto é a passagem subterrânea 12 de Outubro, que dá acesso à estação da linha 7-Rubi da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), e o outro é a Toca da Onça, que faz ligação com a Lapa de Baixo. Os usuários citam excesso de lotação, pichações, sujeira, insegurança e alagamentos.

A Toca da Onça é baixa, estreita e registra assaltos à noite. É o que conta o músico Paulo de Freitas, 48, há mais de um ano apresentando canções gospel em uma das saídas.

“O movimento caiu muito, na pandemia, mas fico aqui até a hora que a garganta aguentar”. Morador do Jardim Paulistano, na zona norte, ele fala que já soube de roubos, principalmente celulares.

Na outra saída, Eliseu Soares, 61, sobe com dificuldade a escadaria. Há dez anos ele teve uma queda e perdeu parte dos movimentos dos membros superiores. Hoje, sem condição de trabalhar, recebe o benefício assistencial. 

Eliseu não gosta de atravessar o túnel: “moro na Freguesia do Ó [zona noroeste] e preciso passar aqui, é estreito e tem essa escada cansativa. Dificulta pra gente.”, lamenta. 

Eliseu Soares, 61, sobe escadaria com dificuldade (Ira Romão/32xSP)

Com maior largura, a passagem 12 de Outubro tem ambulantes nos dois lados e os pedestres circulam espremidos na parte central. Um vendedor, que prefere não se identificar, fala que ali inunda constantemente.

“A água vem de uma mina e por isso tem essas canaletas. O problema é que roubaram as grelhas de ferro e as pessoas vivem tropeçando e caindo. Aqui só tem fiscalização para tirar a gente, mas ninguém vem tapar esses buracos”, diz ele.

A empregada doméstica Ciumara de Campos, 55, de Pirituba, na zona norte, afirma que já pagou para atravessar o local, durante uma forte chuva, em uma espécie de “canoa de isopor”. “Na hora de mais movimento, no começo da noite, sem espaço, tem muito empurra-empurra e vem o medo de ser roubada.” 

Para fazer compras, a recepcionista Andreia Santos, 46, veio com a família da Cachoeirinha, também na região norte. Ela desaprova o túnel 12 de Outubro e explica. “Aqui tem buracos, mau cheiro, insegurança e roubo de celular”. 

Andreia aponta para uma rampa vazia e critica: “é uma passagem morta, ninguém sabe que existe, não há sinalização nenhuma”.  Instalada em uma das entradas, a rampa é pouco usada. Se uma pessoa com deficiência descer por ali, precisará de ajuda para subir a escadaria do outro lado.

Em nota, a subprefeitura da Lapa informa que atua nas duas passagens com serviços de zeladoria, varrição, limpeza de galerias, lavagem e bombeamento diário, pois os locais têm minas d’água. 

A segurança é feita por rondas da Polícia Militar. O órgão prevê, até o final do ano, “revitalizar a passagem 12 de Outubro, com melhorias na iluminação, drenagem e acessibilidade”.

O QUE DIZEM OS URBANISTAS

A reportagem do 32xSP procurou urbanistas para entender o que impacta a locomoção a pé na cidade. 

Na opinião de Leticia Sabino, urbanista da ONG (Organização Não Governamental) SampaPé, o planejamento municipal é frágil e enxerga o tema apenas como a redução de atropelamentos, gestão de calçadas e zeladoria.  

“Mobilidade é complexa e vai muito além de tapar um buraco. É a lógica usada para o automóvel sendo aplicada no deslocamento a pé.”

A urbanista também defende um acesso mais justo para os moradores das periferias, com menor risco de atropelamentos, inclusive de crianças na rota da escola.

Para Mauro Calliari, da ONG Cidade a Pé e membro eleito do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, falta um órgão da prefeitura que cuide da cidade com o “olhar pedestre” e concentre o trabalho das secretarias. Também é necessária maior autonomia às subprefeituras para executar serviços, aponta.  “Nossos gestores públicos andam pouco a pé. Falta esse olhar para ganhar mais profundidade sobre os problemas reais da cidade.”

CALÇADAS IRREGULARES 

Calçadas irregulares também interferem na locomoção. “Há pouca fiscalização e ação efetiva da prefeitura. Os recursos do orçamento vão para cuidar das vias de veículos, mas o mesmo não ocorre com as calçadas”, completa Leticia. 

Mauro argumenta que muitas das calçadas não têm a largura mínima de 1,20m, segundo padrão apontado pela prefeitura. 

“Os passeios deveriam seguir a inclinação da rua, mas o morador quer facilitar a entrada na garagem e faz degraus no piso, um desastre para quem está andando.”

Em caso de calçada irregular, a prefeitura afirma que o infrator é multado em R$ 497,32 por metro linear e intimado. Se fizer a obra em 60 dias, a multa pode ser cancelada. O órgão mantém o Plano Emergencial de Calçadas para serviços nos passeios. 

FAIXAS DE PEDESTRES E SINALIZAÇÃO

Mais de 8 em cada 10 paulistanos são a favor de multar os carros que param sobre a faixa de pedestres ou calçadas, aponta a pesquisa “Viver em São Paulo – Mobilidade Urbana”, de 2020.

“A sinalização para o pedestre não é adequada. Quando existe, é impositiva, traz restrições à circulação e não informações úteis. Até os sinais de trânsito podem confundir quem está a pé”, diz a urbanista da ONG SampaPé. 

Até mesmo a iluminação das faixas de pedestres é pensada para os veículos. “A pessoa circula em uma calçada escura, atravessa uma faixa iluminada e depois volta para a iluminação ruim. Sem contar que o semáforo para pedestres não respeita o tempo de travessia suficiente para uma pessoa idosa.”

Um espaço público bem iluminado garante a presença de mulheres, crianças e idosos. Isso inibe a sensação de insegurança naquele local. Com a iluminação coerente, o morador consegue ver o espaço e também ser visto, se algo acontecer.  

“A lombofaixa de pedestres (acima do nível da rua), sinalização, iluminação e o aumento da área de calçada no ponto de travessia formam um conjunto que força o motorista a diminuir a velocidade e parar”, destaca Mauro, da ONG Cidade a Pé, como uma solução.  

O ideal, segundo o urbanista, é que os postes de luz sejam direcionados para a via e também para o passeio. 

A Prefeitura de São Paulo informou à reportagem que foram remodelados e ampliados 541 mil pontos de luz por LED ou 88,5% do total instalado (100% até o final do ano). 

O tempo de travessia nas faixas de pedestres foi aumentado em mais de 1.000 cruzamentos. Há previsão de instalação de 2.800 novas faixas e 200 projetos de avanço de calçada ou construção de ilhas e refúgios para pedestres.

PESSOAS COM DEFICIÊNCIA 

Mila Guedes é ativista e tem deficiência múltipla. Ela usa cadeira de rodas e tem 20% da visão. Em função da pandemia, só recentemente voltou a sair de casa e circular pelas ruas da cidade. Para ela, as calçadas são cheias de obstáculos. 

Mila Guedes, ativista pelos direitos humanos das pessoas com deficiência (Matheus Pigozzi/32xSP)

“Tenho que ter muita força de vontade para andar nas calçadas. São inclinadas, esburacadas, têm degraus e sempre preciso desviar para a rua”, conta. 

Um dos “enfrentamentos diários” de Mila é passar onde há vagas para carros na frente do comércio. “Parte dos veículos invade o passeio e fica impossível a passagem de um cadeirante, idoso ou carrinho de bebê.” 

Em resposta ao 32xSP, sobre os equipamentos para a mobilidade de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, a prefeitura destaca a instalação de pisos táteis e de botoeiras sonoras nos semáforos. 

No entanto, a ativista diz que apenas encontra esses dispositivos em pontos específicos, como próximo a hospitais, mas não na cidade toda. “Não vejo as cores nos semáforos, então a botoeira [função de avisar o controlador que existe a demanda da travessia] sonora é essencial para mim” , diz.

Ela comenta que foi atropelada na região dos Jardins, na zona oeste, pela falta de rampa na faixa de pedestres. “Fui a outro ponto, com guia rebaixada, para atravessar a rua. Uma pessoa me ajudou, vários carros pararam, mas um deles não, e aconteceu o impacto. Felizmente foi só o susto, mas a cadeira ficou desmontada”, conta.

Após a repercussão do acidente, enfim, a Subprefeitura de Pinheiros instalou o equipamento.

Essa reportagem faz parte da série “Segurança sem Violência”, do 32xSP, em que serão abordados aspectos da participação política e dos serviços públicos como parte da segurança na cidade, um direito dos moradores.

Imagens: Ira Romão / 32xSP

Como decisão de priorizar carros agrava crise hídrica nas grandes cidades

Por Kelly Fernandes

Publicado em UOL Carros

Não é a primeira vez que alerto sobre os impactos negativos decorrentes do uso intensivo de automóveis para a realização de deslocamentos e, para a sua alegria ou tristeza, não será a última. A insistência ocorre por vários motivos, e hoje será devido à preocupação frente aos desdobramentos da crise hídrica que vem colocando em risco o abastecimento de água e também a geração de energia.

E você deve estar se perguntando: e o que isso tem a ver com o rodoviarismo? É porque a decisão de sobrepor rios, córregos e suas duas margens com pistas para veículos é uma das causas para o agravamento do cenário de crise hídrica que enfrentamos.

A maneira como os centros urbanos das cidades brasileiras se desenvolveram é, em grande medida, decorrência do rodoviarismo. O caminho escolhido para a implantação de infraestrutura necessária para a intensa circulação de carros, motos, caminhões e outros veículos motorizados (voltados para o transporte de pessoas, bens e mercadorias) foram, justamente, os fundos de vale. Isto é, áreas no entorno das margens por suas condições de relevo favoráveis à realização das obras de engenharia.

No entanto, algumas obras foram necessárias para garantir a construção de faixas e mais faixas para cada vez mais veículos. É o caso das obras de retificação das margens do rio. A palavra retificação pode não soar familiar, mas o próprio nome já revela seu propósito.

Se retificar significa “alinhar”, “tornar reto” ou “endireitar”, o objetivo das obras de retificação dos rios é o de, artificialmente, tornar os rios e córregos sinuosos e curvilíneos em linhas retas, forçando-os a acompanhar a racionalidade mais conveniente para um aproveitamento rodoviário.

Portanto, as obras de retificação contribuem para transformar as margens dos rios, antes verdes e permeáveis, em um mar de asfalto. Para piorar, muitos desses rios chegam a ser tamponados com placas de concreto a fim de dar ainda mais lugar para o asfalto, tendo sua função ambiental reduzida a meros eixos de escoamento de esgoto sem tratamento adequado.

Entre os impactos da replicação desse modelo estão os desequilíbrios ambientais, causando inundações e, em momentos como o que estamos vivendo, reduzindo a capacidade dos reservatórios hídricos, muitos desses envoltos por moradias, ruas e quase completamente impermeabilizados.

O que, em síntese, contribui para uma série de desequilíbrios ambientais que colocam a vida de inúmeras pessoas em risco, somado aos perigos da impossibilidade de higienização após uma jornada longa de trabalho, ainda mais graves nesse contexto de pandemia.

Outra má notícia é que, com a intensificação dos efeitos das mudanças do clima (elevando a temperatura do planeta, logo intensificando eventos climáticos) a tendência é que esse cenário piore muito rápido. Por via de regra, a população mais (e/ou antes) afetada será aquela que já vive em situação de vulnerabilidade, residindo em áreas que apresentam mais riscos ambientais como enchentes, deslizamentos de terra ou desabastecimento de água.

Sabendo que milhares de pessoas antes mesmo do iminente colapso dos reservatórios já enfrentavam períodos longos de desabastecimento, cujos desdobramentos são ainda piores em residências sem caixa d’água, uma vez que a frágil estrutura de suas casas não a suportaria.

Nesse sentido, o setor de transporte pode exercer um papel fundamental para a mudança desse contexto. O impacto positivo de um uso consciente do transporte pode contribuir tanto para a mitigação dos impactos negativos decorrentes do modelo que adotamos até aqui, por exemplo, a partir do estímulo ao transporte público coletivo e do transporte ativo (a pé e por bicicleta) e da restauração das áreas verdes; quanto por meio da adaptação da infraestrutura urbana para torná-la mais adequada aos desafios que vem por aí em termo de intensificação de eventos climáticos, como ondas de calor, enchentes e secas.

No mais, podemos nos inspirar com as cidades que já reconheceram o problema e estão mobilizando esforços para dar aos rios, córregos e às suas margens, o espaço que lhes é de direito. Em troca, esses rios dão de presente para as pessoas novos espaços públicos e ponto de contato com a natureza.

Exemplo disso são cidades como São Carlos (SP), que realizou investimentos para a reabertura e renaturalização do córrego Tijuco Preto, e o famoso caso de Seul, que devolveu o rio Cheonggyecheon para a capital coreana. Afinal, quem nunca sonhou com um banho de rio em um dia ensolarado?

Expansão da flexibilização do uso do espaço público por bares e restaurantes

Conheça a opinião da Cidadeapé sobre o projeto da Prefeitura que expande projeto a flexibilização do uso do espaço público por bares e restaurantes

A Prefeitura de São Paulo começou a expansão do projeto Ruas SP, que prevê a autorização para que bares e restaurantes ampliem sua área de atendimento ao ar livre, colocando mesas e cadeiras no lugar de vagas de estacionamento diretamente na frente desses estabelecimentos. O projeto foi iniciado com um piloto na região central da cidade, com o patrocínio de empresas. A partir da experiência, foi lançada uma consulta pública do novo decreto que regularia sua expansão pela cidade durante o período de emergência sanitária.

Agora a Prefeitura de São Paulo definiu as primeiras 42 vias onde estabelecimentos poderão solicitar autorização para implantar a expansão da área da atendimento. As vias foram escolhidas por atenderem às exigências do Ruas SP, como possuir faixa de rua destinada ao estacionamento de veículos para instalação de mesas e cadeiras, não ocupar faixas exclusivas de ônibus, ciclovias, ciclofaixas, e não estar localizado em via de grande fluxo de veículos.

A Cidadeapé acompanha o projeto RuasSP desde a sua apresentação na Câmara Temática de Mobilidade a Pé e enviou algumas sugestões para essa consulta pública, feita de forma totalmente online pela plataforma Participe. Destacamos aqui um resumo das principais regras sobre a instalação dessas expansões, de acordo com notícia divulgada no site da Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento:

“- As extensões temporárias somente serão permitidas a colocação de mesas e cadeiras nas vagas de estacionamento de veículos regulamentadas nas vias locais imediatamente em frente ao lote que cada estabelecimento ocupa.

– A faixa do leito carroçável a ser utilizada para extensão temporária não poderá ocupar espaço superior a 2,20m (dois metros e vinte centímetros) de largura, contados a partir do alinhamento das guias;

– A instalação só poderá ocorrer em local antes destinado ao estacionamento de veículos, sendo vedada em locais onde haja faixa exclusiva de ônibus, ciclovias ou ciclofaixas;

– A extensão temporária só poderá ser instalada em via pública com limite de velocidade de até 50km/h (cinquenta quilômetros por hora) e com até 12% (doze por cento) de inclinação longitudinal;

– Deverá ter proteção em todas as faces voltadas para o leito carroçável e somente poderá ser acessado a partir do passeio público;

– Deverá estar devidamente sinalizado, inclusive com elementos refletivos;

– A extensão temporária não deverá ultrapassar a largura do lote de cada estabelecimento;

– As condições de drenagem e de segurança do local de instalação deverão ser preservadas.”

Além disso, é importante destacar a regra disponível no decreto sobre a disposição das mesas no espaço público: “Mesas e assentos devem ser disponibilizados em menor quantidade do que o habitual, de forma a respeitar-se a largura mínima de 1,20m da faixa livre no passeio público, conforme fixado pelo Decreto, bem como o espaçamento de 2m entre mesas, e de 1m entre cadeiras de mesas diferentes.”

A não-obstrução da calçada, bem como a garantia da distância segura para não aumentar o risco a transeuntes foram itens apontados pela Cidadeapé na sua colaboração para a consulta pública. Uma vez que essa regra consta no decreto, nós, enquanto cidadãs e cidadãos, temos a possibilidade de denunciar às autoridades municipais (subprefeitura, vigilância sanitária, secretaria municipal de urbanismo e licenciamento) a violação das mesmas.

Por fim, celebramos que finalmente tenha se concretizado a expansão do programa RuasSP, ao mesmo tempo em que lamentamos que tenham sido adotadas tão tardiamente as ações de resposta à pandemia no campo do uso dos espaços públicos. Seria importante que elas não ficassem restritas a iniciativas sob responsabilidade de estabelecimentos comerciais, que acabam por abrir a possibilidade de ocupação segura do espaço público apenas para fins de consumo.

Foto: Edson Lopes Jr/SECOM

Summit Mobilidade: experts pedem fim do ‘rodoviarismo’

Pa­ra eles, as po­lí­ti­cas pre­ci­sam pro­mo­ver me­lho­ri­as no trans­por­te co­le­ti­vo e apoi­ar bi­kes e des­lo­ca­men­tos a pé

Com a participação de Ana Carolina Nunes

Publicado em: O Estado de S.Paulo

Uma mu­dan­ça no pla­ne­ja­men­to em mo­bi­li­da­de ur­ba­na e o aban­do­no do cha­ma­do “ro­do­vi­a­ris­mo” fo­ram de­fen­di­dos por es­pe­ci­a­lis­tas e ges­to­res pú­bli­cos que par­ti­ci­pa­ram do quar­to dia do Sum­mit Mo­bi­li­da­de Ur­ba­na nes­ta quin­ta-fei­ra. Pa­ra eles, as po­lí­ti­cas pú­bli­cas pre­ci­sam pro­mo­ver me­lho­ri­as no trans­por­te co­le­ti­vo e na in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra des­lo­ca­men­tos a pé e por bi­ci­cle­ta.Uma mu­dan­ça no pla­ne­ja­men­to em mo­bi­li­da­de ur­ba­na e o aban­do­no do cha­ma­do “ro­do­vi­a­ris­mo” fo­ram de­fen­di­dos por es­pe­ci­a­lis­tas e ges­to­res pú­bli­cos que par­ti­ci­pa­ram do quar­to dia do Sum­mit Mo­bi­li­da­de Ur­ba­na nes­ta quin­ta-fei­ra. Pa­ra eles, as po­lí­ti­cas pú­bli­cas pre­ci­sam pro­mo­ver me­lho­ri­as no trans­por­te co­le­ti­vo e na in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra des­lo­ca­men­tos a pé e por bi­ci­cle­ta.

O con­gres­so co­me­çou com um pai­nel com o prefeito de For­ta­le­za, Jo­sé Sar­to (PDT), so­bre as ações pa­ra am­pli­a­ção dos es­pa­ços pa­ra bi­ci­cle­tas e de re­du­ção de ve­lo­ci­da­de de au­to­mó­veis na ci­da­de, ini­ci­a­das há cer­ca de oi­to anos. “É po­lí­ti­ca de mé­dio pra­zo.” Se­gun­do ele, em seis anos, aci­den­tes de trân­si­to dei­xa­ram de ser a quin­ta cau­sa de óbi­tos na capital e pas­sa­ram pa­ra a 16.ª po­si­ção.

A pri­ori­da­de de po­lí­ti­cas pú­bli­cas vol­ta­das à cha­ma­da mi­cro­mo­bi­li­da­de (tra­je­tos cur­tos fei­tos por meio de mo­bi­li­da­de ati­va, co­mo de bi­ci­cle­ta, a pé, de pa­ti­ne­te e afins) foi de­fen­di­da por es­pe­ci­a­lis­tas no pai­nel se­guin­te. A pes­qui­sa­do­ra e in­te­gran­te do mo­vi­men­to Ci­da­de­a­pé Ana Ca­ro­li­na Nu­nes ci­tou que até os Es­ta­dos Uni­dos, que chamou de “Me­ca do ro­do­vi­a­ris­mo”, per­ce­be­ram que é pre­ci­so apos­tar em al­ter­na­ti­vas ao trans­por­te por veí­cu­lo au­to­mo­tor. Co­mo exem­plo, ci­tou o cha­ma­do “Gre­en New De­al” do go­ver­no nor­te-ame­ri­ca­no, que pre­vê o in­cre­men­to das re­des de trans­por­te co­le­ti­vo e de in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra mo­bi­li­da­de ati­va pe­lo País.

Já Tomás Mar­tins, CEO da Tem­bi­ci (res­pon­sá­vel pe­la operação de ser­vi­ços de bi­ci­cle­ta com­par­ti­lha­da em ci­da­des co­mo São Paulo e Porto Alegre), de­fen­deu no even­to do Es­ta­dão me­lhor apro­vei­ta­men­to da es­tru­tu­ra viá­ria já exis­ten­te, por meio de adap­ta­ções pa­ra ou­tros mei­os de lo­co­mo­ção. “Re­pen­sar es­sa in­fra­es­tru­tu­ra se­ria um ga­nho pa­ra as ci­da­des.”

As­ses­so­ra po­lí­ti­ca do Ins­ti­tu­to de Es­tu­dos So­ci­o­e­conô­mi­cos (Idesc) e in­te­gran­te do Mo­vi­men­to Nos­sa Bra­sí­lia, Cleo Ma­nhas des­ta­cou que não adi­an­ta fa­zer me­lho­ri­as na in­fra­es­tru­tu­ra pa­ra pe­des­tres e ci­clis­tas sem a re­du­ção da desigualdade so­ci­al. Ca­so con­trá­rio, es­sa mu­dan­ça es­ta­rá res­tri­ta a bo­lhas.

Ou­tro mo­dal que pre­ci­sa cres­cer e atin­gir um pú­bli­co mais am­plo é o dos ôni­bus. Pa­ra is­so, des­ta­cou Iê­da de Oliveira, di­re­to­ra e co­or­de­na­do­ra do Gru­po de Veículos Pe­sa­dos da As­so­ci­a­ção Bra­si­lei­ra de Veí­cu­lo Elé­tri­co (ABVE) e da em­pre­sa do mes­mo se­tor Ele­tra, é pre­ci­so que os ôni­bus se­jam mais se­gu­ros, con­for­tá­veis e sus­ten­tá­veis, com a tro­ca de veículos a di­e­sel. “Te­mos uma das mai­o­res fro­tas de ôni­bus do mun­do, e não se con­se­gue avan­çar.”

Conversa sobre Manifestos e Cartas

Unir esforços e fortalecer ações conjuntas na busca de um impacto e incidências nas políticas públicas.

Por Leandro Aliseda

A Cidadeapé participou dessa conversa, que contou com a participação de várias entidades, dentre elas o Projeto Como Anda, a Rede Esporte Pela Mudança Social (REMS), o Centro de Estudos do Laboratório de Aptidão Física de São Caetano do Sul (CELAFISCS) e a Sociedade Brasileira de Atividade Física e Saúde (SBAFS). A proposta é reunir mais organizações e indivíduos que possam se interessar por unir forças para incidir politicamente nesta pauta das vidas ativas na sua cidade.

Foram discutidos:

  • A contextualização do grupo-coletivo, da sinergia dos temas e da carta, inspirados pela roda de conversa O que nos conecta?, realizada em 20 de dezembro de 2020;
  • Como dar mais visibilidade, explorando a comunicação e os eventos realizados pelos coletivos;
  • Contatos entre as associações, secretarias e outros atores, potencializando os contatos regionais mais próximos através dos membros, associados de cada coletivo e da mobilização das redes locais;
  • A SBASF apresentou da carta para a promoção das atividades físicas e esportivas e de cidades mais saudáveis, sustentáveis e inclusivas, enviada aos gestores municipais e estaduais com sugestões para a inclusão na agenda do mandato atual . A carta também reúne documentos que podem ajudar os gestores a incluir essa importante pauta na agenda das políticas públicas. A carta pode ser acessada aqui;
  • A Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) trabalha para a Agenda Convergente Mobilidade Sustentável e Saúde, um documento referência sobre Meio Ambiente, Mobilidade Ativa e Atividade Física. A OPAS e o Ministério da Saúde tem maior foco na relevância da Atividade Física para os gestores de saúde, Guia da Atividade Física para a população brasileira;
  • Foi salientada a necessidade de mobilizações, por exemplo, pela manutenção da Lei de Incentivo ao Esporte;
  • Foi comentado o levantamento dos planos de governo eleitos, 48 cidades compromissadas com Planos de Metas, e a necessidade de sensibilizar pessoas-chaves a partir do tema mais próximo e ampliar para questão do modo de vida ativo; incidência nos Planos Diretores e frentes-fóruns parlamentares e da sociedade civil das questões climáticas (uma questão prioritária e bem visível) e que tem relação com Vidas+Ativas;
  • O conteúdo da carta e manifestos e a incidência política podem fazer parte do plano e processo pedagógico das organizações, e perpassar a formação de educadores, crianças, jovens, adultos, idosos, familiares etc. Por exemplo, envolver o pessoal na disseminação da carta. Para a disseminação das cartas é importante manter a linguagem de ofício-protocolo;
  • Foi também apresentado o documento sobre Transposição do Conhecimento para à ação Política;
  • O Portal Mobilize ofereceu-se para comunicação e mobilização das redes e ativismos locais;
  • Fortalecer o discurso da sinergia e visão sistêmica para “furar bolhas”.

A próxima conversa será no dia 06 de maio, 10 horas, tendo como pauta inicial a comunicação dos eventos dos coletivos e outras possibilidades de ações sinérgicas. Fique ligado nas nossas redes sociais com os detalhes para participar.

Os desafios de 2020

Por muitos anos, o planejamento urbano voltado para o transporte sobre rodas e o culto ao automóvel afastaram o urbanismo e a arquitetura daqueles que mais importam nas cidades: as pessoas. A crise global ligada à Covid-19 desafiou tudo e todos, e escancarou a necessidade de mudar os nossos paradigmas, especialmente sobre a maneira como percorremos diariamente a cidade. Nunca se mostrou tão necessário lutar por cidades mais inclusivas, transportes públicos de qualidade, ciclovias, ruas arborizadas com calçadas generosas.

No Brasil, tivemos as eleições municipais e vimos a pauta da mobilidade sustentável ganhar um espaço inédito no debate político. Aproveitamos essa oportunidade para tentar pautar boas propostas para o tema. Atuamos não apenas em São Paulo, mas também em uma articulação nacional que estimulou outras organizações da sociedade civil a fazer o mesmo. Agora nos preparamos para acompanhar e pressionar mais uma gestão municipal por políticas que efetivamente priorizem a mobilidade a pé.

Destaques do ano

Iniciamos o ano lançando nossa nova identidade, que reflete com mais clareza a missão de defender políticas públicas para que todas as pessoas tenham o direito de andar a pé com segurança, conforto e qualidade, independente de gênero, raça, idade, condição física ou socioeconômica. É sempre bom relembrar no que acreditamos para fortalecer nossa ação no mundo.

Em Fevereiro nosso colaboradores se encontraram para definir as prioridades da Cidadeapé em 2020. Só não contávamos com uma pandemia no meio do caminho.

Já atentos aos efeitos das restrições impostas pela crise desencadeada pela Covid-19 na mobilidade urbana, no final de Março fomos um dos signatários do documento endereçado à Secretaria de Transportes Metropolitanos (estadual) e na Secretaria de Mobilidade e Transportes (municipal). Encabeçado pela Ciclocidade, o posicionamento sugeria medidas imediatas ao Estado e à Prefeitura de apoio aos trabalhadores que precisam usar bicicleta nesse momento de pandemia.

Também passamos a fazer parte da rede Pacto pela Democracia –  uma plataforma de ação conjunta, que conta com 100 organizações da sociedade civil, além de lideranças públicas e políticas de diversos campos.

Em Abril, assinamos junto a 35 organizações da sociedade civil o posicionamento sobre a necessidade de um Programa Emergencial do Transporte Social, com o objetivo de reduzir os impactos da pandemia de Covid-19 sobre os sistemas de transportes durante a pandemia no Brasil.

A pauta foi levada em Maio ao Conselho Municipal de Transporte e Trânsito. A Cidadeapé apoiou a ação de conselheiros, que protocolaram um documento direcionado a autoridades paulistanas com contribuições sobre propostas e medidas possíveis ou adotadas relativas à mobilidade urbana para manter o isolamento social necessário,

Também juntamos forças com organizações como IAB SP – Instituto de Arquitetos do Brasil – São Paulo,  Ciclocidade, Instituto A Cidade Precisa de Você, Aromeiazero, Corrida Amiga, Metrópole 1:1 e Cidade Ativa em mobilização articulada pelo SampaPé intitulada Ruas para a mobilidade ativa durante a pandemia. O objetivo é pressionar a Prefeitura de São Paulo para abrir espaço nas ruas para as pessoas se deslocarem a pé e de bicicleta em segurança, como já está sendo feito em várias partes do mundo.

Em Junho foi possível dar foco a outro assunto não menos importante: a desigualdade no Brasil. Realizamos um levantamento de raça e gênero entre associadas e associados e também assinamos o manifesto da Coalizão Negra por Direitos.

A Cidadeapé, o ComoAnda e a Ciclocidade formaram uma coalizão para poder coletar e sistematizar os comentários de seus colaboradores a respeito do Manual de Desenho Urbano e Obras Viárias da cidade de São Paulo. Enquanto aguardamos o lançamento do Manual, você pode acompanhar os resultados dessas contribuições no nosso site.

Em Julho, tivemos uma conquista importante. A ação civil pública movida em 2017 pela Ciclocidade e apoiada pela Cidadeapé recebeu parecer favorável do MPF enquanto aguarda julgamento pelo Superior Tribunal de Justiça. Ação questiona adequação de medida de aumento de limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros.

Em Agosto, Dia Mundial do Pedestre, elegemos nova diretoria. Devido à pandemia, todo o processo de mudança de gestão foi realizado remotamente, com direito a brinde e desejos de sucesso.

O novo corpo diretivo estreou com comemorações. Depois de uma espera de 3 anos, finalmente o Estatuto do Pedestre foi regulamentado. E a iniciativa Ruas para a mobilidade ativa abriu espaço para a Cidadeapé, junto com o Sampapé e o Aromeiazero, na condução de oficinas participativas para avançar nas transformações das ruas em resposta à pandemia. Embora sejam avanços importantes com alguns bons frutos (veja os resultados das primeiras intervenções aqui), tudo evolui a passos muito lentos e será crucial estar atento a suas evoluções no próximo ano.

Outro desafio colocado à nova diretoria foi a fiscalização do andamento do Programa Emergencial de Calçadas. O Programa, que visa construir e requalificar calçadas de áreas com grande fluxo de pessoas, vem sendo executado, foi retomado após um hiato de anos sem executar obras de requalificação de calçadas. Acessar publicamente os dados de acompanhamento da execução continua sendo um desafio e 2021 iniciará com a demanda de avaliação do cumprimento da meta estipulada. 

Já em clima das Eleições Municipais, sete organizações da sociedade civil lançaram a “Agenda Propositiva para a Cidade de São Paulo: Mobilidade e  Clima“. A publicação é um conjunto de propostas direcionado às candidaturas à Prefeitura e ao Legislativo municipal, com o  objetivo de pautar o debate eleitoral sobre mobilidade urbana.

Em Setembro, mais uma vitória da sociedade civil. O Tribunal de Justiça manteve a medida que determinou a suspensão do processo de alteração da lei de zoneamento (lei municipal nº 16.402/2016). A ação foi promovida por 5 entidades e apoiada por mais 150, entre elas a Cidadeapé.

Em Outubro, mais uma contribuição coletiva, desta vez para a consulta pública Espaços Públicos para a flexibilização, que trata do decreto que revê as normas de ocupação de calçadas e ruas por mesas de bares e restaurantes. A norma, no entanto, ainda não chegou a ser publicada.

Sem dúvida um dos grandes destaques do ano foi nossa atuação na campanha  Mobilidade Sustentável nas Eleições. A Cidadeapé, juntou-se a entidades da sociedade civil que atuam em defesa da mobilidade ativa e do transporte público, com o objetivo de reunir e apoiar organizações de todo o Brasil para sensibilizar os candidatos às eleições municipais de 2020. Com o apoio da campanha, dezenas de entidades de todas as regiões do país se mobilizaram para colocar a prioridade à mobilidade ativa e coletiva na pauta eleitoral. 

Aqui em São Paulo, a Cidadeapé também atuou nesse sentido, junto com a Rede Mobilidade e Clima, debatendo e avaliando propostas e cobrando compromissos com a mobilidade sustentável. Como resultado, seis das vereadoras e vereadores eleitos assinaram a Carta-compromisso criada pela Rede, assim como o prefeito reeleito Bruno Covas. Isso significa que temos um instrumento a mais para dialogar com esses representantes e cobrar deles ações contundentes em benefício da mobilidade sustentável [..]

Por fim, finalizamos esta retrospectiva com uma homenagem à nossa amiga e ativista Marina Harkot que teve sua vida interrompida pela violência no trânsito. Sua obra, marcada pela luta por cidades mais justas e seguras, é um legado que nos inspira a continuar caminhando em 2021.

2021 tá ai. Seguimos juntos.

Ministério Público Federal da parecer favorável a ação contra aumento nas marginais

Ação civil pública movida pela Ciclocidade e apoiada pela Cidadeapé recebe parecer favorável do MPF enquanto aguarda julgamento pelo Superior Tribunal de Justiça. Ação questiona adequação de medida de aumento de limites de velocidade.
Desde 2016, no período de eleições municipais, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo e a Cidadeapé vêm atuando para garantir a segurança viária na cidade de São Paulo, em especial diante das promessas de campanha sobre aumento do limites de velocidades nas Marginais Tietê e Pinheiros.
Após a eleição, em janeiro de 2017, com as informações sobre a efetiva implementação do aumento das velocidades máximas, a Ciclocidade ajuizou ação civil pública para impedir esse retrocesso. Como era necessário ser associação formalizada há dois anos, a associação de ciclistas urbanos ingressou sozinha, enquanto a Cidadeapé pode participar apenas como apoiadora. A ação segue em curso, hoje perante o Superior Tribunal de Justiça (STJ) e, no dia 15/07/2020, o Ministério Público Federal (MPF) emitiu parecer favorável ao pedido da Ciclocidade, apresentado no Agravo em Recurso Especial nº 1.648.661, interposto pela associação, no qual se questiona o ato do ex-Prefeito de São Paulo e atual Governador do Estado, João Dória, que aumentou as velocidades máximas das Avenidas Marginais Pinheiros e Tietê.  O documento pode ser lido aqui.
Também em janeiro de 2017, a Associação chegou a obter liminar para suspender o aumento das velocidades, mas o Tribunal de Justiça de São Paulo derrubou a decisão apenas um dia depois. Após julgamento desfavorável em primeira e segunda instâncias, com a interposição do recurso ao STJ, o MPF entendeu pela necessidade de intervenção do Poder Judiciário, no controle do ato do ex-prefeito, entendendo que o aumento implementado está na contramão da proteção da vida e da saúde, representando uma violação à Política Nacional de Mobilidade Urbana.
O Parecer pelo provimento do recurso foi assinado pelo Subprocurador-Geral da República Mário José Gisi, no qual consta que “as conclusões da Corte de Origem revelam-se temerosas, na medida em que permite que políticas públicas flagrantemente prejudiciais à população continuem a serem adotadas sob o manto do princípio da separação dos Poderes”. O documento chega a destacar que a ação da Prefeitura levou ao aumento no número de ocorrências com mortos e feridos nas marginais.
Em entrevista para a Folha de S.Paulo, Aline Cavalcante, da Ciclocidade, destacou: “Essa decisão gera um precedente importante no debate de segurança viária no Brasil sobre o quanto as políticas de aumento de velocidade têm impacto na saúde pública Só o parecer indicativo, mesmo ainda sem julgamento, já é uma vitória”. Da parte da Cidadeapé, estamos muito satisfeitos com o reconhecimento do MPF e esperamos que essa medida desastrosa possa ser barradas o mais breve possível.
O recurso agora segue para análise da Primeira Turma do Superior Tribunal de Justiça.
A Ciclocidade é representada pelo escritório DBML Advogados.

Mobilidade a pé em tempos de pandemia

Muitas das soluções emergenciais para reduzir a contaminação durante a pandemia de Coronavírus poderiam já existir se nossas cidades priorizassem a mobilidade ativa.

Aqui na Cidadeapé estamos ansiosos para voltar à nova rotina desse futuro que está por vir. A pandemia da Covid-19 tem exigido diariamente não só inovação, como também adaptação na forma como vivemos. As soluções são as mais diversas! Muitas delas já estavam disponíveis, porém – em condições normais – talvez demorassem anos para serem testadas e aprovadas. Outras, não só são velhas conhecidas, como há muito defendidas e solicitadas por nós. Agora que tiveram que ser implementadas em tempo recorde, a única certeza que temos é: nada será como antes.

Para nos ajudar a refletir sobre a incorporação dessas soluções à cidade e aos sistemas de circulação, listamos abaixo alguns modelos de organização que, neste momento de crise, apresentam uma grande oportunidade para quebrar paradigmas e gerar mudanças.

1. Banheiros públicos e bebedouros

A implantação e manutenção de bebedouros públicos, em áreas públicas externas, para acesso a água potável pela população, assim como a instalação e reforma dos banheiros públicos fazem parte do “Plano de Ação para Moradores de Rua” desenvolvido pela Prefeitura. Apesar de ser anterior à eclosão da pandemia, essas ações ganharam celeridade no combate às contaminações por Coronavírus entre a população em situação de rua.

Uma das pias disponíveis em praças públicas (Imagem: Prefeitura de São Paulo)

Até então, São Paulo – a maior e mais rica cidade da América Latina – tinha pouquíssimos (se não, nenhum) bebedouros públicos instalados nas ruas e praças. Um balanço feito pelo jornal americano The New York Times (2018) apontou que a cidade de Nova York tem mais de 3 mil fontes e bebedouros públicos instalados em parques e ruas. A cidade italiana de Roma também tem mais de 2 mil bebedouros em espaços de grande circulação de pessoas, enquanto Paris tem mais de 1.200 bebedouros públicos. Londres também adotou a política de instalar esses equipamentos para combater o uso de garrafas plásticas e saciar a sede não apenas de pessoas, mas também de animais de estimação em locais públicos. O mesmo ocorre no Chile.

A situação dos banheiros públicos é um pouco menos crítica, mas muito parecida. Foi só quando acendeu o alerta sobre a pandemia que paulistanos se deram conta de que há pouquíssimas possibilidades de se lavar as mãos nas ruas, além dos banheiros disponíveis em estabelecimentos comerciais. Pareceu contraditória a indicação de higienizar as mãos ao sair do transporte público quando nem mesmo os terminais de ônibus contam com sabonetes disponíveis nos banheiros.

Esses são equipamentos indispensáveis a quem se desloca a pé, não só pela própria higiene – que mais do que nunca se mostra tão necessária – mas por uma questão de bem-estar. A impossibilidade de encontrar bebedouros e banheiros públicos afasta, por exemplo, famílias com crianças de caminhadas mais longas. Além de ser uma garantia mínima de dignidade em uma cidade com quase 50 mil pessoas vivendo nas ruas.

2. Informação confiável sobre transporte público

Ninguém gosta de ficar dezenas de minutos nos pontos esperando seus ônibus chegarem, sem saber quando isso vai acontecer. Em tempos de pandemia, o que era uma preocupação com a segurança pública vira também uma preocupação com a saúde: quanto mais tempo nas ruas, maior a exposição ao vírus. Neste momento, faria muita diferença ter informações confiáveis sobre os horários das linhas, partidas e chegadas em tempo real e as mudanças na frota (que vem acontecendo com frequência, devido ao ajuste da oferta de ônibus segundo a variação da demanda). Por mais que existam informações disponíveis em aplicativos de celular, elas precisam estar também acessíveis a todas as cidadãs e cidadãos nos pontos de ônibus.

3. Ônibus movidos a energia limpa e renovável

O coronavírus é uma doença que ataca as vias respiratórias,  e pode ser letal. A emissão de poluentes agrava o risco de mortalidade dos infectados pelo vírus. Mesmo em tempos normais, segundo estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade, em 2017 ao menos 9 pessoas morreram todos os dias em São Paulo devido a doenças respiratórias causadas pela poluição atmosférica. Acelerar a mudança na tecnologia veicular dos ônibus municipais para fontes limpas e renováveis seria uma grande contribuição nesse sentido, já que eles correspondem a pelo menos um quarto da emissão de material particulado. Assim como, claro, medidas para desestimular o uso do transporte individual motorizado, que também têm grande peso nessa conta. Quem sabe assim podemos voltar a ver o céu azul e limpo, como ele tem se apresentado durante a nossa “parada forçada”.

4. Áreas verdes melhor distribuídas

Falando em respirar, as áreas verdes também são muito importantes para reduzir ilhas de calor, melhorar a drenagem e evitar enchentes, além de proporcionarem espaços de convivência e atividades esportivas, ajudando a preservar a saúde física e mental dos munícipes. No entanto, na cidade de São Paulo elas têm uma distribuição muito desigual. Em pesquisa feita pela Rede Nossa São Paulo, foi perguntado a moradores da capital se eles conseguiam acessar parques ou praça em até 15 minutos a pé de suas residências. A resposta foi positiva para apenas 24% entre os que têm renda familiar mensal de até 2 salários mínimos e 41% para quem tem renda familiar mensal acima de 5 salários mínimos.

Assim, a maioria dos paulistanos tem que se deslocar por trajetos longos para acessá-las, o que se torna inviável em períodos de isolamento social. Além disso, essa má distribuição faz com que as poucas áreas verdes disponíveis se saturem, impedindo sua ocupação com as distâncias de segurança. Em cidades onde as áreas verdes estão melhor distribuídas, os cidadãos estão conseguindo manter suas atividades físicas, ainda que com restrições.

5. Cidade compacta

Esquina vazia no centro da cidade (Imagem: Vanessa Prata)

As determinações de isolamento social pedem que as pessoas só saiam de casa para acessar serviços e comércio essenciais, de preferência próximos às residências. No entanto, assim como as áreas verdes, eles são distribuídos de maneira muito desigual. Na mesma pesquisa da RNSP mencionada anteriormente, 77% dos entrevistados com renda familiar mensal superior a cinco salários mínimos afirmaram conseguir ir a mercados, feiras livres e farmácias em até 15 minutos a pé. Esse percentual cai para 52% para mercados e feiras e 44% para farmácias entre quem tem renda familiar mensal inferior a 2 salários mínimos.

O estímulo ao uso misto, conforme preconiza o Plano Diretor, é uma das maneiras de melhorar esse acesso em todos os bairros, reduzindo a necessidade de deslocamentos mais longos. Lembrando que, quanto menores os tempos de deslocamento, menor o risco de exposição ao vírus. O “lado bom” é que, durante o período de isolamento social, muitas pessoas estão descobrindo o comércio local.

6. Segurança pública

Com as ruas mais vazias, vários problemas tornam-se mais evidentes, dentre eles a segurança pública. A ausência de pessoas nos pontos de ônibus e nas vias da cidade em decorrência do fechamento de comércios, restaurantes e bares é motivo de desconforto, sobretudo nos horários noturnos.

As mulheres são as mais afetadas, pois o medo da violência urbana já faz parte da rotina de muitas delas, principalmente daquelas que dependem do transporte a pé para fazer os seus deslocamentos diários ou o utilizam como forma de chegada aos pontos de acesso ao sistemas de ônibus e metrô. A conhecida ausência de iluminação no entorno destes equipamentos e nas calçadas das ruas da cidade contribui, ainda mais, com essa condição e gera medo em quem precisa se deslocar em função de uma emergência ou trabalha em serviços essenciais que não deixaram de funcionar durante a pandemia.

Melhorar a iluminação pública e incorporar soluções para qualificar as condições de segurança pública são medidas necessárias, hoje e sempre, para preservar as pessoas e não gerar preocupações além das que temos que lidar por conta do avanço da pandemia.

7. Infraestrutura adequada para a mobilidade ativa

Por fim, mas não menos importante, é preciso fortalecer as possibilidades de deslocamento a pé e modos não motorizados. A necessidade de isolamento social reforçou a importância de calçadas bem conservadas e largas que permitem deslocamento a pé mais seguro. No momento, com a redução de carros nas ruas, a ampliação do espaço pedonal sobre o leito carroçável e redução dos tempos de espera de pedestres no semáforos seriam boas soluções temporárias.Assim como a adoção de ciclofaixas operacionais como alternativa para desafogar o transporte público, com está sendo feito em Bogotá, ambas fazendo uso de sinalização temporária

A adoção dessas medidas nos leva a refletir sobre a adoção de velocidades compatíveis com a vida, quando se fala de carros, motos e caminhões, já que menos veículos na rua não deveria significar mais riscos de atropelamento, mas na prática motorista aproveitam-se das ruas vazias para correr e avançar sinais de trânsito.

Até porque mais segurança no trânsito significa menos leitos ocupados nos hospitais, que é exatamente do que estamos precisando agora.

Estação da Luz vazia no crepúsculo (Imagem: Vanessa Prata)

Não podemos esquecer que as vias públicas suportam as mais diversas ações e interações que geram fluxos e permanências, e que quando o isolamento social acabar, nossas ruas devem ser não só locais de trânsito, mas também de encontro.

A verdade é: não dá mais para jogar a discussão dos nossos problemas para o futuro. Há um “presente sufocado” que eclodiu e dificilmente voltaremos àquilo que era antes, mesmo que ainda não saibamos exatamente o que será. Uma nova cultura está emergindo no meio do caos e ela não pode ser negada. As soluções pós-pandemia não podem se voltar para o estímulo aos deslocamentos por carro, deliveries e longas distâncias, sob pena de repetirmos tudo o que já não funcionava. Precisamos acreditar no melhor  futuro que quer emergir, olhando os desafios e aprendizados do passado e aplicando as descobertas no presente. A hora é agora!

Referências:

EnteUrbano: Como podemos rediseñar ciudades para combatir futuras pandemias?
The Guardian: Life after coronavirus pandemic
LabCidade: Pandemia e o futuro das Cidades
Renata Falzoni: Bicicleta é solução contra a crise?
Covid Responses from European Cities

Nossos passos em 2019

O último ano não foi fácil para ninguém. Mas, de tanto trabalho que tivemos, passou muito rápido! Na cidade de São Paulo, a discussão sobre segurança viária e prioridade à mobilidade ativa foi acirrada, apesar das ações da Prefeitura seguirem incipientes. Já no nível federal, trabalhamos muito em parceria para tentar frear retrocessos. Também completamos um ano de formalização e seguimos fortalecendo o trabalho em rede em busca de cidades mais caminháveis, justas, igualitárias e sustentáveis. 

Em 2020 queremos ir ainda mais longe! Estamos em busca de apoios institucionais para ampliar nosso impacto na cidade de São Paulo. Além disso, contamos com o apoio de cidadãs e cidadãos para sermos uma associação cada vez mais forte e representativa!  O ativismo é uma das forças sociais mais necessárias no Brasil neste momento conturbado – e o trabalho colaborativo visando a justiça social e climática é indispensável para a democracia. Você quer nos ajudar nessa missão? Associe-se ou convide alguém  para se associar à Cidadeapé!

Cidadeapé

Começamos o ano nos reunindo para nos preparar para a luta em 2019. Em maio comemoramos um ano de formalização e no mês seguinte apresentamos o primeiro relatório da diretoria eleita no ano anterior. Toda a nossa prestação de contas fica disponível em nosso site.

 


Política federal

 

Neste ano tivemos muito trabalho para tentar barrar retrocessos graves nas políticas federais. Sempre junto a outras organizações da sociedade civil, nós nos posicionamos contra a multa para pedestres e ciclistas (que foi cancelada alguns meses depois), contra a lei que institui o gesto do pedestre, em apoio ao uso de radares em rodovias federais, contra o afrouxamento do Código de Trânsito Brasileiro e em defesa do acesso à informação

Participação social

 

Mais uma vez, participamos das eleições do Conselho Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) e conseguimos eleger várias conselheiras e conselheiros que estão defendendo os interesses da mobilidade ativa e sustentável nesse espaço. Para acompanhar o que está sendo discutido nas reuniões do CMTT e participar, siga as redes sociais do MobiSampa.

Um assunto que invadiu o noticiário foram os patinetes elétricos. Por isso, formamos um posicionamento sobre o assunto e fizemos uma oficina para discutir a contribuição das Câmaras Temáticas da Bicicleta e da Mobilidade a Pé para o decreto de regulamentação dos serviços de compartilhamento de patinetes e bicicletas.

Também seguimos contribuindo em consultas e audiências públicas, como sobre Plano de Intervenção Urbana Minhocão e a implantação da faixas de ônibus.


Políticas municipais

Uma das nossas principais ações este ano, em parceria com a Ciclocidade, foi tentar impedir uma concessão dos serviços de Zona Azul prejudicial à mobilidade urbana. Por entendermos que uma concessão de 15 anos, a uma única empresa, dificulta a implantação de políticas públicas para a mobilidade ativa e sustentável, fizemos representação no TCM e denúncia no Ministério Público Estadual. Apesar de alguns pareceres favoráveis, a concessão acabou se concretizando.

Outra medida prejudicial da Prefeitura foi a mudança no Fundurb, que na prática permite retirar orçamento municipal da mobilidade ativa e o transporte público e usá-lo para financiar asfalto. Junto a outras organizações, fizemos oposição à ação.

Já o Estatuto do Pedestre completou mais de dois anos de sanção e ainda não foi regulamentado. Mais uma vez, pressionamos a gestão e agora temos participado da discussão sobre sua regulamentação por meio da Câmara Temática de Mobilidade a Pé.


Segurança no trânsito

Neste ano recebemos a triste notícia de que as mortes no trânsito da cidade voltaram a subir, inclusive nas marginais, conforme suspeitávamos que aconteceria. A campanha “Chega de Mortes de pedestres e ciclistas”, realizada pela Ciclocidade em parceria com a Cidadeapé, chamou atenção para a falta de segurança viária com vídeos impactantes e muita informação. Infelizmente a pressão não foi suficiente para que a Prefeitura adotasse medidas drásticas, e a gestão acabou lançando um Plano de Segurança Viária com pouca ambição.

 

Redes e parcerias

Pela primeira vez, a Rede Nossa São Paulo promoveu uma pesquisa sobre pedestres na capital paulista e contou com nosso apoio na modelagem das perguntas e divulgação dos resultados.

Já em parceria com a Corrida Amiga, participamos do Dia de ir a pé ao trabalho, levando vereadores para caminhar, e do desafio Travessia Cilada. Também prestigiamos mais uma edição do Bicicultura e do congresso da ANTP difundindo nossos trabalhos sobre mobilidade a pé em grupos tradicionalmente voltados para o transporte público coletivo. Por fim, falamos em vários eventos: Futuro das cidades; Debate sobre Minhocão; Gênero, Raça e Território; Mobilidade do Amanhã e Semana da Mobilidade Bike Anjo.

 

Na mídia

5 benefícios de caminhar pela cidade – Estadão
Moradoras da Zona Sul têm dificuldade de acessar locais da rotina a pé  – UOL
São Paulo ganha nova hora do rush com aumento de viagens ao meio-dia – Folha
Dois anos após sanção, Estatuto do Pedestre ainda não foi regulamentado – CBN
Com mudanças na CNH, Bolsonaro premia maus motoristas e aumenta riscos no trânsito – Brasil de Fato
Na falta de regra, patinetes e pedestres disputam calçadas em SP – Folha
Reportagem sobre Instituto Pro Bono – Jornal da Cultura
Programa Bom para Todos – TVT
Multar pedestres e ciclistas é injusto e não melhora segurança – Rede Brasil Atual
A multa aos pedestres. A incrível lei que pode transformar 10 milhões de paulistanos em contraventores – Caminhadas Urbanas
Você aí, a pé, está sendo multado! – Carta Capital
80% dos semáforos possuem botão de travessia, mas nem todos funcionam – UOL
Multa para pedestres e ciclistas: é justo? – Mova-se

Não é normal: vídeo sobre políticas públicas para reduzir mortes no trânsito

Entidades de mobilidade ativa lançam vídeo “Não é normal – Mobilidade Ativa” para cobrar ações do poder público contra mortes no trânsito. Ciclocidade e Cidadeapé pressionam Prefeitura de São Paulo por políticas públicas eficazes de segurança viária.

Há alguns anos, a Prefeitura de São Paulo usa o mês de maio para divulgar ações de combate à violência no trânsito, promovendo o Maio Amarelo. Em 2019, no entanto, nenhuma ação foi capaz de ofuscar a péssima situação da segurança viária no município: pela primeira vez depois de 3 anos, as mortes por atropelamento ou resultantes de colisões voltaram a subir na cidade de São Paulo. Para chamar a atenção da sociedade para a inação do poder público no combate à violência no trânsito, principalmente em relação a pessoas a pé e de bicicleta, as associações Ciclocidade e Cidadeapé (respectivamente, de mobilidade por bicicleta e a pé) lançaram vídeo da campanha #NãoÉNormal.

O vídeo foi produzido pela Arapuca Filmes e mostra cidadãs e cidadãos paulistanos narrando suas dificuldades para se locomover a pé e de bicicleta por São Paulo. “Buscamos trazer vozes e cenas da vida real para aproximar a discussão da sociedade e desnaturalizar a violÊncia no trânsito”, explica Ana Carolina Nunes, diretora da Cidadeapé que trabalhou no roteiro e produção do vídeo.

Participaram das gravações, de maneira voluntária, Alex, morador do Ipiranga, Amélia, do Grajaú, Anderson, da Parada Inglesa, Rosana Pereira, da Freguesia do Ó, Sandra Ramalhoso, de Sapopemba.  A diretora de participação da Ciclocidade, Aline Cavalcante, narra o vídeo e aparece ao final explicando as reivindicações da sociedade civil e cobrando, de forma enfática, uma postura mais ativa do prefeito.

O vídeo faz parte do encerramento do projeto “Chega de Mortes de Pedestres e Ciclistas”, apoiado pela Global Road Safety Partnership, que durante um ano e meio levantou dados e buscou qualificar o debate sobre segurança viária na cidade de São Paulo. Os levantamentos de dados feitos durante o projeto podem ser encontrados no site www.mobilidadeativa.org.br.

Em contraposição ao Maio Amarelo, as associações Ciclocidade e Cidadeapé divulgaram diversos conteúdos multimídia com o objetivo de denunciar como a segurança viária vem sendo negligenciada na cidade de São Paulo. Abordaram, entre outras coisas, a falta de ambição nos planos de combate às mortes no trânsito, o aumento das mortes e atropelamentos nas marginais após o aumento das velocidades e o impacto da falta de segurança viária no sistema de saúde pública. Os demais vídeos que compõem a campanha podem ser encontrados AQUI.

Aline Cavalcante destaca: “é preciso ações concretas, descentralizadas, ambiciosas e perenes do poder público para combater a epidemia das mortes no trânsito das cidades brasileiras. São Paulo tem um dos trânsitos mais violentos do país e faz muito pouco diante do problema. Nosso trabalho é para enfatizar que essa realidade não é normal e que o prefeito tem obrigação moral e ética de assumir sua responsabilidade e resolver a questão com ações robustas de curto, médio e longo prazos – para além de campanhas educativas, que costumam ter pouca eficácia sem acompanhar ações mais estruturantes”.

“Não é normal – Mobilidade Ativa”

Ficha Técnica:

    • Elenco: Aline Cavalcante, Alex, Amélia Rodrigues, Anderson Augusto, Rosana Pereira, Sandra Ramalhoso
    • Locução: Aline Cavalcante
    • Produtora: Arapuca Filmes
    • Roteiro e direção: Ana Carolina Nunes
    • Fotografia e edição: Viny Psoa
    • Mapa de som: Maisa Magacho
    • Animação: Romerito Pontes
    • Ilustrações: Giovana Pasquini
    • Realização: Ciclocidade
    • Parceria: Cidadeapé
    • Apoio: Global Road Safety Partnership